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 Operation Market Garden

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leclerc1944
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Mer 6 Sep - 0:46

La suite…
Citation :
En juin 1944, le général Dwight D. Eisenhower, commandant Suprême du Quartier général de la force expéditionnaire Alliée, "a publié des propositions générales pour créer un quartier général combiné britannique et américain, pour les troupes aéroportée, pour le contrôle des troupes aéroportées après les opérations en Normandie". La coalition a ensuite été renommée en tant que quartier général de la Première armée aéroportée alliée. En liaison avec la Force expéditionnaire alliée a l'état major suprême, l'état major de la planification de la 1ère armée aéroportée a uniquement traité la création des plans. La planification détaillée était la responsabilité des formations inférieures. Le fait que le chef d'état-major des États-Unis, le général Marshall et le général Henry H. Arnold, commandant général, des Forces aériennes de l'armée, souhaitaient voir à quelle échelle l'attaque aéroportée pouvait accomplir des missions aussi profondes dans le territoire ennemi a accentué le désir du général Eisenhower pour créer une occasion appropriée pour employer l'armée aéroportée.

La première armée aéroportée alliée a examiné dix-huit plans aéroportés distincts. Cinq ont atteint la phase de planification détaillée. Trois ont progressé presque jusqu'au point du lancement. Et aucun n'était arrivé à maturité.

Les plans ont adopté divers objectifs: la ville de Tournai, pour empêcher les Allemands de se retirer de la côte de la Manche; à proximité de Liège, pour en faire que la Première Armée traverse la Meuse; le passage Aachen-Maastricht, pour mener les troupes alliées à l'arrière du Westwall. Les Alliés n'ont pas exécuté ces plans en raison des déficiences doctrinales, de la planification de l'inefficacité et des idéologies concurrentes dans la Force alliée.

"La doctrine militaire est une philosophie militaire et, en particulier, tactique; la doctrine crée la certitude, qui est l'âme de chaque action."
-General A. A. Svechin

Sans aucun doute, les déficiences de la doctrine aéroportée britannique et américaine ont immédiatement confondu les planificateurs aéroportés. La doctrine était déficiente à cause de trois raisons principales. Tout d'abord, les forces aériennes américaines et britanniques ont développé différents concepts doctrinaux à partir de leurs observations de l'opération "HUSKY". Deuxièmement, la doctrine aéroportée était mal définie et qui était ouverte à l'interprétation. Enfin, la doctrine externe était en concurrence directe avec la doctrine interne des opérations aéroportée. L'opinion différente de chaque intervenant sur la doctrine a peut-être entraîné la chute de certaines opérations aéroportée. Les observations américaines de l'opération "HUSKY" les ont conduits à codifier les principes définitifs pour l'emploi aéroportée et les considérations pour la sélection des zones d'atterrissage. La circulaire de l'entrainement au combat TC 113 a servi de document de codification américain pour la doctrine aéroportée. Selon la circulaire de l'entrainement au combat, l'un des principes importants pour l'emploi était que les troupes aéroportées devraient être «employées en masse». La plus grande partie de la force devrait être débarquée rapidement dans une zone aussi petite que possible. "L'une des considérations importantes pour la sélection des zones d'atterrissage était que "L'objectif devrait être suffisamment proche de la zone d'atterrissage pour assurer la surprise". La circulaire conclut que la mission de la section aéroporté en déclarant que la simple présence de forces aéroporté dans un théâtre d'opérations amène l'ennemi à disperser ses forces sur une vaste zone afin de protéger les installations vitales. En outre, la TC 113 était le premier document à fournir des conseils doctrinaux pour l'emploi des unités de troupes transportée par air qui serait à l'appui des opérations aériennes. La circulaire conclut sur sa section de troupes aéroportée, en déclarant que l'état major le plus élevé se trouvant sur le théâtre doit diriger les unités des troupes aéroportés sur leurs missions secondaires en leurs allouant un temps suffisant pour permettre une préparation complète pour accomplir des missions primaires.

À l'inverse, les observations britanniques de l'opération "HUSKY" les ont conduits à adopter des principes opposés pour l'emploi aéroporté et des considérations pour la sélection des zones d'atterrissage.

Le rapport officiel britannique d'enquête a reproché à l'opération "HUSKY" d'avoir échoué à «l'utilisation de petites DZ tactiques (dropzones (zone de largage))» et «de leur proximité (proche) des objectifs ennemis». En d'autres termes, la doctrine aéroportée américaine recommandait d'atterrir sur de petites dropzones proches de l'objectif ennemi. Cependant, la doctrine aéroportée britannique a recommandé l'atterrissage sur de grandes zones aéroportées qui étaient plus éloignées de l'objectif ennemi. L'analyse britannique de "HUSKY" a mener à souligner "Rester loin est d'accepter le risque pour les avions et les hommes".
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Mer 6 Sep - 1:22

Bien continuons encore.. et je commence lentement à comprendre les raisons du désastre de l'opération.
Citation :
………
Enfin, contrairement à la doctrine américaine, la doctrine aéroportée britannique n'a pas incorporé les conseils pour les unités de troupes aéroportées. Les forces aéroportées américaines et britanniques ont développé différents concepts doctrinaux à partir de leurs observations de l'opération "HUSKY". Ces différences doctrinales ont causé de la confusion parmi les planificateurs de la Première armée aéroportée alliée.

Dès le début, les différences doctrinales ont entravé l'opération "COMET", qui était l'opération précurseur de l'Opération "MARKET". Les différences doctrinales sont les préoccupations de l'avant-garde des planifications, car les planificateurs ont tenté d'ajuster le plan d'opération "COMET". Les planificateurs aéroportés ont dû concilier les différents concepts doctrinaux dérivés de l'opération "HUSKY", avec la doctrine qui dirigeait le IXème Commandant des troupes.
Comme l'a indiqué la Première armée aéroportée alliée, le 1er Corps aéroporté devait "préparer les plans détaillés pour une opération aéroporté le long du Rhin entre Arnhem et Wesel "immédiatement. La mission globale de "COMET" était d'atterrir «dans des zones qui permettraient au [1er Airborne Corp] de saisir intacte et de contrôler tous les ponts et les passages sur le Rhin et son affluant d'Arnhem à Wesel, tous deux inclus». Initialement il a été prévu comme une opération strictement britannique, les planificateurs ont incorporé le concept doctrinal que les Britanniques ont dérivé de "HUSKY".
Ils ont tenté de «se détourner de l'acceptation des risques pour les avions et les hommes», en établissant des zones de parachutage qui étaient plus éloignées de l'objectif ennemi. Au fur et à mesure que les Alliés ont élargi l'opération "COMET" vers "MARKET", ils ont ajouté les divisions aéroportées américaines, qui étaient toutes deux en désaccord avec le placement proposé de leurs zones de largage. Les commandants des divisions aéroportées 82 e et 101 e ont décrété le plan en déclarant qu'il niait essentiellement la doctrine américaine.

Cette consternation était l'une des nombreuses qui a affecter l'opération "MARKET". Cependant, les différences doctrinales n'étaient que le début de problèmes qui nuiraient aux planificateurs, qui eux ils contreviendraient également dans les interprétations divergentes de la doctrine ayant sous la main. En cas de complication supplémentaire, la doctrine aéroportée alliée était assez vague pour permettre l'interprétation ouverte, parfois au détriment des opérations aéroportée. L'interprétation ouverte de la doctrine a causé des frictions entre l'état major suprême de la Force expéditionnaire alliée et de la Première armée aéroportée alliée, ce qui a amené les groupes de l'armée à accepter à contre cœur de décrire les plans produits par la First Allied Airborne Army. La doctrine alliée a déclaré que les forces aéroportées étaient en fait «le théâtre des forces opérationnelles». Les plans pour leur emploi combiné doivent être préparé par l'agence ayant le pouvoir de diriger l'action coordonnée nécessaire de toutes les forces terrestres, maritimes et aériennes dans les zones concernées ". Par conséquent, la planification des opérations aéroportées devrait avoir eu lieu au niveau suprême du quartier général, ou tout au moins entretenu l'apparence est autorité. Au lieu de cela, l'état major suprême a délégué une grande partie de la responsabilité de la planification générale de la Première armée aéroportée alliée, qui a ensuite compté sur le groupe de soutient de l'armée pour une planification détaillée. La planification aérienne, au cours du mois d'août, s'est transformée en un processus par lequel l'armée de l'air a produit des contours opérationnels sans apport significatif à l'état major suprême ou le groupe de soutient de l'armée. Si la coalition avait établi la Première armée aéroportée alliée sous les auspices de la Force expéditionnaire alliée de l'état major suprême en tant qu'organisme de coordination, que la doctrine actuelle impliquait, les groupes de l'armée auraient facilement accepté les plans-cadres que l'armée aéroportée a produites.
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Mer 6 Sep - 17:57

Ben oui qui l'aurais cru, que une doctrine, pouvait être à l'origine.
Citation :
L'objectif principal de l'opération "LINNET II" était de faire atterrir les forces dans la région d'Aachen-Maastricht afin de bloquer le passage sur le rhin, ce qui aurait réduit les forces allemandes. Brereton, agissant de son propre chef, a ordonné à son état major de planifier cette opération dans le cas où les Alliés annuleraient l'opération "LINNET".
La coalition n'avait pas planifié l'opération "LINNET" pour but de soutenir le plan tactique du 21ème groupe d'armée.
En fait, le passage sur le Rhin d'Aachen-Maastricht ne se trouvait même pas dans la zone d'opérations du 21e groupe d'armée. Il est important de se rappeler que l'état major suprême de la Force expéditionnaire alliée a chargé la Première armée aéroportée alliée d'élaborer des plans préliminaire pour les opérations après avoir reçu l'aval du groupe d'armée de soutient. Non seulement le 21e groupe d'armée n'en voulait pas de cette opération, mais en plus ils étaient non plus au courant que la Première armée aéroportée alliée l'avait planifiée. Il est difficile de trouver une base doctrinale sur la décision de Brereton d'aller au delà en ordonnant la planification de l'opération "LINNET II".

La circulaire 113 de l'entrainement au combat,  indique que, pendant la phase de planification, «doit être pris des contacts avec tous les commandants et avec tout les états majors concernés par l'opération ou ils leurs devrait être communiqué toute les informations en continus. Ceci n'était clairement pas le cas pour la planification de l'opération "LINNET II". Comme d'autre complication qui vont surgir, Brereton avait l'intention d'exécuter cette opération dans les premières heures du 5 septembre 1944. En effet, l'état major aéroportée prévoyait l'opération "LINNET II" à la hâte et Le lieutenant-général Browning a protesté contre Brereton que les cartes de la région ne pouvaient pas être distribuées à temps pour un effectuer un briefing adéquat. Encore une fois, il est difficile de trouver un soutien doctrinal sur la décision de Brereton de continuer à planifier l'opération "LINNET II". La circulaire 113 d'entrainement au combat indique que la planification et la coordination de l'état major [pour les opérations aéroportée] sont compliquées et nécessitent un temps considérable. »Ignorant cette orientation doctrinale, Brereton a continué à précipiter la planification d'une opération que le groupe de soutient de l'armée n'a pas demandé à la préparé. Bien qu'il soit difficile de soutenir de manière doctrinale la décision de Brereton, il est remarquable que la doctrine du temps ait permis une interprétation ouverte qui n'interdit pas la planification de l'opération "LINNET II". Le 21e groupe d'armée a finit par annuler l'opération "LINNET II" parce qu'elle n'était pas nécessaire.

En outre, l'interprétation ouverte de la doctrine a causé des frictions entre la Première armée aérienne alliée et le groupe d'armée de soutient, ce qui a entraîné une confusion dans l'effort aéroportée. Les dirigeants clés ont appliqué des interprétations ouvertes au type de missions jugées appropriées pour les forces aéroportées. La doctrine aéroportée établie à l'époque décrivait la nature tactique des missions aéroportées, que la force aéroportée pourrait accomplir. Malheureusement, le premier commandant de l'armée aéroportée alliée hésitait souvent à planifier les opérations tactiques parce qu'il estimait que les forces aéroportées étaient de nature stratégique. Par conséquent, alors que les groupes de l'armée exigeaient l'emploi tactique des forces aéroportées, ils ont souvent estimé que les plans de conception produits par la Premiere armée aéroportée alliée ne répondraient pas à ses exigences tactiques. Les conférences de planification menées au cours du mois d'août auraient servi de réunions de coordination, c'est-à-dire la transition harmonieuse et efficace du plan préliminaire de l'armée aéroportée alliée aux groupes d'armées respectifs. Malheureusement, ces conférences servaient parfois de forum pour que le commandant de la première armée aéroportée Allié modifie l'exigence tactique devant lui.

L'objectif principal de l'opération "BOXER" était de capturer la ville de Boulogne. La Première armée aéroportée alliée a complété le cadre du plan le 19 août 1944. Lors de la conférence qui s'était tenue le 25 août 1944, Brereton a convaincu le chef d'état-major du 21e groupe d'armée, le major-général Sir Francis Wilfred de Guingand, que la "région de Boulogne ... n'allait pas répondre aux exigences du (21e groupe d'armée)". Le commandant de la première armée aéroportée alliée pensait que l'opération de Boulogne n'était pas dans les capacités de la First Allied Airborne Army.
Brereton a continué à convaincre Guingand que la ville de Doullens ou Lille devait être la cible prioritaire du 21e groupe d'armée. Après avoir déplacé la zone de la cible principale à Doullens, Brereton a effectivement annulé l'opération "BOXER". Cependant, selon ses journaux publiés, Brereton a mentionné qu'il a refusé cette mission parce qu'elle était de nature tactique et que les forces terrestres auraient pris la zone dans les 48 heures. Notamment, l'opération de Boulogne était acceptable sur le plan doctrinal puisque TC 113 établissait les éléments tactiques de l'opération. De plus, selon la circulaire d'entrainement, la force aéroportée devrait avoir été reliée à une force terrestre dans les 3 jours. Brereton a déclaré que la liaison devait s'effectuer dans les 48 heures, ce qui était également acceptable par la doctrine. La conférence de planification pour l'opération "BOXER" est un excellent exemple d'une conférence qui a servi de forum pour que le commandant de l'armée aéroportée alliée ait changé l'exigence tactique devant lui, ce qui a effectivement annulé l'opération "BOXER".

……….

L'opération "INFATUATE" fournit un autre exemple de l'interprétation ouverte de la doctrine par le lieutenant général Brereton qui a conduit à la confusion dans l'effort de planification aéroporté allié. L'objectif principal de l'opération "INFATUATE" était de débarquer des forces aéroportées sur l'île de Walcheren pour aider à libérer le port d'Anvers en coupant et en forçant les allemands à battre une retraite rapide dans l'estuaire de l'Escaut. Contrairement au plan d'opération "LINNET II", le 21ème Army Group a effectivement demandé cette opération.
Cependant, selon Brereton, il a refusé l'opération en partie parce qu'il s'agissait d'une mauvaise utilisation des forces aéroportées. L'opération "INFATUATE" aurait été appropriée sur le plan doctrinal pour les forces aéroportées de l'époque. En fait, le TC 113 énumère les opérations menées contre les îles comme l'une des missions principales des forces aéroportées. L'opération initiale a été demandée dès le 11 septembre 1944. Néanmoins, la Première armée aéroportée alliée a laissé intact le plan de l'opération "INFATUATE". Le 21 septembre 1944, le 21e groupe d'armée, qui avait la priorité pour la planification aéroportée, devait faire pression sur l'état major suprême du corps expéditionnaire allié pour approbation de l'opération "INFATUATE". En fin de compte, en raison du refus de Brereton, le 21e Groupe d'armée devait élaborer un plan d'urgence qui utilisait les Forces canadiennes pour la capture de l'île de Walcheren.

Pour réitérer, la doctrine aéroportée alliée qui était assez vague pour permettre à la coalition d'effectuer des interprétations ouvertes, parfois au détriment des opérations. Doctrinalement, la planification devrait avoir eu lieu au niveau de l'état major suprême des Forces expéditionnaire alliée. Au lieu de cela, la First Allied Airborne Army a souvent élaboré des pré-plans qui ne portaient pas le poids total à l'état major suprême. Par conséquent, les groupes d'armée acceptèrent à contrecœur ces plans. De manière doctrinale, de nombreuses missions de la force aéroportée étaient tactiquement orientées. Cependant, la nature tactique des pré-plans que l'armée de l'aéroportée a développés était parfois en contradiction avec la pensée stratégique de son commandant. Par conséquent, les conférences de planification ont souvent généré de la confusion au lieu d'une clarté.
D'un point de vue doctrinal, certains types d'objectifs étaient bien dans les capacités de la force aéroportée. Néanmoins, l'armée aéroportée pourrait refuser ces types d'objectifs. Par conséquent, les groupes d'armée de soutient ont dû élaborer des plans d'urgence pour les objectifs que les forces aéroportées ont refusées. L'interprétation ouverte de la doctrine entravait les opérations "BOXER", "LINNET II" et "INFATUATE".

Les interprétations doctrinales du Premier Commandant de l'armée aéroportée alliée ont conduit à annulation de ces opérations. Cependant, un autre problème entraînerait également une certaine consternation, la doctrine externe qui a affecté les opérations aéroportées.
En raison de la nature des opérations, la force aéroportée dépendait des transporteurs de troupes pour le trajet aérien et de l'Air Forces de la force expéditionnaire alliée pour son soutien aérien. Par conséquent, les premiers planificateurs de l'armée aéroportée alliée ont dû tenir compte non seulement de la doctrine différente et des vagues d'assaut qui régissait les opérations aéroportées, mais aussi de la doctrine externe qui pourrait affecter les opérations aéroportées. Les Alliés avaient déjà codifié une doctrine des transporteurs de troupes dans le TC 113. Selon la circulaire d'entrainement, puisque "le transport aérien est essentiellement une opération aérienne; la livraison des troupes aéroportées jusqu'à leur destination incombe au commandant du transport de troupes. "

En outre, le commandant du transport de troupes était responsable de prescrire l'utilisation et l'attribution des unités de transports de troupes d'une manière favorable aux exigences du commandant aéroporté que les conditions techniques et tactiques permettent. Bien que la doctrine indiquât clairement que le commandant du transport de troupes utiliserait ses unités d'une manière favorable au commandant aéroporté, la stipulation supplémentaire "en tant que technique et les conditions tactiques permettent "de discuté des problèmes. Cette stipulation a permis à la grande latitude du commandant de transport des troupes de déterminer comment il soutiendrait le commandant de la force aéroportée.

Par exemple, si l'exigence de la force aéroportée était de les transporter en une seule vague; pour être utilisé en masse, comme cela était approprié pour le principe doctrinal, le commandant du transport de troupes pourrait effectivement opposer son veto à l'exigence et, par conséquent, fournir plusieurs vagues séparés transporté suivant divers heures. Par conséquent, lorsque le commandant de la force aéroportée espérait atteindre la masse, les transporteurs de troupes ont livré la force aéroportée en plusieurs vagues.

La doctrine externe du Commandement du transport des troupes a affecté la planification de l'opération "COMET". Et lorsque "COMET" a été transformé en tant que opération "MARKET", il n'y avait pas suffisamment d'avions pour permettre de transporter toute la force en une seul vague d'assaut. Le IXème commandement de transport de troupes a estimé que les conditions techniques et tactiques de manière doctrinale n'autoriseraient pas plusieurs vagues d'assaut le premier jour. Au lieu de cela, il a utilisé un large vu d'esprit pour déterminer comment il soutiendrait le commandant de la force aéroportée. En citant les raisons "la fatigue de l'équipage" et de la "maintenance des avions", le commandant du IXème transport de troupes n'a pas permit plus que un envol par jour. Là où le commandant de la force aéroportée espérait atteindre la masse, il devait être livré de façon fragmentaire.
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vania
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Jeu 7 Sep - 21:37

Genèse de l'opération très détaillée, on en apprend beaucoup ... Cool
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Sam 9 Sep - 23:17

Bien à présent ont arrive à la fin de la doctrine.

Citation :
La doctrine du soutien aérien a encore aggravé la question. Le maréchal de l'air Sir Trafford Leigh-Mallory, commandant de l'armée de l'air expéditionnaire alliée, a encadré la doctrine du soutien aérien qui s'est développée avec le temps. "Alors que Mallory définissait les opérations aériennes, il a vu que, que depuis le décollage au débarquement, une opération aérienne étant une opération purement aérienne, doit être sous la responsabilité de "l'Air C.-in-C" (Commandant en chef de l'Air.), qui doit conserver le pouvoir de veto. » Le général Eisenhower a appuyé cette doctrine que Mallory lui a encadrée. Dans le processus de planification qui lui était déjà assez compliqué, le commandant de l'armée de l'air était devenu encore un tout autre obstacle, dans le cadre du plan de la première Armée aéroportée Alliée.
En d'autres termes, Mallory a eu une influence considérable sur le processus de planification. Il pourrait éventuellement entraver ou modifier un plan prédéfini par la menace du veto. Le Penchant des deux autant du commandant du IXème transport de -troupes et du Commandant des Forces Expéditionnaire Aérienne Alliée ont obligé les planificateurs aéroportée de modifier leurs plans.

Les insuffisances de la doctrine aéroportée britannique et américaine ont confondues les planificateurs aéroportés. La doctrine était déficiente suite à trois raisons principales: les différents concepts doctrinaux dérivés de l'opération HUSKY, l'interprétation ouverte de la doctrine mal définie et la concurrence entre la doctrine aéroportée interne et la doctrine du soutien externe. L'opinion différente de chaque intervenant sur la doctrine a entraîné l'annulation d'au moins quatre opérations aéroportée.

Donc ici, ont détient déjà quelques raisons sommaire, pour que une mission peut échouer.
Ben si, si en ce temps là, deux planificateurs un anglais et un américains, était entrain de discuté sur leurs stratégie de parachutage, l'américain, énumérais, que lui sa vision serait un parachutage proche de l'objectif, et l'Anglais lui contredirais avec, impossible beaucoup trop de perte en avion, et perte humaine.

Donc Doctrine Anglaise contre Doctrine Américaine.

Et maintenant que pensé du chapitre suivant?

Citation :
PLANIFICATION INEFFICACE

En me préparant à la bataille, j'ai toujours trouvé que les plans étaient inutiles, mais la planification est indispensable.

- Dwight D. Eisenhower
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Dim 10 Sep - 0:34

Bien la suite de ce nouveau chapitre,
Citation :
Certainement, les inefficacités du processus de planification n'ont pas aidé les planificateurs à l'effort global aéroporté allié. La planification était inefficace suite à trois raisons principales.

Premièrement, les alliés n'ont pas réussi à synchroniser leurs efforts de planification en temps, sur le lieu et l'objectif entre l'état major suprême de la Force expéditionnaire alliée, de la Première armée aéroportée alliée et les groupes d'armée.

Deuxièmement, les Alliés ont compliqué leur processus de planification.

Et finalement, l'état major de la première armée aéroportée alliée manquait d'unité d'effort.

L'inefficacité de la planification alliée a provoqué l'annulation de certaines opérations aéroportées des Alliés.

Les Alliés n'ont pas réussi à synchroniser leurs efforts de planification en temps, espace et le but entre l'état major suprême de la force expéditionnaire alliée, de la première armée aéroportée alliée et des groupes de l'armée. La percée américaine à St.Lo a transformé une situation stable en une solution extrêmement fluide. La synchronisation était importante. Les planificateurs aéroportés à tous les niveaux ont dû prévoir quand, où et pour quelle raison ils auraient besoin d'opérations aéroportées pour soutenir l'avancement. En outre, les planificateurs ont dû synchroniser leurs efforts pour fournir des forces aéroportées au bon moment et le lieu avec le bon équipement pour atteindre leurs objectifs.
L'incapacité de synchroniser les opérations en temps, et l'un des facteurs les plus importants pour la planification, qui ont menacé l'effort aéroporté. Il était impératif que les planificateurs anticipent une manœuvre amicale et la réaction de l'ennemi. Les Armées Alliées pouvaient parcourir au moins deux cent kilomètre en une semaine.
Une planification d'opération aéroportée a duré environ quatre à sept jours pour pouvoir planifier en détail le concept initial. En d'autre mots, pour assurer une jonction rapide, les planificateurs devaient synchroniser les opérations pour parachuter une force aéroportée à environ 85 kilomètres à l'avant des forces amicales. Cependant, indépendamment des tentatives de synchronisation des planificateurs, le commandant de l'armée du groupe de soutient terrestre a finalement décidé quand lancer une opération aéroportée.

He ben non, rien de spéciale sur l'opération Market, mais je pense que même ici, les planificateurs, devaient aussi se cassé la tête.

Et dans le film, ici il mentionne bien "103km en 3 jours c'est faisable"

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vania
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    Lun 11 Sep - 9:39

On ne peut pas gagner à chaque fois.
103 km c'était faisable, sur le papier seulement.
On peut penser qu'une fois la bataille de Normandie terminée et Paris libéré, les alliés ont jugé que le plus dur était fait, et que le reste ne serait qu'une longue chevauchée jusqu'à Berlin (dont le sort n'était pas encore décidé), balayant les rapports signalant la présence de restes d'unités blindées.
La morgue et la suffisance de Monty ont fait le reste ...
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MessageSujet: Re: Operation Market Garden    

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