Piaggio P.108 Bombardiere

Le Piaggio P.108 Bombardiere était un bombardier lourd quadrimoteur italien qui a servi dans la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le prototype a volé pour la première fois le 24 novembre 1939 et est entré en service en 1941.
C’était l’un des rares avions de combat italiens qui pouvait rivaliser avec les meilleurs fabriqués par les Alliés.





Quatre versions du P.108 ont été conçues, mais une seule, le bombardier P.108B, a été produite en quantité avant l’armistice.
Les autres variantes comprenaient l’avion anti-navire P.108A avec un canon de 102 mm, le P.108C, un avion de ligne avec une envergure allongée et un fuselage remodelé
capable de transporter 32 passagers, et la version de transport P.108T conçue spécifiquement pour un usage militaire.
Seuls un P.108A et 24 P.108B ont été construits.
Le nombre total combiné de toutes les versions (et prototypes) était d’au moins 39, presque certainement plus de 44.
La plupart des P.108C ont ensuite été modifiés pour être utilisés comme avions de transport militaire et pouvaient accueillir jusqu’à soixante passagers.
Neuf P.108 T ont été utilisés par les unités de transport de la Luftwaffe jusqu’à la fin de la guerre.


Conception et développement
Le P.108 était unique dans l’histoire de l’aviation italienne, car il était le seul bombardier stratégique quadrimoteur utilisé par la Regia Aeronautica
pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s’agissait d’un développement du P.50-II sous-motorisé et à structure en bois qui était incapable de décoller à son poids maximum prévu.

Le concepteur de l’avion était Giovanni Casiraghi, un ingénieur expérimenté qui avait travaillé aux États-Unis de 1927 à 1936.
Sur la base de son expérience, il a conçu un avion radicalement nouveau.
Le P.108 était un bombardier à aile basse entièrement métallique avec un train d’atterrissage rétractable.
En 1939, à la demande officielle du ministère de l’Air, elle remporta le contrat de la Regia Aeronautica pour un nouveau bombardier sur le CANT Z.1014,
car il devint évident que les autres concurrents ne pourraient pas livrer un nombre utile d’avions à la Royal Air Force italienne avant le milieu des années 1940.






Le premier prototype P.108B vola le 24 novembre 1939.
Il s’est extrêmement bien comporté lors d’une série de tests et n’a nécessité que quelques améliorations mineures, mais il a fallu un certain temps aux pilotes
pour s’habituer au nouvel avion.
Le P.108 fut livré à une seule unité, le 274a Squadriglia (274th Squadron), en 1941.
Mais il y a eu plusieurs accidents, l’un d’entre eux impliquant le fils du dictateur italien Benito Mussolini.
Le 7 août 1941, Bruno Mussolini, commandant de la 274a Squadriglia, pilote l’un des prototypes du bombardier « secret ». Il a volé trop bas et s’est écrasé dans une maison.
La section du poste de pilotage s’est détachée du reste de l’avion et, bien que l’avion n’ait pas pris feu, il a néanmoins été totalement détruit dans l’impact.
Le commandant Bruno Mussolini a succombé à ses blessures.


Crash
L’équipage effectuait un exercice d’entraînement local à l’aéroport de Pise-San Giusto.
À l’approche, deux moteurs ont perdu de la puissance simultanément, ce qui a provoqué le décrochage et l’écrasement de l’avion à quelques centaines de mètres de la piste.
Cinq membres d’équipage ont été blessés et trois autres ont été tués, dont Bruno Mussolini.
Équipage (274th Squadron) :
Lt Francesco Sacconi, pilote, Off Angelo Trezzini, mécanicien navigant, Cpt Bruno Mussolini, pilote. (Agé de 23 ans, il était le deuxième fils de Benito Mussolini).
Cause probable : Double panne moteur à l’approche.









À la fin de l’année 1941, le P.108B n’avait que 391 heures de vol. Néanmoins, le nouveau bombardier s’est montré très prometteur.
Le bombardier italien moyen coûtait environ 2,1 millions de lires, le SM.79 coûtait 1,7 million et le P.108 5,2 millions.
Cela semble favoriser le bombardier plus petit. Mais dans une comparaison pour larguer un poids donné de bombes à la même distance, le P.108B avait l’avantage.
Avec un seul escadron de neuf P.108 capables de voler sur 1 100 km avec 3 500 kg , l’efficacité estimée était comparable à celle d’un groupe de 26 SM.79
couvrant 1 000 km  avec 1 000 kg .
Le coût total de chaque « groupe » d’avions requis était à peu près le même, à 46,8 et 45,6 millions de lires respectivement,
mais seulement 54 membres d’équipage étaient nécessaires pour manœuvrer les P.108 contre 130 pour les SM.79.

Les moteurs du P.108B étaient conçus pour être plus puissants que ceux propulsant le B-17, et la plupart de ses tourelles de canon défensif étaient télécommandées.

La deuxième série, désignée P.108B II, était une sous-catégorie révisée avec la tourelle avant supprimée. Bien que cela réduise la défense contre les attaques frontales,
l’avion est principalement utilisé la nuit. Le gain de vitesse était de 10 km/h , en raison de la réduction du poids et du nez plus aérodynamique.

Tellement surpris par cet inédit que je me suis d'abord demandé si ça n'était pas un "fake".
Une vision stratégique Italienne que n'avaient pas leurs "alliés" Allemands, ou trop tard.
Le manque de moyens industriels en a limité la production, mais il a l'air en plus très novateur pour l'époque.
Ses caractéristiques techniques sont connues ? ...

Oui,j avais pas fini...


Détails techniques

Comme le Lancaster, la tourelle avant du P.108 était positionnée au-dessus du bombardier/viseur de bombe
Le P.108 était un bombardier quadrimoteur entièrement métallique, avec un équipage de huit personnes.
Il avait une structure moderne très robuste (avec une tolérance de 6 G ) conçue par Giovanni Casiraghi, et construite presque entièrement en duralumin.

Les dispositions pour l’équipage comprenaient un poste de pilotage pour deux pilotes avec cinq à six membres d’équipage situés au milieu du fuselage et dans le nez ;
comme les premiers B-17 Flying Fortresses, le P.108 n’avait pas de tourelle de queue.
La caractéristique la plus remarquable était le nez, ayant une structure séparée pour le bombardier/viseur, avec la tourelle avant au-dessus de lui,
similaire au nez de l’Armstrong Whitworth Whitley avec la partie inférieure dépassant du reste.
La queue du P.108 était encore plus grande, en raison de la nécessité de stabiliser l’avion lourd et puissant (30 000 kg et jusqu’à 6 000 ch au décollage,
environ 20% plus lourd que les premiers B-17).





Moteurs et performances
Piaggio était l’une des rares compagnies aéronautiques italiennes à avoir la capacité de développer à la fois des avions et des moteurs. leurs moteurs P.XII,
bien que peu fiables, étaient parmi les plus puissants de leur époque. Fiat était une entreprise beaucoup plus grande qui concevait et fabriquait également des cellules
et des groupes motopropulseurs, mais limitait sa production à des avions comme le BR.20 Cicogna, un bombardier moyen conventionnel.

Le P.108 était équipé de quatre moteurs en étoile P.XII 18 cylindres refroidis par air, qui souffraient de problèmes de fiabilité, mais produisaient 1 010 kW (1 350 ch) à 3 000 m
(9 800 ft), avec 1 120 kW (1 500 ch) au décollage, et entraînaient des hélices Piaggio tripales à vitesse constante.
Le P.XII était composé de deux moteurs Piaggio P.X en tandem, qui étaient des versions du Gnome-Rhône 9K Mistral français fabriqués sous licence,
eux-mêmes dérivés des Bristol Jupiter construits sous licence.
Alfa Romeo manquait également d’un moteur puissant et moderne, et ses AR.132 de 1 010 kW (1 350 ch) étaient deux Bristol Mercury en tandem.

12 réservoirs de carburant auto-obturants pouvaient contenir environ 12 000 Litres, et huit réservoirs d’huile, deux pour chaque moteur, contenaient un total de 350 Litres.
La combinaison d’une cellule lourde et de moteurs puissants entraînait une consommation de carburant élevée, et les performances du P.108 à haute altitude étaient médiocres,
avec un plafond pratique d’environ 6 000 m (19 700 pieds) et une altitude théorique de 8 000 m (26 300 pieds).
En comparaison, le B-17C était capable d’atteindre un plafond plus élevé de 3 000 m (9 840 pieds).

Le chiffre du bombardier italien était comparable à celui des bombardiers contemporains : le plafond du meilleur bombardier de la RAF, l’Avro Lancaster, était similaire,
tandis que les B-17, B-24 et plus tard B-29 de l’USAAF étaient inhabituels en ce qu’ils étaient capables d’atteindre de telles altitudes.
Cela était dû à leurs turbocompresseurs installés, ainsi qu’aux différences doctrinales dans le bombardement de précision à haute altitude préconisé par les forces aériennes
de l’armée des États-Unis.

Le P.108 pouvait atteindre des vitesses de 420 km/h  à 4 300 m (14 100 pieds), ce qui était plus lent que plusieurs types de biplans.
Alors que le B-17C était capable d’atteindre 515 km/h  à plus de 7 000 m (23 000 pieds), même si son rayon d’action et sa charge de bombes, 3 220 km  avec 1 800 kg ,
étaient légèrement inférieurs à ceux du P.108 de 3 335 km avec 2 000 kg .
L’avion pouvait parcourir 2 500 km avec une charge de bombe de 3 500 kg ,et 3 600 km avec 600 kg .

Bien que bien meilleur qu’un bombardier italien typique (800-900 km transportant 1 000 kg ), ce n’était pas impressionnant par rapport à l’Avro Lancaster,
capable de voler 3 100 km transportant 4 000 kg , et le B-24, environ 3 220 km  avec la même charge.

Le SM.82, qui contenait normalement environ la moitié du carburant du P-108 (environ 5 500 L ), était capable d’atteindre des cibles à longue portée,
telles que Gibraltar, lorsqu’il était adapté pour transporter le carburant supplémentaire nécessaire.

Charge de bombes
Le P.108 avait une grande soute à bombes capable de transporter 3 500 kg de bombes.

En fonction de la cible, ceux-ci ont été téléchargés soit comme :

7 × bombes de 250 ou 500 kg .
34 × 100 kg (poids réel :129 kg).
38 bombes × de 50 kg(poids réel : 69 kg).
La soute à bombes était située au centre du fuselage et divisée longitudinalement en trois sections, ce qui l’empêchait de transporter des bombes plus lourdes
comme les bombes de 800 kg. C’était une limitation considérable, alors que le SM.82 était capable d’accueillir des charges plus importantes
(pouvant être utilisé à la fois dans le transport et dans le rôle de bombardier).
Dans la configuration bombardier-torpilleur, trois torpilles pouvaient être transportées sous le ventre et les ailes.

Armement défensif
L’armement défensif de la première série P.108 se composait de huit mitrailleuses Breda-SAFAT. Un Breda « O » de 12,7 mm avec 450 obus a été installé dans le nez,
et un Breda « G9 » de 12,7 mm dans une tourelle ventrale rétractable, avec 400-450 coups par canon.
En plus de ces deux tourelles entièrement hydrauliques, il y avait deux canons de 7,7 mm  sur les flancs, avec 500 coups par canon.

L’armement de l’aile se composait de deux tourelles Breda « Z » télécommandées et hydrauliques avec 600 coups par canon dans les nacelles d’aile du moteur extérieur,
reliées à l’une des deux coupoles de la « bosse » du fuselage, avec un opérateur dans chacune.
Les tourelles d’aile représentaient l’aspect le plus innovant de la technologie du P.108.

Bien qu’il s’agisse d’une conception très avancée, l’aptitude opérationnelle des installations de tourelle de la nacelle d’aile est discutable.






Ca doit serieusement chauffer dans cette tourelle positionnee sur le moteur

Oui, curieux positionnement des tourelles défensives, et motorisation fragile, avec vitesse et plafond assez modestes, mais parce que comparé aux zincs de deux grandes puissance aériennes...

Historique opérationnel
Les P.108B ont été déployés sur les théâtres d’opérations en Méditerranée et en Afrique du Nord et ont d’abord participé à une mission de jour infructueuse
contre un destroyer le 6 juin, larguant 10 bombes de 160 kg . Les avions ont été effectivement utilisés quelques semaines plus tard, avec un bombardement de nuit
au-dessus de Gibraltar le 28 juin 1942.

Gibraltar
La première opération à Gibraltar a failli être un désastre ;
Sur les cinq avions partis de Decimomannu en Sardaigne, l’un (MM.22004) a été forcé de rebrousser chemin en raison d’un problème de moteur
tandis que les quatre autres ont bombardé avec 66 bombes de 100 kg et six de 250 kg .
Trois d’entre eux, à court de carburant, ont été forcés d’atterrir en Espagne, dont deux (MM.22001 et 22005) se sont écrasés ou ont subi des dommages
lors d’atterrissages forcés.
Le troisième (MM.22007) a atterri à Majorque, une ancienne base italienne pendant la guerre civile espagnole, et grâce à la politique espagnole pro-Axe,
a été rapidement ravitaillé en carburant et a décollé de Palma de Majorque pour l’Italie.
Les deux autres sont restés en Espagne : le MM.22001 s’est écrasé sur une plage à l’approche de l’aéroport de Valence et a été radié,
le MM.22005 a subi des dommages mineurs et a été stocké à la base aérienne de San Javier mais a été réparé et testé par l’armée de l’air espagnole.
Plusieurs autres missions ont été lancées jusqu’en octobre, ce qui a entraîné des dommages et des pertes supplémentaires.
Une tentative de passer aux SM.82 était un expédient (comme l’était le P.108, en attendant plus du futur P.133).

Pour une chronologie, il y a eu des sorties à Gibraltar (sans les problèmes d’endurance qui ont entaché la première mission), dans la nuit du 3 juillet (MM.22601 n’est pas revenu),
le 24 septembre (MM22004 et 22603), le 20 octobre les MM.22002 (radié lors d’un atterrissage d’urgence après une panne moteur au décollage),
MM.22004, 22006 et 22007) et le 21 octobre (MM.22602, détruit lors d’un atterrissage d’urgence à Bône en Algérie, et deux autres P.108),
lorsque le « pic » a été atteint.
Chacune de ces missions, impliquant un à quatre aéronefs (15 sorties au total).
Malgré des résultats limités, comme on pouvait s’y attendre d’un si petit nombre d’avions, y compris la destruction d’un Hudson et de quelques positions d’artillerie au sol
et d’autres dommages non spécifiés, l’objectif stratégique de forcer les Alliés à concentrer leurs ressources pour défendre cette île avait été atteint,
de la même manière que seulement quatre S.82 avaient forcé les Britanniques à allouer des défenses et des ressources pour défendre les raffineries de pétrole de Manama
dans le golfe Persique.
Le 28 octobre,le MM22007 a effectué un atterrissage forcé en Algérie lors de sa troisième sortie, effectuant au total au moins 16 sorties avec un avion disparu,
deux internés en Espagne, deux perdus en Algérie et un perdu en Italie.





L’Algérie et L afrique
À la suite de l’invasion de l’Afrique du Nord française par les Alliés, dont le nom de code est « Opération Torch », d’autres pertes ont été subies lorsque ces avions ont effectué
des missions au-dessus de l’Algérie et d’autres cibles africaines.
Les Alliés disposaient de plus de 160 navires de guerre et de 250 navires marchands dans la région. La Luftwaffe disposait de 1 068 avions dans les II et X. Fliegerkorps,
la Regia avait 285 avions en Sardaigne dont 115 bombardiers-torpilleurs.
Au moins trois d’entre eux ont été abattus au-dessus de l’Afrique au cours de cette série de raids, pour la plupart revendiqués par des Beaufighters.
Néanmoins, en Algérie, ils ont frappé des cibles à Bône (aujourd’hui Annaba), Alger, Blinda, Philippeville (aujourd’hui Skikda), Maison Blanche et Oran.

Certains navires ont été endommagés par des P.108 lors de ces derniers raids algériens et au-dessus d’autres cibles, ils ont détruit aussi des avions.
Ces bombardiers étaient les seuls capables de parcourir les 2 000 km qui les séparaient d’Oran.
Le 274 Squadriglia n’avait que huit P.108 et n’a effectué que 28 sorties en huit missions de nuit, pendant un mois entier.
Trois d’entre eux ont été abattus par des chasseurs de nuit, qui n’ont été repoussés qu’une seule fois par les tourelles d’aile.
Deux P.108 ont été abattus par le 153 Sqn Beaufighters lors de l’attaque au-dessus du port algérien et la dernière de ces missions a eu lieu le 20 janvier.
L’état de service tomba à un ou deux appareils et, avec la nécessité d’une remise à neuf, les P.108 retournèrent sur le continent.





Sicile
L’action finale a eu lieu au-dessus de la Sicile, lorsque le 274ma a été renforcé à un total de huit appareils.
Ils ont effectué 12 sorties contre la force d’invasion entre le 11 et le 22 juillet. Les pertes comprenaient deux avions détruits et deux autres gravement endommagés,
principalement par des chasseurs de nuit Beaufighter et Mosquito.
Un seul navire a été endommagé, ce qui a mis fin à la carrière du 274ma et du P.108B.

Le dernier des 24 P.108B commandés a été livré en août.
Parmi ces avions, six ont été perdus (trois au-dessus de l’Algérie, deux au-dessus de la Sicile et peut-être un au-dessus de l’Espagne),
quatre dans des accidents (dont celui impliquant Bruno Mussolini) et trois dans des atterrissages forcés (un en Algérie et deux au-dessus de l’Espagne).

Après l’armistice

Lorsque l’armistice est déclaré le 8 septembre 1943, il ne reste plus que neuf avions.
Huit ont été sabotés pour ne pas tomber aux mains des Allemands, le dernier a été transporté par avion dans le sud de l’Italie, où il a été impliqué dans un accident d’atterrissage.
Les P.108B terminèrent leurs activités avec un total d’environ 15 missions au-dessus de Gibraltar, 28 au-dessus de l’Afrique du Nord, 12 au-dessus de la Sicile
et quelques autres sorties de reconnaissance et de lutte contre les navires (dont une seule est connue).

Cet avion était trop complexe et difficile à développer sans le soutien du ministère de l’Air et d’autres entreprises plus importantes, telles que Fiat.
Il n’y en eut pas, et tandis que Piaggio s’efforçait encore de peaufiner et de produire le P.108B, il y avait beaucoup d’autres demandes pour l’avion de ligne modèle « C »,
le transport militaire P.108T et les versions anti-navires « A ».
Enfin, il y avait aussi le nouveau bombardier stratégique, le P.108bis ou P.133 à développer comme « solution finale » pour les bombardiers italiens,
et d’autres projets, tels que le P.126, le P.127, le P.130 à considérer.

Après les dernières missions des P.108B, quelques transports P.108T ont continué à être utilisés jusqu’à la fin de la guerre, principalement sur le front de l’Est
lorsque l’Allemagne a eu besoin d’évacuer ses troupes encerclées, transportant même plus de 100 soldats à la fois
(la charge maximale était de 12 tonnes/13 tonnes, la charge utile totale était d’environ 14 tonnes/15 tonnes).
Les P-108C et T se sont avérés plus fiables que les bombardiers, après des efforts fructueux pour les améliorer et les modifier.
L’un d’eux a été détruit dans un accident d’avion au-dessus de l’Allemagne, au début de 1945, tandis que les autres ont été utilisés jusqu’à la fin de la guerre.


P.108T




Les totaux de production des P108C et T ne sont pas clairs, mais ensemble, il y a eu environ 16 exemplaires construits, la plupart des P108C
ayant ensuite été convertis en version de transport.

Prototype : MM 22001
Série 1 : MM 22002—22008, MM 22601—22604
Série 2 : MM 24315—24326
Série 3 : MM 24667—24678

P.108 Prototype
P.108A Artigliere
Version anti-expédition. Un construit.
P.108B Bombardiere
Version bombardier lourd. 24 construits.
P.108C Civile
Version transport civil. Nombre incertain de construits, mais probablement six.
P.108M Modificato
Modification prévue du P.108B avec un armement plus lourd. Aucun construit
P.108T Trasporto
Version de transport. Plus de 12 (y compris les P.108C convertis).
P.133 (en anglais)
Version avancée du P.108B avec de meilleurs moteurs et une charge de bombes accrue. Non terminé.


source
en.wikipedia.org

Comme toujours, il y a le potentiel de l'avion, mais aussi son bon entretien (ou non), sa bonne utilisation (ou non), liée à la formation des pilotes tant pour la conduite que pour la navigation (ou non), son emploi approprié au niveau tactique (ou non)...
Dès que ces conditions ne sont pas remplies un zinc, pourtant prometteur sur le papier, n'est pas efficace...

Piaggio-P108B camouflage desert

Belle allure.