B-29 Kee Bird 1947

Le Kee Bird était un Boeing B-29 Superfortress de l'armée de l'air américaine, série 45-21768, du 46th Reconnaissance Squadron, qui a été abandonné
après avoir effectué un atterrissage d'urgence dans le nord-ouest du Groenland lors d'une mission secrète d'espionnage de la guerre froide le 21 février 1947.
Alors que tout l'équipage a été évacué en toute sécurité après avoir passé trois jours dans la toundra isolée de l'Arctique, l'avion lui-même a été laissé sur le site d'atterrissage.
Il y est resté intact jusqu'en 1994, date à laquelle une mission financée par des fonds privés a été lancée pour le réparer et le restituer.
Au cours de la tentative de récupération, un incendie s'est déclaré, entraînant la destruction et la perte de la cellule au sol.

1947




Affecté au 46e Escadron de reconnaissance, le Kee Bird était à l'origine un bombardier B-29 fabriqué à l'usine de Boeing à Wichita, Kansas en 1945, c / n 13662,
l'un des derniers B-29 fabriqués à l'usine.
Il a été livré aux Forces aériennes de l'armée américaine sous le numéro de série 45-21768, le 9 août 1945.
Cependant, une fois livré, il a été entreposé à l'aérodrome de Davis-Monthan Army à Tucson, Arizona jusqu'au milieu de 1946, lorsque le 46th RS était formé.
Dix-neuf B-29 ont été affectés à la 46th RS, et à ce moment-là, 768 était l'un des six avions de l'escadron qui était équipé d'installations de caméras spéciales
pour les missions de reconnaissance photographique. Il transportait trois caméras K-17B, deux K-22 et une K-18 pour les autres.
Avec l'équipement de reconnaissance, il a été redésigné un F-13 (dans la série F- for photo reconnaissance).
Cependant, l'équipement de bombardement standard B-29 et l'armement défensif ont été conservés.

Avec des tensions croissantes dans les relations américano-soviétiques, le SAC a exploré la possibilité d'attaquer des cibles soviétiques via de grands cercles au-dessus
du pôle Nord dans le cadre du "Projet Nanook". Le 46e était engagé dans la cartographie de la partie nord du Groenland et aussi pour rechercher toute activité militaire soviétique
dans cette région inhabitée.
L'escadron a été affecté à Ladd Field, près de Fairbanks, en Alaska, en juin 1946 et a commencé des missions opérationnelles plus tard dans le mois.
Ses vols ont été utilisés pour développer une navigation polaire précise, étudier et cartographier l'Arctique; effectuer des études météorologiques complètes;
tester ses hommes et son équipement dans des conditions arctiques; s'entraîner à la navigation et aux opérations polaires et effectuer des vols de renseignement photographique
à longue portée avec des superfortresses B-29 / F-13A.


Dernier vol

Le 20 février 1947, le lieutenant Vern H. Arnett a emmené Kee Bird en mission de routine avec un équipage de 11 hommes.
C'était sa septième mission. Toutes ses missions ont été classées "Top Secret". À cette occasion, la mission consistait à voler vers le pôle Nord géographique,
puis à retourner par la route de Ladd Field.
L'avion transportait suffisamment de carburant pour rester en vol pendant environ 26 heures dans des conditions normales, après avoir été configuré pour des missions
à très longue portée avec des réservoirs de carburant supplémentaires dans les compartiments à bombes inutilisés.
La mission devait durer de 12 à 20 heures, ce qui rend l'ETA à Ladd Field vers 10 h 00, heure normale de l'Alaska (AT), le 21 février 1947.





"Toutes les missions ont été effectuées avec un silence radio pour éviter d'être détectées.
Aucun autre rapport n'a été reçu sur ce vol avant 0756 AT, le 21 février 1947, lorsque la station de radio Point Barrow CAA a capté un message radio de Kee Bird
indiquant qu'elles n'avaient aucun moyen de diriger car le soleil était trop bas. "
Deux minutes plus tard, Arnett a rapporté qu'il avait subit une mauvaise tempête à 24 000 pieds (7 300 m) et qu'il était "sur terre mais ne sait pas où". "
D'après ces informations, il était évident qu'il existait une urgence et des plans ont été immédiatement élaborés pour commencer une mission de recherche et de sauvetage
si le besoin se faisait sentir."

"D'autres rapports ont été reçus entre 9 h 50 et 9 h 58 AT de 768, indiquant qu'il restait 4 minutes de carburant et qu'un atterrissage en catastrophe se ferait sur terre
ou sur glace. Comme aucune position n'était donnée, on pensait qu'ils étaient perdus et il était raisonnable de supposer que l'avion avait atterri quelque part le long de la côte nord
de l'Alaska lors de son vol de retour du pôle ".

Equipage




L'équipage du Kee Bird était:

Vern Arnett, pilote.
Russell S. Jordan, copilote.
Talbert Gates, copilote.
John G. Lesman, Astro Navigator.
Burl Cowan, D.R. Navigateur.
Robert "Lucky" Luedke, ingénieur de vol.
Howard Adams, observateur radar.
Lawrence Yarborough, artilleur
Ernie Stewart, artilleur.
Paul McNamara, artilleur.
Robert "Bucky" Leader, opérateur radio.



Le lieutenant Arnett et son équipage avaient survécu à l'atterrissage forcé sans subir de blessures.
Ils avaient atterri sur un petit lac gelé du nord du Groenland qui était couvert de deux à dix pouces (51–254 mm) de neige durcie.
Un compte rendu ultérieur de l'équipage a indiqué que l'avion avait atteint le pôle, puis avait effectué un virage de 70 degrés vers le sud-est, puis de 120 degrés vers le sud-ouest.
Le pilote est devenu désorienté au-dessus de la banquise polaire juste au nord de 85 degrés de latitude nord, puis a commencé à voler vers le sud,
puis vers l'est jusqu'à tourner vers l'ouest au-dessus du nord du Groenland où un atterrissage d'urgence a été effectué avec succès.
L'équipage avait suffisamment de nourriture et de vêtements pour durer environ deux semaines.

Fevrier 1947

Citation :

Au cours de la tentative de récupération, un incendie s'est déclaré, entraînant la destruction et la perte de la cellule au sol.

C'est ballot...

Sauvetage

Des avions de recherche ont été expédiés de Ladd Field le 21 février. Il y avait deux B-29 (45-21871 et 45-21761), un B-17 Flying Fortress et
un avion de reconnaissance OA-10A Catalina à longue portée. Un Air Transport Command C-74 Globemaster était également disponible à Ladd dans un statut temporaire
depuis Morrison Field, en Floride, pour effectuer des tests par temps froid.
Tous les autres avions à longue portée en Alaska ont été alertés pour la recherche, et neuf B-29 du 28th Bomb Group à Elmendorf Field ont répondu à l'appel à l'aide
et sont arrivés à Ladd Field le 22 février 1947.
Cependant, puisque ces avions n'étaient pas équipés de réservoirs de carburant de la soute à bombes, ils n'avaient pas une portée suffisante pour voler au Groenland.
Le premier avion à décoller lors de la recherche était le B-17, piloté par le personnel du 5e Escadron de sauvetage d'urgence.
Cet avion est allé directement à Point Barrow et devait à l'origine avoir participé à la recherche sur le littoral, mais en raison de faits ultérieurs, il est retourné à Ladd Field
et n'était pas actif dans la mission de recherche.





Le premier B-29 au décollage a été 45-21871. Cet équipage devait fouiller une zone de la baie MacKenzie vers l'ouest sur environ 50 milles (80 km) à l'intérieur des terres.
Lorsque le vol est arrivé dans sa zone de recherche, Barrow Airways a reçu un rapport indiquant qu’ils étaient en contact avec un avion écrasé,
et un rapport de position suivrait sous peu. Ce rapport de position a été reçu environ dix minutes plus tard et, lorsqu'il a été tracé, a indiqué que l'avion manquant était en panne
sur la terre de Daugaard-Jensen, au Groenland, à la position 80 degrés nord 61 degrés ouest, à environ 280 miles (450 km) au nord de Thulé, Groenland.

Le cap a été fixé pour le dernier poste obtenu, après avoir consulté l'ingénieur de bord sur la situation du carburant.
La côte du Groenland a été atteinte vers 23 h 45 et une recherche systématique a été lancée. La période crépusculaire ne faisait que commencer lorsque l'avion a atteint la zone
de recherche, ce qui a ajouté à la difficulté de voir l'avion au sol.
À la fin de la dernière ligne de vol, à 01 h 30 AT, le 22 février 1947, un message a été reçu de Barrow Airways avec des instructions pour que l'avion interrompe sa recherche
et commence son vol de retour vers Ladd Field, à 01 h 30 AT .

Le deuxième vol de recherche décolle à 23 h 10 AT, le 21 février 1947, à bord du B-29 45-21761 (Boeing's Boner).
Comme les navigateurs du Kee Bird faisaient constamment des observations célestes afin d'aider les avions de recherche à les localiser, la mission a été beaucoup plus facile
car plus d'informations ont été reçues quant à la position approximative de l'avion perdu. De plus, il y avait plus de temps pour planifier la mission et un cap direct a été fixé
pour le Groenland. En atteignant la zone où le Kee Bird avait atterri à 0745 AT, une recherche a été lancée avec des informations de l'équipage perdu.
La première observation réelle a été faite à 08h30 AT. Huit passages ont été effectués au-dessus du Kee Bird, parachutant les fournitures transportées à cet effet.
L'équipage de Kee Bird a demandé que du charbon leur soit déposé afin qu'ils puissent faire un feu pour se réchauffer et cuisiner.
L'équipage a été chargé de détruire les radars, Loran et les ensembles IFF, et de ramener, lorsqu'ils seront évacués, tous les films exposés, les fichiers des avions
et toutes les cartes.

Vers 22 h 19, le 22 février 1947, le quartier général du Commandement du transport aérien a été informé qu'un avion de reconnaissance à très longue portée
du Strategic Air Command B-29 avait effectué un atterrissage en catastrophe au Groenland, à 80 degrés nord 61 degrés ouest, à environ 280 milles (450 km)
au nord de Thulé (Bluie West Six). Il s'agit des premières informations reçues par la Division de l'Atlantique et des plans ont été élaborés pour fournir toute l'assistance possible.
Deux avions C-54D Skymaster (42-72640, 42-72643) ont été alertés du départ immédiat de Westover Field, Massachusetts à Thule (Bluie West Six).
Le premier avion, le 2640, transportait des roquettes JATO et a reçu l'ordre de se rendre directement à Thulé via l'aérodrome de Goose Bay, au Labrador,
avec tout l'équipement de survie et les kits de l'Arctique disponibles à Westover et de ramasser tout équipement supplémentaire à Goose Bay qui y a été transporté par avion
de Stephenville par la base de Terre-Neuve.

Avion de commandement. L'avion devait ensuite se rendre directement à Thulé et de là sur le lieu de l'accident et fouiller jusqu'à ce que le contact soit établi.
Les fréquences radio de l'avion B-29 devaient être fournies dès qu'elles étaient disponibles. Lorsque le contact avec le Kee bird a été établi, l'équipage du C-54 devait larguer
l'équipement de survie disponible. L'avion devait ensuite retourner à Thulé pour des fournitures supplémentaires au besoin pour être larguées.

C-54 au Groeland





Le deuxième avion C-54 (n ° 2643) devait charger des trousses pour l'Arctique à Westover, se rendre à Goose Bay, puis se rendre à Thulé et aider le premier avion
à faire la navette  dans le but de mettre en place des kits arctiques, du matériel de survie et des fournitures qui pourraient être nécessaires pour aider au sauvetage de l'équipage
du B-29.
Le Lt Bobbie J Cavnar, le pilote du C-54 # 2640 a atterri à Thulé 01h31 le 24 février. Un C-47 équipé de skis de Ladd Field était arrivé à Crystal II et avait été prié de se tenir prêt
si nécessaire. Selon le rapport narratif,le B-29 était en fait sur le lac où il était prévu d'atterrir le C-54 de secours."
Une erreur de un degrés de longitude avaient été faits en signalant la position de l'avion. L'erreur a été découverte lorsque le pilote du B-29 a signalé que l'avion était sur le lac.
De plus amples informations provenant du B-29 ont indiqué que le lac était recouvert de galeries de neige à roulement doux variant de deux à 50–250 mm de profondeur
avec une croûte de vent dure ". Comme la glace sous-jacente a supporté le poids du B-29, l'épaisseur devrait être suffisante pour soutenir le C-54.
Un C-54 avait la capacité d'atterrir sur une epaisseur de 250 mm de neige, donc le seul facteur vraiment inconnu serait les approches pour l'atterrissage et le décollage du lac,
et cela devait être déterminé en effectuant des passes basses au-dessus du lac.

Des discussions ont eu lieu avec "M. Edward Goodale, un spécialiste de l'Arctique, qui était l'officier responsable de la station du Bureau météorologique américain à BW-6".
Il a accepté d'accompagner le C-54 sur les lieux pour l'aider en cas de problème. "Il a également fourni des pelles au cas où il leur faudrait dégager une piste pour le décollage
après l'atterrissage. Le décollage était prévu le lendemain matin vers 9h30, heure locale, afin d'arriver sur les lieux à midi lorsque le la lumière serait la meilleure.
" À Thulé, le soleil est apparu au-dessus de l'horizon pour la première fois le 24 février.

Les fusees JATO ont été installées sur le # 2640 à Thulé et le décollage a été effectué à 14h10. le # 2643 accompagnait l'avion de sauvetage.
«Le B-29 a été facilement localisé car l'équipage du B-29 avait allume un feu avec de d'huile moteur et de radeaux en caoutchouc qui a donné une colonne de fumée noire.
Le Lt Cavnar a effectué deux passages sur la zone, puis a atterri avec très peu de difficulté à 15h43.
Il a ensuite roulé de haut en bas pour voir une piste de décollage. À la fin de cela, tout l'équipement non essentiel non requis pour le vol a été retiré du C-54 "
"Le pilote du B-29 avait déjà détruit tout le matériel et l'équipement classifiés en les brûlant et en les brisant avec une hache."
Le capitaine Setterich dans le deuxième C-54 (# 2643) a fait le tour en vol des deux avions en prenant des photos et en faisant des observations générales.





L'équipage du Kee Bird est monté à bord du C-54 et a décollé à 16 h 25 du lac gelé assisté par les fusées JATO avec tous les survivants à bord.
"Après le décollage, le Lt Pope, médecin militaire de BW-8, a examiné les survivants mais n'a trouvé de membre gelé mais a trouvé des cas légers de choc et d'exposition."
Après cela, tous les survivants se sont allongés sur des sacs de couchage et des matelas en kapok et ont dormi autant que possible pendant le vol de retour.

À 18 h 40, le C-54 a atterri à Thulé et les survivants et l'équipage de l'avion de sauvetage ont reçu un diner.
À 22 heures, les C-54 ont décollé de Thulé pour un vol sans escale vers Westover Field, Massachusetts, avec tous les survivants et les membres d'équipage à bord,
arrivant à 12 h 43 le 24 février. L'avion B-29 Kee Bird a été radié et abandonné sur place, et retiré des registres d'inventaire de l'Air Force.

Ou bien on lui en a trop demandé, ou bien cet avion avait des "maladies", mais les accidents de B29 semblent monnaie courante...

Tentative de récupération et de restauration

En juillet 1994, une équipe de restaurateurs d'aéronefs opérant sous le nom de Kee Bird Limited Liability Co. a été conduite par Darryl Greenamyer
sur le site d'atterrissage d'urgence. L'avion avait réussi son atterrissage sur le lac gelé et était resté relativement intact sur le site depuis.
L'USAF avait également renoncé à toute réclamation sur le B-29. On pensait que l'avion pouvait être mis en état de vol, sorti du site et transporté par ferry jusqu'à Thule AB,
au Groenland, où d'autres réparations pourraient être effectuées avant de retourner aux États-Unis.

1994







Utilisant un avion tout terrain De Havilland Caribou de 1962 comme avion navette, l'équipe a quitté la base des services armés américains à Thulé et a volé avec des outils et du matériel
vers le Kee Bird.





Au cours des mois d'été, l'équipe a transporté quatre moteurs reconstruits, quatre nouvelles hélices, un palan à moteur et de nouveaux pneus, ainsi qu'un petit bulldozer,
sur le site éloigné. L'équipe a réussi à remplacer les moteurs et les hélices, à monter les nouveaux pneus et à refaire la surface les gouvernes de l'avion.





Alors que les neiges d'hiver commençaient à tomber, l'ingénieur en chef, Rick Kriege, est tombé malade et a été transporté à un hôpital à Iqaluit, au Canada,
où il est décédé d'un caillot de sang deux semaines plus tard.
Bien que l'avion était presque prêt à voler, l'équipe de Greenamyer a été obligée de quitter le site a cause de la meteo.


En mai 1995, Greenamyer est revenu avec du personnel supplémentaire. Les réparations ont été achevées et l'avion s'est préparé à décoller du lac gelé le 21 mai 1995.
Une piste brute a été creusée dans la neige sur la glace à l'aide du petit bulldozer transporté sur le site.

1995,pret pour le decollage




Les nouveaux moteurs ont démarré avec succès pour la tentative de décollage. Alors que Darryl Greenamyer faisait rouler l'avion sur le lac gelé, un des réservoir de carburant
du B-29 a commencé à faire couler de l'essence dans le fuselage arrière.
Un incendie s'est déclaré et s'est rapidement propagé au reste de l'avion.





L'équipage de conduite s'est échappé indemne, mais le cuisinier / mécanicien Bob Vanderveen, qui surveillait visuellement les moteurs à l'arrière de l'avion,
a subi une inhalation de fumée et des brûlures d'éclair.
Malgré les tentatives d'extinction de l'extérieur de l'avion, l'incendie a fait rage et s'est propagé à travers le fuselage.
L'avion a été en grande partie détruit au sol, le fuselage du Kee Bird étant presque complètement détruit.



Lorsque le lac a dégelé au printemps, on craignait que l'épave
(avec des panneaux d'ailes et des moteurs presque intacts) ne coule au fond.
En 2014, l'avion était assis, cassé, froissé et brûlé en lambeaux sur une plate-forme de glace à la surface.

Recouvert par la neige et la glace(photo de la NASA)




Degel,l epave en 2014





source
Wikipedia.com

Pas de bol , m'enfin avec du bricolage à l'arrache, sur place, il y a toujours des risques...