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 Scapa Flow

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naga
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MessageSujet: Scapa Flow   Jeu 5 Mai - 10:58

Le Scapa Flow, en vieux norrois Skalpaflói, est une baie du Royaume-Uni située entre plusieurs îles de l'archipel
des Orcades, au nord de l'Écosse. Abritée du vent, elle peut être utilisée comme port naturel :
elle a notamment servi de base à la Royal Navy lors des deux guerres mondiales.


Scapa Flow est situé dans le nord du Royaume-Uni, dans le nord-est de l'Écosse, au sein des Orcades.
Il s'agit d'une baie délimitée par des îles qui sont au nord Mainland, à l'est Burray, Lamb Holm, Glimps Holm et
South Ronaldsay, au sud Roan Head, Flotta et Fara et à l'ouest Hoy. La baie communique avec la mer de Norvège
à l'est via le détroit de Holm et le Water Sound, avec le Pentland Firth au sud via le détroit de Hoxa,
le détroit de Weddel et le détroit de Gutter et avec l'océan Atlantique à proprement parler à l'ouest via le Bring Deeps.
Quelques petites îles sont baignées par les eaux du Scapa Flow comme Cava, Rysa Little, Calf of Flotta et
Hunda ainsi que les rochers de Barrel of Butter.

Dans la volonté d'améliorer la protection qu'offre ce port naturel, la chaussée Churchill, une chaussée reliant
les îles de Mainland, Lamb Holm, Glimps Holm, Burray et South Rnaldsay a été construite afin de fermer
à la navigation les détroits ouverts à l'est.




Début du vingtième siècle

La splendide baie naturelle de Scapa Flow avait déjà servi de point de rassemblement pour la Royal Navy
durant les guerres napoléoniennes. En 1905, elle devient un centre d'exercice, puis une base temporaire en 1910.
En 1913, elle devient la base principale de la Grand Fleet. L'idée est de se positionner face à l'agressive
flotte wilhelmienne. Celle-ci ne peut passer par la Manche, sauf à consentir des pertes inacceptables.
La Navy peut couper la voie de sa rivale si celle-ci progresse dans la mer du Nord, ou protéger les côtes nationales en cas de harcèlement naval.





Première guerre mondiale

La Grand Fleet se concentre dès le début des hostilités dans cette baie.Elle a l'espoir d'engager une bataille
décisive contre la marine impériale du Kaiser Guillaume II. Pourtant, comme pour le conflit suivant,
elle va grossièrement minimiser la menace sous-marine. Les conditions naturelles de la baie seront
sa meilleure défense : les hauts fonds, les marées irrégulières, la force des courants ; pour finir l'amirauté juge
les frêles sous-marins peu fiables.

Pourtant la Navy va vite subir sa première déconvenue concernant cette vision des choses.
Le 22 septembre 1914 en Mer du Nord, l'U-boot U-9 coule trois navires de guerre britanniques avec six torpilles ;
le tout en moins d'une heure. La hantise du sous-marin est alors généralisée sur les navires de sa majesté.

L'amiral John Jellicoe prend des mesures dans l'urgence afin de sécuriser sa base principale.
Des batteries supplémentaires sont installées. Des filets de pêches barrent les entrées de la baie.

Le fameux U-9 tente d'entrer dans la baie en octobre. Il est contraint d'abandonner.





Mais le U-18 y parvient le 23 novembre 1914 en passant par la passe "Hoxa sound".
Repéré, il est éperonné et acculé à la reddition.

L'alerte a été chaude, et l'amirauté prend de sévères mesures pour y parer.
Le nombre de patrouilleurs est augmenté. Des passes secondaires sont obturées par l'installation de "blockships".
Il s'agit de vieux navires coulés dans les passes et maintenus en position par des filins,
afin d'en condamner le passage. Des chaines sont tendues. Des filets anti-sous-marins en acier également.
Surveillance hydrophonique et champs de mines à déclenchement manuel ne laissent aucune chance
au submersible UB-116 qui tentait une dernière incursion dans la rade le 28 octobre 1918.

La signature de l'Armistice en France le 11 novembre 1918,à Compiègne,a mis fin a la Première guerre mondiale.
Le pouvoir Alliés a decide que la flotte de sous-marin allemande devrait être livree sans la possibilité de retour,
mais n a pu convenir d'une ligne de conduite quant à la flotte de surface allemande.
Les Américains ont suggéré que les bateaux soient internés dans un port neutre jusqu'à ce qu'une décision
finale ait été decide,
mais les deux pays en question -la Norvège et l'Espagne - tous les deux ont refusé.
L'Amiral Rosslyn Wemyss a suggéré que la flotte soit internée a Scapa Flow avec un équipage reduit
de marins allemands et gardée entre-temps par la Royal Navy.
 
Les termes ont été transmis en Allemagne le 12 novembre 1918,demandant a la Flotte de Haute mer allemande
de faire mouvement avant le 18 novembre,ou les Alliés occuperaient Heligoland.
Dans la nuit du 15 novembre,le Vice-amiral Hugo Meurer,le représentant de l'Amiral Franz von Hipper,a rencontré
David Beatty à bord du vaisseau amiral le HMS Queen Elizabeth.
Les sous-marins allemands devaient se rendre au Vice-amiral Reginald Tyrwhitt à Harwich.
La flotte de surface devait naviguer à Firth of Forth pour la reddition à Beatty.On les mènerait alors a Scapa Flow,
en attendant le résultat des négociations de paix.
Meurer a demandé une extension du délai,conscient que ses marins pourraient avoir envie de se mutiner
(qui a eu plus tôt voir la révolte Wilhelmshaven) et que ses officiers pourraient avoir des difficultés
a se faire obeir.Meurer a finalement signé les termes après minuit.

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naga
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Jeu 5 Mai - 11:03

Reddition de la flotte

Les premiers bateaux à être livré étaientt les sous-marins allemands,qui ont commencé à arriver à Harwich
le 20 novembre 1918;176 ont été finalement remis.
Hipper a refusé de mener sa flotte à la reddition,déléguant la tâche au Vice-amiral Ludwig von Reuter.
La flotte allemande a suivit le croiseur léger HMS Cardiff le matin du 21 novembre et est alle au rendez-vous
avec plus de 370 bateaux de la Royal Navy et d'autres marines alliées.





Il y avait 74 bateaux allemands;le cuirassé Köenig et le croiseur léger Dresden ont eu des problemes de motorisation
et a dû être laissé derriere.Le destroyer V30 a touche une mine et a coulé.

Les bateaux allemands ont été escortés a Firth of Forth,où ils se sont mis à l'ancre.Beatty leurs a signalés :

"Le drapeau allemand sera descendu au coucher du soleil aujourd'hui et ne sera pas hissé de nouveau sans permission."

La flotte a été alors déplacée entre le 25 et 27 novembre a Scapa Flow;les destroyers à Gutter Sound,
les cuirassés et les croiseurs au nord et à l'ouest de l'île de Cava.
Finalement un total de 74 bateaux a été interné là,le Köenig et le Dresden étant arrivé le 6 décembre accompagné par le destroyer V129,qui a remplacé le V30 coulé.
Le dernier bateau a arriver était le cuirassé Baden le 9 janvier 1919.

Trois destroyers allemands entrant en baie de Scapa Flow




En captivité
 
L'historien naval Arthur Marder a décrit la vie des equipages sur les bateaux allemands pendant l'internement
comme "une démoralisation complète".Il a identifié quatre raisons qui ont renforcé la situation :
 
Le manque de discipline,
La qualite de la nourriture,
Le manque de loisirs,
Le service postal lent.
 
Le résultat cumulatif de ces problèmes a créé "une saleté indescriptible dans certains des bateaux".
En visitant un bateau interné,les officiers allemands ont été rapportés avoir été "muets de honte".
La Nourriture était envoyé d'Allemagne deux fois par mois,mais était monotone et pas de bonne qualité.
La chasse du poisson et des mouettes a fourni un supplément diététique et une certaine occupation.
Une grande quantité de cognac a été aussi envoyée.
La recreation pour les hommes a été limitée à leurs bateaux,parce que les Anglais ont refusé de permettre à n'importe
lequel des marins internés de descendre à terre ou de visiter les autres bateaux allemands.
On a seulement permis aux officiers britanniques et aux hommes de l activité officielle de visiter les navires.
Tout courrier vers l Allemagne a été censuré depuis le début et celui entrant aussi.
On a accordé 300 cigarettes aux marins allemands par mois ou 75 cigares.
Il y avait des docteurs allemands dans la flotte internée mais aucun dentiste et les Anglais ont refusé d en fournir un.
 
Les marins allemands en train de pecher




Le commandement des bateaux internés a été exercé par le Vice-amiral Von Reuter,
sur le cuirassé Amiral Friedrich der Grosse.
Il avait une vedette britannique à sa disposition pour visiter des bateaux et émettre des ordres écrits
sur l'activité urgente et on permettait de temps en temps à son personnel de visiter d'autres
bateaux pour arranger le rapatriement d'officiers et des hommes.
Von Reuter,dont la santé était faible,a demandé que son drapeau soit transféré sur le croiseur léger Emden,
le 25 mars,après qu'il ai éte à plusieurs reprises empêché de dormir par le piétinement sur son toit
de cabine d un groupe de marins a appelé "la Garde Rouge".
 
Apres plus de sept mois,le nombre de marins allemands était continuellement réduit:
Des 20,000 hommes de ceux qui avaient fait navigué les bateaux en novembre,
4,000 hommes sont retourné en Allemagne,le 3 décembre,
6,000 le 6 décembre
5,000 le 12 décembre
laissant 4,815 marins a Scapa Flow.


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naga
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Ven 6 Mai - 12:09

Les négociations sur le destin des bateaux étaient en route à la Conférence de paix de Paris.
Les français et les Italiens voulaient chacun un quart des bateaux.
Les britanniques voulaient les détruire,puisqu ils savaient qu une redistribution serait nuisible pour l avenir
vu ce qu ils avaient comparé avec d'autres marines.
Sous l'Article XXXI de l'Armistice,on n'a pas permis aux allemands de détruire leurs bateaux.
Les deux Amiraux,Beatty et Madden,avaient approuvé le plan de saisir les bateaux allemands dans le cas où
les allemands voulaient les saborder;
Les amiraux Keyes et Leveson ont recommandé que les bateaux soient saisis de toute façon et que les équipages
soient internés à terre sur l'Île Nigg,mais leurs suggestions n'ont pas été prises en compte.
Leur préoccupation n'était pas sans justification,car aussi tôt en janvier 1919,Von Reuter a mentionné
la possibilité de saborder précipitamment la flotte allemande à son chef d'état-major.
Ayant appris les termes possibles du Traité de Versailles en mai 1919,il a commencé à préparer des plans
détaillés pour le sabordage.
L'Amiral Erich Raeder a écrit plus tard que Von Reuter a été informé que la flotte devait être saborde à tout prix.
La réduction supplémentaire d'équipages avec le départ de deux cargos en Allemagne le 18 juin 1919 a signifié
que Von Reuter a été abandonne avec peu d hommes pour effectuer des préparatifs.
Ce jour-là,il a donne des ordres,le paragraphe 11 dans lequel il est dit:

"c'est mon intention de faire couler les bateaux seulement si l'ennemi doit essayer d'obtenir leur possession
sans le consentement de notre gouvernement.
Si notre gouvernement est d'accord avec les termes de paix à la reddition des bateaux,alors les bateaux seront
remis au déshonneur durable d'entre ceux qui nous ont placés dans cette position."
Ses ordres ont été envoyés aux bateaux allemands concernes le 18 juin.

Les navires allemands et leurs emplacement a Scapa Flow



La signature du Traité de Versailles a été signee a midi,le 21 juin 1919.
Le Premier Escadron de Bataille Britannique est monte à bord des navires allemands pour vérifier
si il y avait des signes que la flotte préparait un sabordage.
Le 13 juin,l'Amiral Madden a demandé,en personne,à l'Amirauté une appréciation politique quotidienne
a partir du 17 juin afin d'être préparé pour agir.Beatty peu après,a dit:
 
"Il n'y avait aucune indication fiable de l'attitude allemande vers les termes de paix".
 
L'amiral Fremantle a soumis a Madden le 16 juin,un plan pour saisir les bateaux allemands à minuit le juin 21/22,
après la signature du traité.Madden a approuvé le plan le 19 juin,mais seulement après qu'il ai été
informé que le délai pour signer le traité a été prolongé à 19:00 le 23 juin et il a négligé officiellement
d en informer Fremantle.
Fremantle a vu les Nouvelles de l'extension dans un journal le même jour et il a assumé que cela a été vrai.
Il avait été sous les ordres de Madden depuis quelque temps pour exercer ses cuirassés contre les attaques
de torpilles par beau temps.





Le temps de la nuit du 20 juin était favorable donc Fremantle a ordonné au Premier Escadron de Bataille
de se preparer a prendre la mer à 09:00 le lendemain matin, le 21 juin.
L'opération pour saisir les bateaux allemands a été reportée jusqu'à la nuit du retour de son escadron
a Scapa Flow le 23 juin,après que le délai pour signer le traité soit expiré.
 
Fremantle a plus tard revendiqué qu'avant qu'il n'ait quitté Scapa Flow,il avait officieusement informé
Von Reuter que l'armistice était toujours reelement en vigueur.


La flotte est saborde
 
Autour de 10h00,le 21 juin 1919,Von Reuter a envoyé un signal de drapeau ordonnant a la flotte d'être pret au sabordage.
A 11h20,un autre signal de drapeau a été envoyé :
 
"A tous les Commandants et Chefs de Torpilleurs.
Paragraphe Onze a faire aujourd'hui.
Chef de l'Escadron Interné."
 
Le signal a été répété par le sémaphore et les projecteurs.
Le sabordage a commencé immédiatement: les vannes et des valves d'inondation ont été ouverts et
des conduites d'eau internes brisées.
Les Hublots avaient déjà été desserrés,des portes etanches,les ecoutilles laissées ouvertes et quelques trous
dans des cloisons avaient été forées,
tout pour faciliter l ecoulement d'eau dans la coque des navires.
 
Le SMS Derfflinger coule




Il n'y avait aucun effet considérable jusqu'à midi,quand le Friedrich der Grosse a commencé avoir du gite
lourdement a tribord.
Tous les bateaux ont hissé le Drapeau allemand Impérial à leurs grands mâts.Les équipages ont alors commencé
à abandonner le bateau.
Les forces navales britanniques basees a Scapa Flow comprenaient trois destroyers,dont un était en réparation,
sept chalutiers et un certain nombre de vedettes.
Fremantle a commencé à recevoir les nouvelles du sabordage à 12h20 et a annulé l'exercice de son escadron
à 12h35,il precipite le retour de ses navires a Scapa Flow.Une division de bateaux britannique est
arrivée a 14h30 seulement pour voir les grands bateaux allemands toujours à flot.Fremantle avait appelé par radio
avant pour ordonner a tous ses hommes disponibles d empêcher le naufrage des navires.
 
 
Le cuirasse Bayern en train de couler



Le dernier bateau allemand coule était le cuirasse Hindenburg à 17h00,quinze bateaux capitaux ont été coulés
et seulement le cuirasse Baden est reste a flot.Quatre croiseurs légers et trente-deux destroyers ont été
coulés.Neuf marins allemands ont été tués et environ seize blessés à bord de leurs canots de sauvetage
ramant vers la terre.
 
1,774 allemands ont été pris pendant l'après-midi et transportés par les cuirassés anglais du Premier Escadron
de Bataille à Invergordon.
Fremantle avait fait donner un ordre général déclarant que les allemands devaient être traités comme
des prisonniers de guerre pour avoir cassé l'armistice et etre envoyes dans des camps de prisonnier de guerre à Nigg.
Von Reuter et un certain nombre de ses officiers ont été transferé sur la plage arrière du HMS Vengeance,
où Fremantle a donné un discours,traduit par un interprète tandis que Von Reuter et ses hommes ont ecouté
"avec des visages sans expression" :
 
"Amiral von Reuter : je ne peut pas permettre a vous et vos officiers de quitter la garde navale sans vous exprimer
mon indignation sur la façon dans laquelle vous avez violé l'honneur commun et les traditions honorables des marins
de toutes les nations.
Avec un armistice signe,vous avez recommencé les hostilités sans avertissement en hissant le drapeau allemand
sur les bateaux internés ici puis coule vos navires.
Vous avez informé mon interprète que vous avez considéré que l'Armistice était terminé.Vous n'aviez aucune justification
du tout pour cette supposition.Vous auriez été informés par moi de la fin de l'Armistice et si les représentants
de votre nation avaient ou n'avaient pas signé le Traité de Paix.
Par votre conduite,vous avez ajouté encore une raison a votre déloyauté et à l'honneur dont l'Allemagne a été coupable
dans cette guerre.
Commencé avec une infraction d'honneur militaire dans l'invasion de la Belgique,il se termine avec une infraction d'honneur naval.
 
Quel avis votre pays aura de votre action ?
Je peux seulement exprimer ce que je crois être l'avis de la Marine britannique et en effet de tous les marins
sauf ceux de votre Nation.
Je vous transfère maintenant à la garde des autorités militaires britanniques comme des prisonniers de guerre
coupable d'une violation flagrante d'Armistice."

L'amiral Fremantle a par la suite fait des remarques confidentiellement à titre privé :
 
"je ne pouvais pas résister à sentir un peu de sympathie pour Von Reuter,qui avait préservé sa dignité .
Il etait place contre sa volonté dans une position fortement désagréable et désobligeante".
 

A suivre...
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naga
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Dim 8 Mai - 1:43

Le cuirasse Hindenburg pose sur sa coque




Reactions

Les francais ont ete decu que la flotte allemande soit detruite,ayant espere acquerir certains des bateaux.
 
L'Amiral britannique Wemyss a fait des remarques confidentiellement :
 
"Je considere le naufrage de la flotte allemande comme une vraie benediction.Il regle,une fois pour toute,
la question epineuse de la redistribution de ces bateaux."
 
L'Amiral allemand Reinhard Scheer a declare :
 
"Je me rejouis.La honte de la reddition a ete balaye de la Flotte allemande.Le naufrage de ces bateaux a prouve
que l'esprit de la flotte n'est pas mort.Ce dernier acte est vrai pour les meilleures traditions
de la Marine allemande."


Operations de Sauvetage de Scapa Flow
 
Des 74 bateaux allemands a Scapa Flow,15 des 16 bateaux principaux, 5 des 8 croiseurs et 32 des 50 destroyers
ont ete coules.
Le reste est reste a flot,ou a ete remorque dans des eaux peu profondes et echoue.
Les bateaux echoues ont ete plus tard disperses dans les marines alliees,mais la plupart des bateaux coules
ont ete initialement laisses au fond de la baie de Scapa Flow,le cout du sauvetage etant consideres pour etre
une mauvaise valeur des retours potentiels,par suite de la sur-abondance de ferraille laissee apres la fin de la
guerre,avec beaucoup de navires de guerre desuets qui devaient etre ferrailles.
 
Apres les plaintes des gens du pays arguant que les epaves etaient un danger a la navigation,les operations
de sauvetage initiales ont commence en fin 1919 et se sont concentrees sur le deplacement de beaucoup d epaves.
Ceci devait permettre a la zone portuaire de Holm et Burray,aussi bien qu aux stations de hareng,
d etre utilise de nouveau.
Les premieres operations reussies sur la Flotte allemande, ont ete menees par Jack Moar sur l'ile de Hoy en 1922.
Il a commence par sortir de l eau le destroyer G89.





Stromness Wrecking Company/Stromness Salvage Company
 
Jack Moar,qui a travaille dans une des forge de la ville de Stromness, faisait partie d'un syndicat qui a achete
le destroyer allemand G89.
Le navire se trouvait dans l'eau peu profonde de Fara et en decembre 1922,il a ete remis a flot et remorque vers le Port de Stromness ou il a ete ferraille.
  
Scapa Flow Salvage and Shipbreaking Company Ltd
 
JW Robertson a forme cette societe a Lerwick et a achete quatre destroyers pour la casse.
Il a achete deux chalands de l'Amiraute et a installe un cadre de poutrelles en travers entre les deux bateaux.
Deux enorme flotteurs ont ete attaches a un navire coule avec des cables d'acier enchaines au-dessous du bateau.
Cette technique s'est averee fructueuse sur les navires plus petits.





Cox and Danks Ltd
 
C etait des marchands d'acier et de fer de Londres,des ingenieurs et des ferrailleurs du Kent.
La societe a achete 26 des destroyers et deux des bateaux plus grands,y compris le cuirasse Hindenburg en 1924.
Ernest Cox etait le partenaire unique dans la societe a l'epoque ayant
rachete son partenaire Tommy Danks.
 
Cox n'avait aucune experience dans des operations de sauvetage,mais etait un ingenieur brillant.
Il a achete un dock flottant enorme - qui avait ete saisi par la Grande-Bretagne dans le cadre des
reparations de guerre -.
Le dock est alle a Mill Bay de l ile de Hoy,tout pres du siege social de Cox a Lyness.
 
La premiere tentative de sauvetage de Cox etait le destroyer V70 en 1924.Le dock flottant a ete coupe
en deux sections en L,qui ont ete manoeuvres en position de chaque cote du V70.
Apres une tentative echouee et dangereuse,qui a resulte de la casse des chaines en dessous du navire,
des cables ont ete utilise au lieu de celle-ci.
Le 4 aout 1924 et apres six semaines de travail,Cox a pu renflouer le V70.Il etait furieux de decouvrir que
les gens du pays avaient deja vole les tubes lance-torpille de valeur.


La grande Barge




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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Dim 8 Mai - 1:48

Les Grands navires
 
Au 1er mai 1926,Cox avait renfloue tous les 26 de ses destroyers et avait commence le travail sur le cuirasse Hindenburg.
Celui-ci etait un des plus grands bateaux de la marine du Kaiser a juste plus de 26,000 tonnes.
Le Hindenburg avait coule sur sa coque a environ 21 metres d'eau - comparativement une faible profondeur.
La superstructure du bateau faisait saillie au-dessus de la surface et etait vue sur des kilometres a la ronde.
 
 
Le cuirasse hindenburg a maree basse




La technique de renflouement des navires mise au point par Ernest Franck Cox relève d’une prouesse sans précédent.
Tout d’abord,les scaphandriers doivent obturer toutes les brèches de la coque.Puis ils fixent à l’extérieur du bateau
des embases de métal qui maintiennent de hautes tours cylindriques ou « air locks ».
Ceux-ci sont ensuite percés pour permettre aux hommes d’accéder l’intérieur de la coque.
Dans chacun de ces « air locks », sont placés deux sortes de tuyaux,l’un pour évacuer l’eau,l’autre pour amener l’air.
D’énormes pompes électriques installées sur des barges-atelier aspirent l’eau emprisonnée dans l’acier qui est remplacée par l’air comprimé.
La coque ainsi gonflée remonte à la surface.
Il fallut cependant plusieurs tentatives pour remonter ces monstres d’acier de 20 000 à 30 000 tonnes,comme le SMS Seydlitz.
 

Air locks sur un croiseur chavire




Des echecs cependant ont eu lieu,c'etait quelques annees avant que le Hindenburg n'ait ete renfloue,malgre le fait qu il se trouvait dans une eau peu profonde.
C etait pendant les greves des mineurs,qui ont abouti a un manque de charbon pour faire fonctionner les pompes a vapeur.
Heureusement,le croiseur Seyditz a ete echouer avec les cales a charbon pleines et une partie de sa coque etait restee en surface.
Il n'a pas fallu longtemps pour couper le blindage et recuperer beaucoup de charbon necessaire.


L epave du croiseur Seyditz




Les navires flottants coque en l air etaient ramene au port pour etre mis en cale seche pour y etre decoupe en morceaux.
Le croiseur Seyditz en remorquage en pleine tempete(remarquez l homme debout qui prend la pose sur la coque... incroyable! celui qui prend la photo lui aussi doit etre fou!)




En cale seche




A SUIVRE....
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Lun 9 Mai - 11:19

Cox a vendu ses intérêts restants à la Société de Construction navale Alloa et s'est retiré comme etant
"l'homme qui a acheté une marine".



Un livre qui raconte en detail les travaux de Cox
 



Le cas du  SMS Hindenburg.
 
A l'origine renfloue en 1926,quelques jours plus tard,il a ete renvoye au fond par une tempete,
la societe Cox a perdu 30,000 Livres de ce fait.
Il a ete releve de nouveau en 1930 par la meme societe. 800 trous avaient ete bouches dans la premiere tentative,
300 d'entre eux devaient etre recachete sur la deuxieme tentative qui a reussie.



Le SMS Hindenburg en 1930




The Alloa Shipbreaking Co./Metal Industries Ltd

Ces societes ont repris l'operation de sauvetage dans les annees 1930, et ca a ete beaucoup commercialement
plus fructueux que Cox.
Tandis que Cox etait a moins de 10,000 Livres a la fin des operations a la fin de sa huitieme annee de renflouement,
ces societes ont pu produire un benefice de 50,000 Livres sur chaque des plus grands bateaux,qui ont inclus
les cuirasses Bayern et Derfflinger.
La societe est devenue plus tard "Metal Industries et a continue a renflouer cinq croiseurs supplementaires et
des cuirasses,avant l'eruption de la Seconde guerre mondiale.


Le cuirasse Bayern en route vers Lyness




Le cuirasse Kaiser



Le croiseur de bataille Von der Tann



De 1924 a 1939,38 navires sont donc renfloues,soit 327 000 tonnes de metaux.
Ironie du sort,ces metaux seront revendus en grande partie a l’industrie de guerre allemande.


Le dernier bateau a etre renfloue etait le cuirasse Derfflinger au milieu de 1939.
Cette fois ci,on utilisa une barge geante pour le sortir de l eau et l emmener jusqu au port.




La seconde guerre mondiale etant declare,ce n est qu en 1946 que pris fin le ferraillage
complet de l epave du cuirasse.


Supports




Tourelle principale




Vers la fin du chantier




a suivre...
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Lun 9 Mai - 11:29

Excellent article.
"L'homme qui a acheté une flotte entière"...
La faible profondeur de la mer à cet endroit fut une aubaine pour récupérer toute cette ferraille.
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Mer 11 Mai - 12:25

Les epaves restantes dans des eaux plus profondes etant a environ 47 metres,il n y avait aucune motivation
economique pour essayer de les sortir depuis.
Quoique les cuirasses aient ete accessibles pour le sauvetage,on a considere les croiseurs trop profondement
enterres dans la boue pour les remonter.
 
En 1947,Metal Industries a vendu l affaire a Arthur Nundy,un plongeur et un veteran tant de Construction navale
d Alloa que de Cox et Danks.
Nundy (Marine Metals) Ltd/Scapa Flow Salvage Co. Ltd sera liquide a son tour pour le Sauvetage
de Scapa Flow en 1970.
 
Dougall Campbell a rachete l'affaire en 1971.L'affaire inclus les terrains et la Flotte aussi bien que le vieux cinema
et la jetee ouest.Il y a aussi inclus le terrain sur Hoy,la Jetee Rinnigil et le navire de defense ex-britannique
le Barneath,qui avait un gros treuil robuste.
 
Campbell a pousse les operations pour enlever le blindage de valeur des cuirasses restants.
 
 
Une enquete sur les epaves en 1978 a decide que les operations de sauvetage des decennies precedentes
(en faisant sauter l'acier des epaves en utilisant des explosifs et recuperant les pieces avec un treuil)
avaient rendu tous les bateaux restants inaptes a etre recuperer.
 
 
Listes des navires presents a Scapa Flow

Nom                           Type                       21 Juin 1919            
 
Seydlitz----------------Cuirasse---------Coule a 13h50 Renfloue en Novembre 1929
Moltke-----------------Cuirasse---------Coule a 13h10 Renfloue en Juin 1927
Von der Tann----------Cuirasse---------Coule a 14h15 Renfloue en Decembre 1930
Derfflinger-------------Cuirasse---------Coule a 14h45 Renfloue en Aout 1939
Hindenburg------------Cuirasse---------Coule a 17h00 Renfloue en Juillet 1930
Kaiser-----------------Cuirasse---------Coule a 13h15 Renfloue en Mars 1929
Prinzregent Luitpold----Cuirasse---------Coule a 13h15 Renfloue en Mars 1929
Kaiserin----------------Cuirasse--------Coule a 14h00 Renfloue en Mai 1936
Friedrich der Grosse----Cuirasse--------Coule a 12h16 Renfloue en 1937
Koenig Albert----------Cuirasse--------Coule a 12h54 Renfloue en Juillet 1935
Koenig---------------- Cuirasse--------Coule a 14h00 Toujours au fond de la baie
Grosser Kurfurst--------Cuirasse--------Coule a 13h30 Renfloue en Avril 1938
Kronprinz Wilhelm-------Cuirasse--------Coule a 13h15 Toujours au fond de la baie
Markgraf---------------Cuirasse--------Coule a 16h45 Toujours au fond de la baie
Baden-----------------Cuirasse--------Echoue puis Transfere a la marine britannique,coule comme cible d entrainement en 1921
Bayern----------------Cuirasse--------Coule a 14h30 Renfloue en Septembre 1933
 
 
Brummer--------------Croiseur---------Coule a 13h05 Toujours au fond de la baie
Bremse---------------Croiseur---------Coule a 14h30 Renfloue Novembre 1929
Dresden--------------Croiseur---------Coule a 13h50 Toujours au fond de la baie
Koln------------------Croiseur---------Coule a 13h50 Toujours au fond de la baie
Karlsruhe-------------Croiseur---------Coule a 15h50 Toujours au fond de la baie
Nurnberg-------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine britannique,coule comme cible d entrainement en 1922
Emden---------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1926
Frankfurt-------------Croiseur---------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible d entrainement  en 1921
 

Le croiseur Bremse a maree basse




Les destroyers

S32-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juin 1925
S36-----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1925
G38-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1924
G39-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925
G40-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925
V43-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible en 1921
V44-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
V45-----Destroyer-------Coule Renfloue en 1922
V46-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1924
S49-----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1924
S50-----Destroyer-------Coule Renfloue en Octobre 1924
S51-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
S52-----Destroyer-------Coule Renfloue en Octobre 1924
S53-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924
S54-----Destroyer-------Coule Partially Renfloue
S55-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924
S56-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juin 1925
S60-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922
S65-----Destroyer-------Coule Renfloue en Mai 1922

V70-----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924
V73-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
V78-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1925
V80-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922
V81-----Destroyer-------Echoue sur le chemin to the breakers
V82-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
V83-----Destroyer-------Coule Renfloue en 1923
V86-----Destroyer-------Coule Renfloue en Juillet 1925
V89-----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1922
V91-----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1924
G92-----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
G101----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1926
G102----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine,coule comme cible en 1921
G103----Destroyer-------Coule Renfloue en Septembre 1925
G104----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1926
B109----Destroyer-------Coule Renfloue en March 1926
B110----Destroyer-------Coule Renfloue en Decembre 1925
B111----Destroyer-------Coule Renfloue en Mars 1926
B112----Destroyer-------Coule Renfloue en Fevrier 1926
 
V125----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
V126----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1925
V127----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine japonaise,ferraille en 1922
V128----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
V129----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1925
S131----Destroyer-------Coule Renfloue en Aout 1924
S132----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine americaine, sunk in 1921
S136----Destroyer-------Coule Renfloue en Avril 1925
S137----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine britannique,ferraille en 1922
S138----Destroyer-------Coule Renfloue en Mai 1925
H145----Destroyer-------Coule Renfloue en Mars 1925
V100----Destroyer-------Echoue puis Transfere a la marine francaise,ferraille en 1921





Le Sauvetage de Scapa Flow en partenariat avec Undersea Associates of Aberdeen est entre a
l'administration judiciaire en 1979 et quatre des epaves ont ete achetes officiellement par les Services de Plongee de Clark's Diving Services Ltd a Lerwick,Shetland en 1981.

Les sept epaves qui restent sont classees "Monuments Historiques" et sont sous la Loi de Zones archeologiques 1979.

Les navires restants sont les cuirasses:

Kronprinz Wilhelm,
Markgraf
Koenig

Drapeau sur le SMS Markgraf



et les croiseurs legers:

Dresde,
Koln,
Karlsruhe et
Brummer.



Les plongeurs peuvent les visiter,mais ont besoin d'un permis de plongee special.
Le dernier temoin du sabordage de la flotte est Claude Choules age de 110 ans(2011),un britannique vivant maintenant en Australie.Il est le dernier veteran de la Grande Guerre.


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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Ven 13 Mai - 2:39

Le HMS Vanguard

Le HMS Vanguard a eu une fin tragique le 9 juillet 1917 tandis qu il etait ancre a Scapa Flow.
Une explosion interne a detruit le bateau,tuant 842 des 845 hommes a bord.
Le navire etait un cuirasse de Classe ST Vincent construit a Barrow-in-Furness.
La classe etait constituee de trois bateaux,les deux autres etant le HMS Collingwood et le HMS St Vincent.
L HMS Vanguard a ete commence le 2 avril 1908 et lance le 22 fevrier 1909.Il etait le huitieme bateau a porter ce nom et ete en service dans la Royal Navy a Devonport a partir du 1er mars 1910.




Il a servi dans l'Escadron de Combat pendant 1914,ensuite dans le IV Escadron de Bataille a la Bataille de Jutland en mai 1916.
Le bateau a ete implique dans l'action au cours de la bataille,mais n'a pas subi de degats ou de pertes humaines.


Le 9 juillet 1917,le HMS Vanguard etait ancre a Scapa Flow.Tout etait calme.
A 23h20,le bateau entier a ete detruit,en un instant,par une explosion interne.
Un total de 845 hommes etait a bord.Seulement trois ont rechappe a la mort :

Le Capitaine de corvette ACH Duc,J marin Williams
Le mecanicien-chauffeur 1ere Classe FW Cox.

Williams et Cox disent avoir dormi dans leur cabine et puis nageant parmi l'epave en quelques secondes.
Ils ont ete sauve par le HMAS Sydney.
Le capitaine de corvette Duke est mort plus tard de ses blessures.


Les deux seuls survivants a l hopital





Dans ce qui pourrait etre decrit comme une petite benediction parmi des pertes aussi si penible,un certain nombre d'officiers assistaient a un concert sur un autre bateau au meme moment et ont ainsi survecus.
 
La Commission d'enquete a attribue la tragedie a l'explosion interne de cordite(explosif) defectueuse pense pour etre dans les soutes de munitions P ou Q .
 
En 1958 et 1959,plusieurs missions de plongee ont eu lieu sur l epave pour recuperer les grosses pieces de ferraille.
Nundy Marine Metals a encore travaille sur l epave jusqu en 1963.  








Le 12 septembre 1975,une enquete detaillee effectuee par une equipe de plongee de la Royal Navy Command Clearance,a confirme que l'explosion,a l origine,a detruit pratiquement toute les munitions d'artillerie explosive a bord et a souffle le navire.
 
Les corps des marins qui pouvaient etre recupures sont maintenant dans le Cimetiere Naval Royal de Lyness,
sur l ile de Hoy,ou il y a aussi un memorial.



L'epave se trouve sous 14.2 metres d'eau,bien au sud de Barrel of Butter, au nord de l'ile de Flotta et a l'ouest de Calf de Flotta.
Aujourd'hui,l'epave a droit a la protection statutaire comme Tombe de guerre designee par la Loi de 1986
de Protection des Restes Militaire.



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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Lun 16 Mai - 11:29

Scapa Flow,au coeur du dispositif britannique, était en soi un objectif stratégique de première importance.
Durant la Première Guerre mondiale, cette superbe rade naturelle avait servi de base principale à la Royal Navy
pour assurer la couverture éloignée de la mer du Nord et le blocus de l'Allemagne.
Or faisant fi de la menace aérienne, l'amirauté britannique l'avait reconduite, en 1939, dans ses fonctions antérieures
et de nouveau transformée en base de stationnement de la Home Fleet avec le gros des forces de surface,
destinées à intervenir dans un conflit identique au premier.
L'entrée des passes avait été réaménagée et verrouillée par des filets, des câbles, des coques de navires coulés
et des champs de mines. Ce système défensif, réputé hermétique, était optimisé par un réseau de postes du guet.
Pourtant après avoir longuement étudié les photographies transmises par la Luftwaffe, Dönitz avait trouvé un point faible
dans la forteresse.
Il avait repéré un chenal non protégé, d'une quinzaine de mètres de large, entre les trois blockships du Kirk Sound,
à l'entrée la plus au Nord, qui pourrait laisser un U-Boote glisser en surface au moment de l'étale de haute mer.
 
 
En gris,la route prise par le U-47 a l aller entre les epaves
En blanc,la route de retour



La mission était très périlleuse en raison des obstacles, mais surtout des forts courants.
Pour la mener avec quelques chances de succès, il s'adressa à un homme d'expérience, le commandant de l'U-47,le lieutenant de vaisseau Günther Prien, un officier de trente et un ans, ancien de la Norddeutscher Lloyd
passé dans la Kriegsmarine, réputé pour ses qualités militaires et sa science nautique.
 




Vu l'importance de l'enjeu et les risques encourus, Dônitz lui laissa 48 heures de réflexion.
Prien accepta sans hésitation de relever le défi.
Le dimanche 8 octobre 1939, l'U-47 appareilla de Kiel dans le plus grand secret, emprunta le canal et, sitôt en mer, plongea pour se poser sur le fond. Prien convoqua alors l'équipage et l'informa de l'objet de leur mission.
Un silence de mort accueillit ses révélations, le sort funeste de leurs devanciers durant la Première Guerre mondiale étant présent dans tous les esprits.
Le 12 octobre, l'U-47 s'approcha de la base-forteresse la mieux gardée du monde.
Après une journée d'anxiété par 70 mètres de fond au cours de laquelle les mécaniciens s'activèrent à la réparation d'avaries de machine, Prien fit surface dans la soirée du 13 octobre pour se repérer sur les îles.

Deux phares s'allumèrent « opportunément » sur la côte pour faire entrer dans la passe un bâtiment anglais,
ce qui permit à Prien de faire le point.
L'U-47 n'en commença pas moins par se fourvoyer et prendre une mauvaise direction manquant être drossé à la côte.
Il changea de cap in extremis et se présenta enfin sans dommage devant l'entrée repérée
sur les photographies aériennes. Un léger incident manqua compromettre l'entreprise. L'U-Boote accrocha
par le ventre à la chaîne d'un blockship. Il se mit par le travers. Prien fit aussitôt chasser aux ballasts et,
au bout de longues minutes angoissantes, parvint à dégager le bâtiment en utilisant,à pleine puissance,
les deux moteurs électriques. Il put annoncer à l'équipage que l'U-47 venait de pénétrer dans l'antre inviolable
de la Royal Navy.Une première.
Le sous-marin était si près de la côte que pendant de longues minutes les phares d'une voiture à terre
balayèrent le kiosque, obligeant Prien à remettre en marche les moteurs Diesel pour échapper plus vite à leurs faisceaux.
L'inquiétude avait été forte, mais l'U-47 ne fut pas repéré et mit cap à l'ouest pour explorer en surface la rade.
Grande désillusion, elle était vide !

Depuis le 10 octobre, la Home Fleet avait changé de mouillage pour prévenir une attaque aérienne à la suite
des deux reconnaissances allemandes des jours précédents, sans compter qu'une partie des bâtiments était dispersée
en mer du Nord pour prendre en chasse le Gneisenau.
Prien fit demi-tour et remonta vers le Nord.
Il finit par découvrir à 3 000 mètres deux grands bâtiments tous feux éteints. Il s'agissait du bâtiment auxiliaire Pegasus
— un vieux ravitailleur d'hydravions transformé en transport — et du Royal Oak, un cuirassé vétéran de la Première Guerre mondiale.
Les deux bâtiments avaient été laissés en arrière par la Home Fleet pour réparer des avaries légères et
devaient appareiller le lendemain pour la rejoindre dans le Loch Etve.

Le cuirasse Royal Oak




L'U-47 se mit en position d'attaque et, à 1 h 16, lança une première salve de trois torpilles qui filèrent 30 noeuds
vers leurs objectifs :
une sur le bâtiment le plus au nord ;
deux sur celui du sud.
Une seule des torpilles explosa. Elle toucha la chaîne de l'étrave du bâtiment le plus proche, le Royal Oak,
ne provoquant qu'une légère secousse à bord du cuirassé où l'équipage ne se réveilla même pas.
L'alerte ne fut pas donnée.
Aussitôt Prien fit recharger les tubes.Il effectua une grande boucle pour prononcer une seconde attaque
contre le bâtiment déjà touché et,un quart d'heure plus tard, une nouvelle salve de trois torpilles était lancée
contre le Royal Oak.Cette fois,elle fut dévastatrice :
une première torpille explosa à la hauteur du télépointeur,
une deuxième sur l'avant du grand mât et
la troisième sous le poste des fusiliers marins.
La rade se réveilla en sursaut et connut instantanément une très grande effervescence.
Dix-sept minutes après l'impact de la troisième torpille,le cuirassé chavira et coula par 30 mètres de fond,
entraînant dans la mort vingt-quatre officiers et huit cent neuf hommes d'équipage.


a suivre...
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Mar 17 Mai - 10:03

Incroyable le nombre de navires sabordés au fond de cette baie.
Incroyable également ce gâchis, mais les mots écologie et économie s'accordent toujours mal avec militaire...
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Mer 18 Mai - 1:22

Son forfait accompli, l'U-47 fit demi-tour et s'esquiva sans être inquiété.
Il lui fallait faire vite pour reprendre la passe avant le changement de marée.
Lorsqu'il se présenta, le courant était déjà très violent et, pendant de longues minutes, Prien avait beau réclamer
sans cesse « dix jours de plus », le sous-marin faisait du sur place au point que l'équipage se vit pris au piège.
Finalement,les moteurs poussés à pleine puissance eurent raison de l'obstacle et l'U-Boote parvint à gagner le large.
Le raid avait duré au total 2 h 45.
 
 
Le raid



L'U-47 continua sa croisière sans histoire au cours de laquelle il contrôla un cargo norvégien avant de recevoir
un message de Dônitz l'invitant à regagner au plus vite Wilhelmshaven.
 
La propagande nazie récupéra l'exploit de Prien, décrit comme un « taureau dans l'arène », et l'animal,
dûment dessiné sur le kiosque,devint l'emblème de l'U-47.





L'équipage et son commandant furent envoyés à Berlin pour recevoir les félicitations personnelle d'Hitler.
Les Berlinois leur réservèrent un accueil triomphal. Tous furent décorés de la croix de Fer de 2e classe ;
Prien reçut celle de chevalier des mains du Filtrer. Dönitz fut promu contre-amiral et ses thèses connurent un écho
sans précédent. L'Allemagne venait de remporter une incontestable victoire psychologique ce qui lui donna
des arguments pour stigmatiser la décadence et l'affaiblissement de la puissance britannique.
 
En Grande-Bretagne,l'incrédulité dominait suscitant les rumeurs les plus folles faisant état d'explosion accidentelle
ou de sabotage, avant que les scaphandriers de la Royal Navy ne trouvent la preuve irréfutable d'une attaque
par U-Boote : une hélice de torpille allemande.
Le choc fut terrible. Pour l'opinion britannique, un cuirassé — même hors d'âge — était un cuirassé et
la perte du Royal Oak fut ressentie comme un désastre humiliant,qui révélait l'inquiétante vulnérabilité de la base
principale de la Royal Navy.
Churchill, fair-play, reconnut que le torpillage du Royal Oak était un magnifique fait d'armes et fit renforcer la sécurité
de Scapa Flow en faisant ériger un barrage de béton :
travaux titanesques où mille sept cents hommes travaillèrent durant quatre années.
En attendant, la Home Fleet fut dispersée entre le fleuve Clyde et le Loch Ewe sur la côte ouest de l'Écosse
au détriment de ses capacités d'intervention.


Témoignage d'un rescapé du Royal Oak

Jack Bendell, âgé de dix-neuf ans, était assistant infirmier â bord du Royal Oak.
Dans la nuit du 13 au 14 octobre 1939, il fut réveillé vers 1 heure du matin par un matelot qui se plaignait
d'avoir été blessé aux jambes, La blessure bénigne ne nécessitant pas de points de suture,
il lui conseilla de revenir le lendemain matin pour se taire soigner par le médecin.
Il lui demanda toutefois comment il s'était blessé et le matelot lui expliqua qu'il avait été jeté a terre
de son hamac par une explosion et que le cuirasse était en train de couler.
Bendell lui répondit qu'il n'avait rien entendu et que, de toute façon, le bâtiment ne pouvait couler
puisqu'il était a quai. Il y eut bien de l'agitation dans les coursives, mais l'explosion fut attribuée
à un incident dans le magasin des peintures. Un officier rassura les marins réveillés et les invita
à retourner se coucher, ce qu'ils firent.
Quelques minutes plus tard, une violente explosion éjecta Bendell de son couchage.
La lumière s'éteignit. Le cuirassé gîtait sur sa droite à 20'. Un matelot surgit avec une torche
et se précipita avec Bendell pour monter sur le pont.
Mais l'inclinaison du bâtiment rendait la progression difficile, de surcroît la porte d'accès au pont
était coincée. Les deux hommes coururent vers l'arrière, mais au moment où ils passaient devant le mess
des Royal Marines, une deuxième formidable explosion se produisit.
Des flammes sortaient du mess et des marines étaient transformés en torches vivantes.
Dans la panique, des hommes crièrent de retourner vers l'avant. Bendell eut alors l'idée de passer par un hublot.
Il entra dans l'office du mess des officiers, en face de l'infirmerie, et monta sur un lavabo qui se trouvait
juste au-dessous d'un hublot, lorsqu'une violente explosion le fit basculer.
La porte se referma derrière lui, le cuirassé coulait rapidement. Bendeil était bloqué dans une bulle d'air,
Il plongea à deux reprises pour retrouver le hublot.
Épuisé et désespéré. il avala de l'eau de mer pour accélérer sa fin.
Mais l'eau était mêlée à du mazout, il la vomit. Lorsque le cuirassé, retourné, toucha le fond,
Bendell tut propulsé par un violent appel d'air et expulsé par te hublot, Une fois à la surface,
il essaya de nager, mais la mer était couverte de mazout.
Il se laissa flotter, et remuait par intermittence dans une eau à 8°C (un homme est censé ne pouvoir survivre qu'une heure).
Il y resta plus de cinq heures, protégé par le mazout, Une embarcation du Pegasus finit par le récupérer.
Il raconta que les scaphandriers qui plongèrent les jours suivants faillirent devenir fous devant le spectacle
d'apocalypse qu'offrait le Royal Oak avec les corps mutilés, coupés en deux par les portes,


source
www.histoire-en-questions.fr
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Mer 18 Mai - 1:26

L'épave du HMS Royal Oak est a un kilomètre à l'ouest de Gaitnip Hill dans la Baie de Scapa Flow.
Une bouée de canal de couleur verte marque l'emplacement.Sur la bouée, une lecture de plaque :
 
"Cela marque l'épave du HMS Royal Oak et la tombe de son équipage.
Respectez leur lieu de repos.Plongée Non autorisée interdite."
 


HMS Royal Oak a été à l'origine conçu comme un navire à charbon de la Première Guerre mondiale,
puis a été converti pour fonctionner au fioul et avait autour de 75 réservoirs à carburant.
Le bateau etait entièrement plein en combustible quand le navire a ete coule.
A ce jour,l'épave répand toujours des petites quantités de fioul lourd.
 
HMS Royal Oak est désigné comme une tombe de guerre et peut seulement être visité au reçu d une permission autorisée.
Le club de plongée de la Royal Navy -Naval Air Command Sub Aqua Club –avait la permission de plonger
sur l'épave de 1983 à 1987 pendant leur plongee annuelle de deux semaines.
Les 12 plongeurs de l'équipe ont fait environ huit plongees sur l'épave.A la fin des années 1990,une équipe de plongée
du HMS Cochrane a commencé à examiner l'épave annuellement.
 
Chaque année,les plongeurs RN Northern Diving Group remplace un drapeau blanc à l'arrière du Royal Oak.
Le site reste une tombe de guerre intense.



L'épave aujourd'hui

Le HMS Royal Oak est renversé comme il a coulé et est maintenant couché presque à l'envers dans 33 mètres d'eau.
La coque retournée est le point le moins profond de l'épave et est a juste 12 mètres au-dessous de la surface.
Le poids de l'épave repose sur la superstructure et,en conséquence,l etrave est a trois mètres degagee du fond de la mer,
avec les chaînes d'ancre s'accrochant en bas dans de grandes boucles.

Les canons ont pivoté et se trouvent maintenant au-dessous de l'épave.Les tourelle principales sont tombés et
gisent sur le fond de la mer.

Sous la superstructure cassés,un petit bateau à vapeur écrasé en-dessous.
Plus haut,il y a une rangée de canons de 6 pouces tournes vers l'extérieur comme en attendant de passer à l'action.
Plus loin devant une rangée de hublots,d autres tourelles se trouvent sur le fond de la mer.Ces tourelles ont l'air aussi intactes que les tourelles avant.




Seulement la coque inférieure montre des signes de travail de sauvetage.
Dans les années 1950,la Royal navy a enlevé les propulseurs,mais les puits sont restes.On peut clairement
voir les trous de torpilles sur le côté babord.Ils sont enormes et révèlent comment le Royal Oak a pu coulé si rapidement.

Une enquête effectuée pour le Ministère de la Défense par ADUS en 2006,montre des images de sonar de multi-rayon.


Lien

http://www.hmsroyaloak.co.uk/underwater.htm
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MessageSujet: Re: Scapa Flow   Mer 18 Mai - 1:28

Le pétrole sortant de l'épave

L'épave du HMS Royal Oak continue à être contrôlé par the Salvage and Marine Operations (S&MO)
branche du Ministère de la Défense.
 




En décembre 2011,un robot marin (ROV) a ete envoye en mission pour évaluer la condition du navire.
Les résultats indiquent que l'épave reste dans un excellent état de conservation et que les étapes prises
pour reduire les fuites de petrole ont jusqu'à présent ete un succès.
S&MO continuera à contrôler l'épave et est conscient qu une nouvelle intervention peut être exigée pour pomper
le fioul restant du navire.
 
Cependant,le fioul restant à bord du Royal oak est localisée profondément dans le bateau.
L'accès aux réservoirs contenant ce fioul exigerait de faire des grands trous dans le navire.
S&MO tient aussi à respecter le statut du bateau comme une tombe de guerre et ceci a joué en partie sur le délai
de la vidange jusqu'au moment où les techniques d'extraction deviendront disponibles.
 

Vue aerienne et fuites de fioul sur l epave




Naturellement,tous les épaves se détériorent au fil du temps.
Cependant,le potentiel d un écroulement soudain de l épave lors du pompage du petrole est minimal.
 
Le point auquel un tel événement peut arriver va probablement être mesurable au fil des siècles.
Le cuirassé,HMS Royal Oak était extrêmement robuste et ceci contribue significativement à sa resistance à long terme.
 
source
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