le Zéro ignoré des Tigres Volants

Lors de l'attaque de Pearl Harbor, ce qui a sidéré les américains ce n'était pas seulement l'ampleur du phénomène, mais sa nature même. En l'air, c'était bien des vagues successives d'avions modernes et non des biplans comme la Navy en avait encore : le F3F2 (le tonneau volant !) voyait ses derniers exemplaires livrés en 1938 seulement ! Chez les japonais, c'était déjà des avions-torpilleurs efficaces, les Nakajima B-5N Kate, alors que le Douglas Devastator n'avait alors comme potentiel de dangerosité que son nom, et que son futur remplaçant était encore en chantier. Le Curtiss Helldiver, qui sera un fiasco lui aussi (et arrivera bien tardivement en opérations).
Mais aussi des chasseurs légers et virevoltants, tirant au canon double de 20 mm : le fameux Zero, véritable acrobate, employé sur Pearl Harbor a plus de cent exemplaires. Un appareil inconnu encore des américains, qui allait devenir l'année suivante leur bête noire, l'année 1942 étant en effet celle de son apogée dans le ciel du Pacifique. La surprise avait été totale, et pendant plus d'une année le fameux Zero devint le roi des airs, à abattre invariablement et statistiquement douze avions US avant de l'être lui-même. Pourtant, on aurait pu le contenir davantage et éviter ces pertes. Mais cela n'a pas été fait, pour une raison ahurissante.



L'histoire commence cette fois le 26 novembre 1941, et c'est bien ça le plus étonnant d'ailleurs : on est onze jours seulement avant Pearl Harbour. Elle commence par la photo d'un crash.
Celle figurant ici sur l'en-tête de cet article. Sur une plage de Chine, près de la ville de Qian Shan (Teitsan), un avion en perdition a réussi on ne sait comment un atterrissage sur une étroite bande de sable, et gît là, fortement abîmé. S'est-il vraiment "crashé" à cet endroit, ou y a-t-il été amené par des pêcheurs, on ne le sait. Très vite, les américains s'intéressent à l'appareil, ou plutôt aux deux appareils, car ils apprennent aussi que deux avions se sont posés : ce sont deux appareils neufs, qui semblent très en avance sur ce que présentaient jusqu'ici les japonais.
Celui qu'ils peuvent voir et photogaphier du ciel avec leurs Catalina est le premier exemplaire rencontré de ce qui va devenir leur hantise dans quelques mois : c'est un Mitsubishi A6M2, le Zeke (ou Zero) qui vole depuis le 1er avril 1939, un chasseur a long rayon d'action, agrandi encore sur le modèle abandonné par l'absence de radio, jugée trop lourde pour ce vol longue distance. L'avion a été allégé car il est envoyé loin, en renfort de a 22eme flotille aérienne située à Tainan (à Formose) le 26 novembre 1941. Un long périple. Trop long pour nos deux appareils.



Zero sur la plage de Qian Shan





Les deux avions devaient atterrir à Saigon, mais pour ça refaire de l'essence à l'île d'Hainan. Le Lieutenant Inano vole à bord du Zero, N°3372 marqué V-172 sur la queue, le second est piloté par Taka-aki Shimohigashi, et porte le marquage V-174. Les deux appareils, pris dans un terrible brouillard, ce sont posés en catastrophe à Leichou Pantao (appelé aussi Leizhou ou péninsule de Luichow, qui deviendra plus tard une base US). "Il était évident qu'ils étaient perdus !
Un brouillard de basse altitude rendait impossible pour les deux pilotes japonais d'établir l'une des caractéristiques côtières en dessous d'eux. Seulement quelques heures plus tôt, ils avaient décollé dans leur Mitsubishi A6M2 de la base aérienne de Tainan à Taïwan en route pour Saigon. En route, ils avaient s'étaient séparés du reste de leur formation et l'avaient perdu de vue. A court de carburant et avec l'impossibilité de communiquer parce que les radios avaient été enlevées pour augmenter leur rayon d'action, les deux pilotes ont continué à voler à la boussole.
La bonne fortune semble leur a enfin souri quand les nuages se sont séparés et ont montré une vaste étendue de plage adjacente à une ville pour les accueillir. Les deux pilotes ont alors fait des cercles et se sont préparé à atterrir", voilà ce qui sera raconté des années après, car l'histoire va longtemps rester secrète. Pour des raisons défiant l'entendement.


Les américains, qui surveillent du coin de l'oeil l'expansion japonaise, sont évidemment très intéressés par la découverte. Ce qu'on a appelé longtemps pudiquement et hypocritement "l'incident de la Chine septentrionale" (ou "incident du pont Marco Polo") de 1937 est bien devenu une guerre, et Shangaï a bien été écrasé sous les bombes japonaises.

Mais le conflit est lointain et tout le monde s'en fiche ou presque : résultat, les japonais avancent en Chine, et leurs avions également. L'avion de Taka-aki Shimohigashi s'est posé sur la plage et a largement endommagé son train, qui s'est replié. Les deux pilotes, qui auraient demandé aux paysans du coin l'usage d'un téléphone, ont ensuite disparu : on ne sait si ce ne sont pas les paysans qui les auraient exécutés, pour certains se seraient les militaires chinois qui se seraient vengés sur eux des exactions japonaises dans le pays, notamment à Shangaï.
Le second avion, le V-172 , semble moins endommagé, il est donc décidé de le démonter et de lui faire passer les montagnes avoisinantes à dos de mules, en pièces détachées, pour être remonté à la ville même de Liuchow, par des ingénieurs chinois assistés d'américains dépêchés sur place. Deux mois plus tard, en janvier 1942, ce n°172 est quasiment entièrement remonté, et son moteur tourne... les américains peuvent contempler la merveille.







A Shangaï, pour aider les chinois, ils ont envoyé en 1936 des P-26, le modèle 281 de Boeing... surnommé "Peashooter" (la sarbacane, ou le lanceur de boulettes). Déjà complètement archi-dépassé. En face, les japonais ont aligné leurs "Type 96", le"Claude". Un avion monoplan à train fixe et cockpit ouvert, mais à aile sans haubans : le premier combat aérien moderne opposant deux avions entièrement en métal date de là...

Or, selon la tradition aéronautique, ce n'est pas avant juillet 1942, qu'un autre Mitsubishi A6M2 type Zero avait été trouvé (par un autre Catalina !) "pour la première fois" dans les Aléoutiennes, à la suite d'un atterrissage sur avarie qui s'était terminé par un beau cheval de bois. L'avion était passablement abîmé. L'avion avait été découvert fortuitement par un autre PBY Catalina, " le black cat", avion légendaire, alors en maraude. Il s'agissait d'une patrouille là encore de deux appareils, dont l'un était tombé en panne. Ayant réussi à se poser, mais dans de la boue, son pilote avait été tué lors du choc : mais son coéquipier, incapable de pouvoir vérifier s'il était encore vivant, s'était refusé à détruire son appareil comme les ordres l'ordonnaient. Le pilote sera retrouvé mort à côté de son avion, éjecté par le choc.
Entre temps aussi, un autre Zéro avait été repèché en lambeaux dans les eaux.. de Pearl Harbour. Un des neufs abattus sur les 108 appareils de ce type qui avaient participé à l'attaque, ce jour là.. . Peut être celui du 1er koku kantai, numéroté AI-154 piloté par Takeshi Hirano ou l'AII-101 du Lt. Shiga qui était un de ceux ayant volé le plus bas lors de l'attaque (son hélice avait laissé des traces sur l'asphalte !). Un autre appareil crashé avait au moins révélé son moteur, intact (et son hélice tordue) : celui de Shigenori Nishikaichi, qui s'était écrasé à Ni'hau : le pilote, avant d'être tué par un autochtone, avait réussi à incendier son appareil.

Les épaves repêchées à Pearl Harbor ne permettaient pas de se faire une idée des qualités de vol des engins. Les survivants avaient tous été surpris par sa vitesse et sa vivacité. Les américains, six mois avant l'avion des Aloutiennes, disposaient donc d'un Zero complet et volant, ce qui représente un potentiel immense pour le contrer, en décortiquant son enveloppe de vol et ses réactions... mais ils n'allaient rien en faire !
Car l'individu qui l'a récupéré est en conflit ouvert avec l'armée US : c'est un général visionnaire, qui à l'époque n'est même plus militaire : écœuré par la passivité des généraux américains, il a en effet démissionné de l'armée et est parti se battre avec les Chinois... contre les Japonais, en fondant sa propre unité d'aviation qu'il a surnommé Les Tigres Volants. Une équipe qui dispose d'un des meilleurs appareils de l'époque : le P-40 Tomahawk, des avions célèbres pour leurs décorations hautes en couleurs (ici en couleurs !). Chennault était un visionnaire aux méthodes qui ne plaisaient pas :








"Chennault était un capitaine de l'USAAC, qui ne jouissait pas d'une excellente réputation. D'abord parce qu'il avait un peu trop tendance à exprimer à haute voix ce qu'il est préférable de garder pour soi. Et ensuite parce qu'il s'était fait remarquer en mettant au point un numéro de voltige aérienne particulièrement dangeureux baptisé "Trois hommes sur un trapèze volant". Ce n'était pas du tout un numéro de cirque mais une démonstration à caractère militaire.
En effet, Claire Lee Chennault et ses deux partenaires, Haywood S. Hansell et Luke Williamson, étaient convaincus au milieu des années 30, que l'avenir de la chasse n'était plus dans les combats singuliers de chevaliers d'un autre âge. Mais dans la cohésion la plus étroite d'une équipe soudée, conjuguant son action. Ils avaient monté toute une série d'évolutions serrées dans lesquelles leurs trois chasseurs accomplissaient les figures les plus difficiles sans jamais s'écarter les uns des autres, démontrant ainsi qu'ils pouvaient combiner leur puissance de feu et leur défense en se couvrant mutuellement." Claire Lee est une "gueule" avant tout, une grande gueule plutôt, ce qui dans l'armée est plutôt mal vu : en 1937, il quitte l'armée, donc.

Chennault, personnage charismatique, invente alors les mercenaires volants et fait ce qu'ont fait certains pendant la guerre d'espagne en créant en Chine une sorte de brigade internationale : "Les mois passent et au début du mois d'août 1938, Claire Chennault met bientôt sur pied une escadrille internationnale composées de pilotes civils en rupture de contrat, d'aventuriers aériens en mal d'exploits, de rêveurs idéalistes et de "cowboys du manche à balais" qui viennent de tous les horizons. Toutefois, cette formation n'a pas de vrais appareils de guerre et Chennault s'en inquiète beaucoup.
Ce problème sera résolu, non sans embuches, après des tractations assez douteuses entre la Diplomatie anglaise, la Suède qui accepte de céder une centaine d'appareils et un certain William Pawley, représentant de la société Curtiss-Wright en Asie. ce dernier se chargera, moyennant une confortable "ristourne" de réceptionner les chasseurs Curtiss à Rangoon, de les assembler, les équiper et les approvisionner... Coût total pour la Chine 8 900 0000 dollars. le principe du recrutement des pilotes n'a pas encore été défini car le moindre faux-pas peut engendrer des problèmes diplomatiques mageurs. Il faut trouver un cadre juridique inattaquable pour recruter les futurs mercenaires. C'est William Pawley qui, là aussi va intervenir : c'est lui qui propose que ce soit la CAMCO qui serve de couverture au recrutement des volontaires. Pour le monde entier, les escadrilles seront des "unités spéciales d'entraînement." Blackwater ou Dyncorp n'ont donc rien inventé !


Le groupe de Chennault, l'American Volunteer Group ou AVG, comprend des pilotes talentueux et de vraies "têtes brûlées " de l'aviation, dont un surtout qui va devenir très célèbre. "Les volontaires du premier contingent partent le 7 juillet 1941 pour embarquer sur le paquebot hollandais "Jaegersfontaine". Parmi les pilotes volontaires, il y a un curieux mélange de motivations. Il y a ceux qui ne supportent plus les lourdeurs administratives des grands corps militaires, ceux qui rêvent de combats épiques, ceux que la perspective de combattre dans ce mystérieux Orient excite, ceux qui espèrent réellement aider le malheureux peuple chinnois, ceux qui fuient les situattions personnelles intenables et enfin ceux que le goût de l'argent feraient faire n'importe quoi.

La plupart d'entre-eux sont cependant des fils de bonne famille. David Lee "Tex" Hill par exemple était le fils d'un missionnaire. James H. Howard celui d'un médecin, qui avaient tout deux exercé au Moyen Orient. Seuls quelques trublions venaient réellement semer un certain désordre. Parmi eux se trouvaient un homme de 28 ans qui allaient beaucoup faire parler de lui : Gregory Boyington (*) qui part dans le deuxième contingent (enrôlé le 26 août). On attribua à ce dernier un passeport de missionnaire, ce qui l'amusa beaucoup". Les Etats-Unis finirent par aider l'AVG, sans toutefois s'engager officiellement dans le conflit sino-japoanais : c'est grâce à un programme de "prêt" d'avions, le Lend-Lease, que Chennault pût recevoir ses Tomahawk.








Parmi le groupe, un super-pilote, John Alison, auteur de sept victoires, qui avait été primordial dans l'équipe : pour convaincre le leader natonaliste Chiang Kai-Shek d'investir dans des P-40, il avait réalisé à bord de l'un d'entre eux une démonstration absolument époustouflante... de cinq minutes de vol seulement. Quand il descendit d'avion, le leader chinois était totalement enthousiasmé par l'appareil !


John Alison 1er a gauche






Les représentants chinois, tout sourire, lui disent alors "mettez-en nous cent" en pointant le P-40. Ce à quoi Chennault répondit, en pointant Alison : "on a besoin de cent comme ça" ! Chennault dira plus tard qu'il "avait réalisé en 5 minutes ce que jamais il n'avait vu auparavant". Le 5 mars 1944, c'est lui qui organisera l'invasion aérienne de la Birmanie (Myanmar), avec 348 appareils en l'air.Il est décédé le 9 juin 2011, âgé de 98 ans.

A la fin de l'expérience, les USA entrés en guerre officiellement, les Tigres Volants furent dissous et Chennault réintégra l'armée avec le titre de colonel : il avait prouvé qu'il avait eu raison. "Les Tigres Volants avaient en sept mois de combats, abattu 296 avions pour la perte de seulement de 24 des leurs (14 en opération et 10 autre durant des accidents ou des bombardement)". Certes, mais il s'était fait aussi de sérieux ennemis dans le sérail de l'armée de l'air US, qui ne lui pardonnera jamais... d'avoir eu raison à leur place ! Chennault a tout compris pourtant sur l'appui aérien ou même le radar : il utilise déjà le système d'alerte Chungking ; le meilleur au monde à cette époque, qui n'a jamais failli, combinant stations et téléphones entre elles.


C'est l'équipe de Chennault, pourtant, par pur hasard, qui va hériter du tout premier Zero capturé entier. L'avion de Leichou Pantao sera visité remonté par le General Nathan F. Twining, alors "Director of war Organization and Movement", qui a alors averti le général Claire Lee Chennault de la prise et de l'avancée des travaux : Chennault est l'homme des célèbres "Tigres Volants", son groupe est réputé désormais, et il a hâte de découvrir l'engin qui redécolle vers Kweilin, emmené par le pilote Gerhard Neumann, qui a testé en vol déjà la rétractation du train. On a monté à bord une radio américaine.
Arrivé à Kweilin, l'appareil est rebaptisé P-5016. On dépêche sur place des pilotes chevronnés pour le tester : ils deviendront "le Zero Club". Y figurent John R. “Johnny” Alison (notre fameux démonstrateur !), déjà six victoires à l'époque, Albert J. “Ajax” Baumler, neuf victoires, Bruce K. Holloway, treize victoires, Grant Mahony, cinq victoires ; et Clinton D. “Casey” Vincent, six victoires. Les pilotes en sortent assez dithyrambiques : l'avion est très léger, un vrai avion d'acrobatie, selon eux, seul son moteur semble un peu faiblard, mais c'est un vrai régal à piloter !
Leur verdict est simple : pas de combat tournoyant avec cet appareil : il gagne à tous les coups ! Le Zero, très léger, est un grimpeur né : la tactique favorite des as nippons était en effet de monter, de se laisser suivre par les avions américains plus chargés au m2 (comme le poussif Grumann Wildcat) pour attendre qu'ils ne décrochent et leur fondre alors dessus ; une technique particulièrement bien expliquée ici. Les américains gagneront quand ils s'équiperont de compresseurs sur leurs moteurs, comme sur les Hellcats (et la puissance de feu de ses 6 mitrailleuses de 12,7mm).









Le Zero était en effet à sa sortie une sorte de chef d'œuvre d'agilité en vol. Tout avec été pensé par son concepteur, Jiro Horikoshi, au nom de la vitesse d'attaque seule : c'est pourquoi aussi il était léger et n'avait aucun blindage. "
Avec son envergure de 12 m, le Zero prenait difficilement place dans les ascenseurs. Horikoshi s'arrangea donc pour que chaque extrémité d'aile puisse se replier sur 50 cm vers le haut. A partir du 127e chasseur produit, les nouveaux fletners furent montés en coordination avec le système de relevage du train, de façon à réduire l'effort à appliquer sur le manche aux grandes vitesses.
C'est en février 1941que l'on commença l'installation de ce dispositif sur le A6M2 modèle 21 (...) C'est cet appareil qui eut à supporter le gros des combats aux premiers jours de la guerre. Sa vitesse, à l'altitude optimale de 5 000 m, atteignait 535 km/h, et il était capablede grimper à 6 000 m, départ arrêté par vent nul, en 7 minutes et 27 secondes. Sa meilleure vitesse ascensionnelle était de 23 m/s.
Quant à son autonomie, supérieure à 1 900 km,elle dépassait de beaucoup celle des appareils de l'adversaire. Enfin, en virage constant, avec une vitesse initiale de 370 km/h, il tenait dans un rayon de 340 m. Et au combat dans un rayon de 190 m seulement. Pour virer serré de 180 degrés, avec une vitesse initiale de370 km/h, le chasseur mettait 5,62 secondes et se trouvait à la sortie avec une vitesse de 300 km/h. Il pouvait supporter une accélération positive de 7G avec une marge de sécurité de 1,8 G. En accélération négative, il pouvait absorber 3,5 G avec la même marge de sécurité de 1,8. En configuration de combat, son poids maximum était de 2 450 kg.
Quant au moteur, il donnait 960 CV à l'altitude de prédilection de 4200 m. La surface alaire était de 22 m2 et le poids alaire, de 107 kg au mètre carré la charge au cheval-vapeur de 2,5 kg. Il est certain que ces chiffres varient d'un avion à l'autre en fonction du poids, des modifications externes et de différents facteurs. C'est pourquoi l'on entend souvent parler, pour le A6M2 modèle 21, de vitesse maximale de 510 km/h, alorsque les essais avaient souvent atteint celle de 526 km/h", note Martin Caidin dans son "Le Zéro, chasseur japonais" dans "Histoire illustrée de la seconde guerre mondiale", (Marabout GM9).



Les pilotes des Tigres Volants élaboreront à partir de ces observations une méthode pour s'en sortir avec un Zero dans la queue : un tonneau, et une plongée rapide, seul moyen de lui échapper. Dans les essais, on l'avait comparé aux avions US : l'un des plus avancés du moment, le Seversky S-43, était une brique ailée en comparaison. Il faudra sérieusement remanier l'appareil pour en faire tout autre chose (un Thunderbolt !).
Détail à connaître sur le modèle récupéré : les mécanos chinois avaient remplacé les tôles froissées devant la cloison pare-feu par des pièces de leur goût : le Zero aligne des "louvers" (volets-ouies) d'aération qui le rendent reconnaissable à cent mètres. Résultat, c'est bien celui-là que montrera à la presse un Chennault ravi et non celui des Aléoutiennes !


Chennault va donc faire un rapport sur les capacités du V-172 refait à neuf. C'est en fait son deuxième rapport sur l'aviation japonaise. Un deux ans avant, il en avait déjà fait un autre sur un appareil d'avant garde que ses troupes avaient capturé : le Nate. "


Nakajima Ki-27






En 1939, la saisie d'un KI-27 Nate intact lui avait permis d'avoir fait avec des tests approfondis, en comparaison des appareils britanniques, américains et russes et il avait donc réalisé un dossier épais sur la construction et l'efficacité de ce Nate . Il avait alors estimé qu'il était l'un des meilleurs avions acrobatiques jamais construits : "il grimpe en flèche comme une fusée et manœuvre comme un écureuil" avait-il conclu. A la suite de cela, Chennault recevra une lettre du Département de la Guerre déclarant que les "experts aéronautiques ont estimé qu'il était impossible de construire un avion avec de telles performances ...répondant aux spécifications fournies." L'avion vole pourtant depuis 1936 et dame le pion malgré son train resté fixe à tout ce qui se fait alors ! En prime, il est tout en métal ! Et les militaires US racontent qu'il est impossible d'en faire un semblable ! C'est de l'incurie ! Pendant ce temps, l'amiral Yamamoto avait fourni à son empereur une feuille de route limpide "en cas de conflit entre l'Amérique et la Grande-Bretagne, je vous promets six mois de victoires ininterrompues. Au delà de cette période, le Japon ne peut espérer en la victoire finale"... il tiendra promesse, grâce à ses Zeros, notamment.

Chennault avait donc déjà averti deux fois l'armée américaine des capacités industrielles des forces armées japonaises : on ne l'écoutera pas.
Son système de radar et de liaisons téléphoniques, il sera le seul à l'utiliser. Ses deux rapports jetés au panier, coûtèrent très certainement des centaines de vie durant l'année 1942, où le Zero devint le maître du ciel face à une armée qui commençait seulement à mette en marche sa lourde machine de guerre. Entre servir l'intérêt de leur pays et mettre de côté leurs vieilles rivalités personnelles, ils avaient choisi la seconde solution, hélas. Ce sont d'autres essais et d'autres appareils saisis ou remontés, et testés à Langley, notamment crashés en Nouvelle-Guinée , qui donnèrent les directives officielles pour se débarrasser du Zero : elles conclurent exactement à la même chose que ce qu'avait trouvé le Zero Club de Chennault ! Des milliers d'heures de combat avaient eu lieu entre temps, et des centaines de pilotes avaient été tués. Les stratèges US n'avaient rien compris, rien écouté, et ne savaient même pas où en étaient les japonais en aviation. Parmi eux, Curtis le May, et sa folie furieuse du bombardement à outrance.



Ouvrage de référence : "Zero", par Robert C. Mikesh, avec les incroyables illustrations grand format de Rikyu Watanebe ; sorti aux Editions Atlas en 1982.