Zone de crash bombardiers et autres

P-51 du 52nd FG s est pose en catastrophe sur le Rhin Suisse en Février 1945.




Epaves de Ki-43

Doit bien rester encore quelques épaves Japs abandonnées/oubliées dans les iles du Pacifique...

Crash d un bombardier Wellington en Angleterre de retour d un bombardement sur Cologne.




Un bombardier-torpilleur Grumman Avenger de l’US Navy s’est écrasé le 9 février 1946.

Faisait pas bon habiter près d'un aérodrome militaire...

Me-110 crash sur une maison en Angleterre




4 juillet 1944
Un P-47 Thunderbolt 41-6538 du 495 Fighter Training Group s’écrase dans le Shropshire Union Canal,

Le crash du Bf110 a atterri dans un jardin anglais... vers 1940.




Les derniers instants capturés avant que HE-111 ne s’écrase dans la mer. 1940.

L'angoisse du/des gars aux commandes, avant que le zinc ne crashe...

vania a écrit:

L'angoisse du/des gars aux commandes, avant que le zinc ne crashe...

Avant et maintenant c'est pareil, tu te vois mourir.

Le 'P-51B' Jane du 376th Squadron s’est retrouvé dans un champ de betteraves après un décollage raté de la base du 390th Bomb Group à Framlingham le 21 juin 1944.




Le Spitfire a manqué de carburant alors qu’il tentait d’atterrir à proximité de la RAF Northolt ... Pilote indemne.

Ca n'a pas les mêmes effets qu'un drone quand un de ces coucous redescend brutalement au sol...

Le Me 410 A-3 de 2(F).122 (Wk.Nr. 10253, F6+QK) a été abattu par des chasseurs allies et l avion a atterri sur le ventre dans la rivière Sangro
lors d’une mission de reconnaissance novembre 1943.





Crash d un SB-2bi sovietique

En piteux état le soviet. Je sais pas si le pilote peut s'en sortir comme ça.
A voir tous ces crashs ça fait peur.

Épave d un Ju 52 et tombes de Fallschirmjäger




L’épave d’un Junkers Ju 52 s’est écrasé sur l’aérodrome de Maleme avec la tombe de deux Fallschirmjäger.
À 8h00 le 20 mai 1941, des parachutistes allemands, sautent par dizaines d un avions Junkers Ju 52 et atterrissent près de l’aérodrome de Maleme et de la ville de La Canée.
Les 21e, 22e et 23e bataillons néo-zélandais tiennent l’aérodrome de Maleme et ses environs.
Les Allemands subirent de nombreuses pertes dans les premières heures de l’invasion : une compagnie du III Bataillon, 1er Régiment d’assaut perdit 112 tués
sur 126 hommes, et 400 des 600 hommes du III Bataillon furent tués le premier jour.
La plupart des parachutistes ont été engagés par les Néo-Zélandais défendant l’aérodrome et par les forces grecques près de La Canée.
De nombreux planeurs suivant les parachutistes ont été touchés par des tirs de mortier quelques secondes après l’atterrissage, et les défenseurs néo-zélandais et grecs
ont presque anéanti les troupes de planeurs qui ont atterri en toute sécurité.
Certains parachutistes et planeurs ont manqué leurs objectifs près des deux aérodromes et ont mis en place des positions défensives à l’ouest de l’aérodrome de Maleme
et dans la « Prison Valley » près de La Canée.
Les deux forces ont été contenues et n’ont pas réussi à prendre les aérodromes, mais les défenseurs ont dû se déployer pour les affronter.
Vers le soir du 20 mai, les Allemands repoussent lentement les Néo-Zélandais de la cote 107, qui surplombe l’aérodrome.

source:
en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Crete

De très lourdes pertes en un temps record à un si petit endroit.

Il y a plein de raisons à ça, mais au lieu d'y chercher des solutions, Hitler a décidé que les paras ne seraient plus utilisés en tant que tels, mais comme fantassins d'élite.
On les retrouve cependant encore en missions aéroportée en Sicile, et dans les Ardennes...

Encore heureux que le proprio et sa famille étaient en vacances ...

Le triste destin d un Avro  Shackleton de la South African Air Force Shackleton 1716 – Pelican 16.





Remis en état de vol par des volontaires en 1994, le Pelican 16 s’est vu offrir de participer au Fairford Military Air Tattoo au Royaume-Uni et a quitté l’Afrique du Sud
pour l’Angleterre le 12 juillet 1994.
Le départ du Cap (CT) était prévu pour un décollage à minuit, le vendredi 8 juillet 1994.

L’ensemble du vol de CT au Royaume-Uni comportait quatre étapes, avec des escales entre les deux et les itinéraires étaient prévus comme suit:
a. CT à Libreville, Gabon
b. De Libreville à Abidjan, Côte
d’Ivoire c. Abidjan à Lisbonne, Portugal
d. De Lisbonne à Duxford, Angleterre

(Le vol de retour vers l’Afrique du Sud, un mois plus tard, aurait été exactement l’inverse de l’itinéraire ci-dessus.)

Piloté par un groupe de pilotes actifs de la SAAF, le Pelican 16 opérait au-dessus du désert du Sahara dans la nuit du 13 juillet.
Ils ont été alertés d’un avertissement sur le moteur #4, indiquant des signes de surchauffe, le moteur a ete arrêté, par mesure de précaution et la puissance a été augmentée
sur les trois autres moteurs, afin de maintenir l’altitude de sécurité.

Les hélices du #4 ont ete orientees correctement. La raison de l’indication d’une surchauffe peut être due à la suspicion d’une fuite possible
dans le système de refroidissement.
Cependant, environ 15 minutes après l’arrêt #4, des étincelles ont été vues émettant du moteur #3, ce qui s’est enflammé autour des hélices contrarotatives.
Le moteur #3 a également été arrêté, après que les flammes aient été éteintes avec succès par l’activation du système d’extinction d’incendie du moteur.
Cependant, après l’arrêt du moteur #3, les hélices ne se sont pas orientees complètement et restaient en moulinage à vent à +- 150 tr / min.

L’avion perdait maintenant rapidement de l altitude et ils ont essaye de redémarrer #4 pour gagner de la hauteur à nouveau.
Dans les +- 10 minutes après le redémarrage du moteur #4, le moteur est devenu si chaud que les échappements reflétaient une lueur blanche en magnésium.
Le moteur #4 a ensuite été arrêté pour la deuxième fois, mais cette fois-ci, les hélices ne voulaient pas complètement s orientees au neutre
et elles ont continué à mouliner, beaucoup plus vite que celles du moteur #3, à +- 650 tr / min.

Avec deux ensembles d’hélices non synchronisees, toutes deux sur la même aile, un atterrissage en catastrophe est devenu inévitable,
car les forces asymétriques ont commencé à prendre le dessus.

Le terrain où l’atterrissage en catastrophe a finalement été exécuté (à environ 14 km de la frontière orientale du Sahara occidental avec la Mauritanie)
était en effet sur un sable plat, mais avec de multiples affleurements rocheux dans la région.
En fait, l’impact s’est produit, fort heureusement, juste au-dessus d’un affleurement rocheux légèrement surélevé et de là, l’avion a dérapé le long de la surface sablonneuse,
jusqu’à ce qu’il glisse soudainement de 90° vers la gauche, puis dérape latéralement vers la droite, avant de s’immobiliser.





La distance entre le point d’impact et l’arrêt a été réduite plus tard dans la matinée, après le jour, pour atteindre 243 mètres – un atterrissage très court pour un Shackleton !
L’échec du moteur #3 a été déterminé comme étant une défaillance probable de l’unité de traduction (TU). Le TU est situé entre les deux hélices contrarotatives,
à l’intérieur des capots moteur. Il est fixé à l’hélice avant par trois boulons à crémaillère et régit l orientation des pales d’hélice .
Après avoir retiré le spinner avant du moteur #3 plus tard dans la matinée, un certain nombre de roulements à billes ont été trouvés éparpillés à l’intérieur du spinner. Cela a confirmé le soupçon d’une défaillance de l’UT, qui résultait des boulons de crémaillère qui ont séparé l’UT.
Ce dernier ne peut que supposer que la cause était due à l’augmentation du régime sur les trois moteurs restants, après l’arrêt initial du moteur #4.
La raison pour laquelle cela s’est produit est encore inconnue.

Bien qu’aucun membre de l’équipage n’ait été grièvement blessé par le crash, les 19 hommes se trouvaient à des kilomètres de toute assistance
et au milieu d’une zone de guerre active. L’équipage du Pelican 16 a été rapidement localisé et ramené sain et sauf en Afrique du Sud.

L’heure de l’atterrissage en catastrophe était à 01h40 GMT.

Voici la photo prise depuis l’avion de sauvetage français « Pelican 16 » prise après l’atterrissage du ventre dans le désert du Sahara – le « 19 OK » écrit au sol est d’informer
tout avion de sauvetage du nombre d’âmes survivantes de l’accident.




L’enseigne originale au sol a été structurée par la disposition d’une combinaison des combinaisons de vol orange de rechange et des canots pneumatiques pour un seul homme.
Le mot « OK » n’est plus clairement visible lorsque cette photo a été prise depuis l’avion Atlantique ll Maritime, appartenant à la 22e escadrille de la Marine nationale,
qui était en service détaché à Dakar, au Sénégal, d’où il a été dépêché à 04h00 GMT ce matin-là, pour effectuer la recherche des 19 âmes du « Pélican 16 ».

L epave de l avion est toujours là où elle a atterri – située à environ 2 heures de route de Zouérat dans le nord de la Mauritanie en territoire contesté –
ouverte aux éléments désertiques et sujette à la décomposition car il n’y a aucun moyen de récupérer ce bel avion.











source
samilhistory.com

Les "locaux" se sont largement servis, comme d'hab...

Légendaire C-47 trouvé en Sibérie après 70 ans...

2012
L’épave d’un C-47 Dakota soviétique a été récemment retrouvée en Sibérie, en remarquablement bon état. En dehors des dégats causés par le crash, l’appareil a été très bien conservé.




Nous sommes en 1943, une année charnière où la machine de guerre tourne à plein régime.
Les usines américaines construisaient des avions comme jamais auparavant, les envoyant aux quatre coins de la Terre.
Au milieu de la cacophonie du métal et du feu, un Skytrain C-47 est né.
Douglas Aircraft Company lui imprime le numéro de série 42-32892, une étiquette qu’il portera comme un insigne d’honneur.
Il n’est pas resté longtemps aux États-Unis.
Ce C-47 a embarqué pour un vol épique, traversant la route aérienne Alaska-Sibérie, connue sous le nom d’ALSIB.
Des milliers de kilomètres de l’Alaska à la Sibérie, tout cela pour renforcer une alliance tendue.
À Fairbanks, en Alaska, les Américains ont remis l’oiseau aux aviateurs soviétiques.





Il s’agit d’un C-47-DL (c/n 9118), qui fut livré à l’Union Soviétique en février 1943 dans le cadre des fournitures prêt-bail.
Il fut utilisé pour des missions de reconnaissance dans la zone de la mer de Kara.





La photo confirme l’absence d’étoiles rouges au sommet des ailes des C-47.
Alors que l’on peut reconnaître l’olive des États-Unis terne, vert moyen et neutre gris, une peinture différente et plus foncée a été utilisée pour repeindre le plus une partie
du fuselage et le plan central de l’aile.
Il n’est pas clair si la peinture d’appoint était de l’ANA-613, fournie plus tard olive terne des actions américaines, ou une imitation soviétique de celles-ci.

Loin des lignes de front
Ce C-47 a connu un destin unique. Alors que beaucoup de ses frères se sont envolés pour s’engager dans le chaos de la ligne de front, il est resté en arrière.
La Sibérie devient son terrain de jeu, menant des missions de ravitaillement et de reconnaissance, une sentinelle dans le désert glacé.

Lorsque la guerre s’est calmée, notre oiseau a assumé des rôles civils. Il transportait des passagers et des fournitures vers des avant-postes éloignés à travers les étendues glacées
de la Sibérie, mais ce ne serait pas une retraite paisible.

C’était le 23 avril 1947, une date gravée dans le tissu de ce C-47. Quelque chose s’est horriblement mal passé. Panne de moteur.
Il volait de la baie de Kozhevnikova sur la côte arctique à Krasnoïarsk lorsque cela s’est produit.
Vingt-six âmes à bord, dont trois enfants. Un atterrissage forcé dans la toundra désolée était la seule option.

Les 20 jours suivants mettraient à l’épreuve la détermination humaine.
Alors que certains se sont lancés dans une quête futile d’aide et ont connu un triste destin, d’autres sont restés sur place, s’installant à l’intérieur de la carcasse métallique.
Le destin regardait avec bienveillance ceux qui restaient ; ils ont été secourus par un avion Li-2 et ont survécu pour raconter l’histoire.


















Un sommeil de sept décennies

70 ans plus tard, le Douglas C-47 gisait comme un héros oublié dans la nature sauvage de l’Arctique.
Sa présence n’est connue que des aventuriers téméraires et de la faune locale. Mais certaines conversations ne meurent jamais.
La Société géographique russe envisageait depuis des années une opération de sauvetage. Finalement, au mois d’août, les astres se sont alignés.
Une équipe de 15 spécialistes s’est mise en route pour la péninsule de Taïmyr.

Ils ont disséqué l’oiseau ancien : fuselage, ailes, moteurs, chaque pièce soigneusement retirée.
Un hélicoptère Mi-8 a transporté les restes sur une barge sur la rivière Pyasina, à destination de la ville de Dudinka.
Le temps avait été étonnamment doux avec l’avion. Il ressemblait presque à ce qu’il était en 1947, un artefact figé dans le temps, contenant encore des vestiges
de sa gloire passée.

Ce qui est plus intrigant, ce sont les artefacts qui s’y trouvent. Un journal griffonné sur les parois intérieures du fuselage a raconté les 20 jours éprouvants.
Il y avait même des postes de radio de fabrication américaine et des boîtes de corned-beef, peut-être des vestiges de la loi de prêt-bail qui a amené l’avion en Russie.
Le journal se terminait par cette inscription : « Nous avons été sauvés ! »





Aujourd’hui, le légendaire Douglas C-47 a trouvé une nouvelle maison au Musée de l’exploration du Nord russe, à Krasnoïarsk.
Là-bas, il ne sera pas seulement un avion, mais aussi un symbole de la lutte humaine, de la coopération au-delà des frontières et de la résilience face à des obstacles écrasants.
Parce qu’il y a des histoires qu’il ne faut jamais oublier.


source
jetsprops.com

Pourquoi il manque des compteurs (ou instruments de bord) ?????????????

Sur la photo, une image d’un Consolidated Liberator V Mark IV du 70e escadron de la RAF qui a été touché par un tir ami lors d’un raid de jour
sur les chantiers de construction navale de Monfalcone, Trieste, Italie, en 1945.






Bien que les bombes ne soient pas tombées assez loin pour devenir « vivantes », le plexiglas de la tourelle centrale du pilote Wally Lewis a été complètement arraché.
Lewis décrivit plus tard l’incident :
« Je regardais en l’air et j’ai vu une bombe sortir d’un avion au-dessus de nous. Je l’ai vu grossir de plus en plus au fur et à mesure qu’il s’approchait de nous.
La prochaine chose que j’ai réalisée, c’est que le fuselage avait été touché près du poste de pilotage et que j’avais l’impression d’être poussé vers le bas devant mon siège.