LZ 129 Hindenburg

Le LZ 129 Hindenburg, construit par la firme allemande Zeppelin, est le plus grand dirigeable commercial jamais réalisé et affecté sur une ligne régulière Europe-États-Unis.
Le vol inaugural du LZ 129 Hindenburg a lieu le 4 mars 1936 à Friedrichshafen en Allemagne.
Après 14 mois de service actif, il est détruit par un incendie, le 6 mai 19371, lors de son atterrissage à Lakehurst dans le New Jersey.
Sa destruction est un événement médiatisé dans le monde entier qui met fin à l'aventure du transport transatlantique par dirigeable .

Comparatif avec les plus gros porteurs du monde







Les besoins électriques du LZ 129 concernent essentiellement l'éclairage, la cuisine, la radio ainsi que le pilotage proprement dit.
Deux niveaux de tension (220 V et 24 V) s'avèrent nécessaires. Aucun circuit électrique n'excède l'équateur du ballon, à l'exception de la pointe avant.


Poste de pilotage







Salle radio

Les aménagements intérieurs

Contrairement aux dirigeables Zeppelin précédents, les espaces dédiés aux passagers demeurent à l'intérieur de la carcasse.
Cette disposition avait déjà été utilisée pour les dirigeables britanniques R100 et R101.
Elle permet d'augmenter la place réservée aux voyageurs et limite la taille de la nacelle extérieure, essentiellement consacrée au pilotage,
ce qui réduit la traînée de l'aéronef.
L'espace dévolu aux passagers se situe à peu près au centre de la structure et intègre deux ponts superposés.
L'accès aux deux ponts s'opère depuis le sol par une mini-passerelle relevable, située à la base du dirigeable.
Un escalier interne conduit les passagers vers leur espace, après un passage devant le buste du Generalfeldmarschall von Hindenburg.

Le pont supérieur est occupé par :

Au centre, des petites cabines (taille : 2 m × 1,50 m) sans ouverture sur l'extérieur (du moins à l'origine) disposant de 2 couchettes superposées,
avec penderie et lavabo en bakélite disposant d'eau chaude et d'eau froide ;







A bâbord, la salle à manger, disposant de 2 tables de 15 couverts, qui permettent d'organiser deux services ;





A tribord, les salons – salon-bar ou salon de lecture et d'écriture – avec un service assuré par une douzaine de stewards et une femme de chambre,
supervisés par un chef steward.

Le pont inférieur comprend une douche – une première sur un dirigeable, le carré de l'équipage, une cuisine « tout électrique » dotée de plaques, four, rôtissoire,
réfrigérateur, machine à glaçons, monte-plats et mini-bar, et un fumoir.

Couchette d equipage



Cuisine




Ce dernier est sécurisé par un système de surpression, afin d'empêcher toute intrusion accidentelle d'hydrogène.
Il renferme le seul briquet disponible à bord, les briquets personnels étant confisqués au départ du voyage. Le barman s'assure qu'aucun passager ne franchit la porte tournante
faisant office de sas avec une cigarette ou une pipe allumée.
La décoration intérieure du dirigeable a été confiée à l'architecte et designer Fritz August Breuhaus de Groot, assisté de César F. Pinnau.
Breuhaus de Groot avait été chargé auparavant de l'aménagement des wagons de la compagnie Pullman, de paquebots et de certains navires de guerre allemands.
Les décors muraux du Hindenburg, mettant en scène le traitement du courrier à travers le monde ainsi que les grandes routes maritimes, ont été réalisés par Otto Arpke.
À l'heure des repas, les passagers peuvent prendre place autour de tables recouvertes de nappes luxueuses décorées de fleurs fraîches, d'argenterie véritable
et d'assiettes de porcelaine chiffrée de la Deutsche Zeppelin-Reederei .
La cave « que n'aurait pas désavoué un châtelain », est à la hauteur des mets qui sont servis.

Le LZ 129 intègre dès sa mise en service un piano à queue ultra-léger conçu par Blüthner.
Comme le dirigeable, l'instrument est fabriqué en aluminium. Recouvert de cuir de porc jaune, il ne pèse que 162 kg. Il sera débarqué par la suite
afin d'augmenter la capacité marchande et détruit en 1943 lors du bombardement de Leipzig.

Le logement de l'équipage, séparé de celui des passagers, se répartit dans la quille autour de trois secteurs :
le quartier des officiers, comprenant 12 couchettes ainsi que la cabine du capitaine, à proximité immédiate de la nacelle de commandement ;
22 couchettes à l'arrière du pont inférieur ;
12 couchettes réservées aux mécaniciens, non loin de la poupe de l'appareil.

À partir de septembre 1936, plusieurs éléments constitutifs du LZ 129 font l'objet de révisions (cellules de gaz II et III) et d'ajouts
(couche de vernis sur l'enveloppe, extincteurs dans le fumoir).
À la demande de Willi von Meister, le représentant de la compagnie aux États-Unis, des couchettes supplémentaires sont installées.
Limité à 50 lors du lancement de l'appareil, leur nombre est porté à 72. Une dizaine de cabines doubles, vitrées, dont une comprenant 4 couchettes,
sont ajoutées dans la partie arrière du pont inférieur, en lieu et place d'une coursive panoramique à baies inclinées.
Chaque cabine est équipée d'un lit double en osier, d'un lavabo escamotable avec eau chaude et froide, ainsi que d'un bouton d'appel du personnel.





Généralement, le Hindenburg décolle dans le calme du soir, s'élevant paisiblement dans un silence parfait.
L'aéronef demeure étonnamment stable et la brochure de la Deutsche Zeppelin-Reederei note avec fierté qu' « aucune personne voyageant à bord d'un zeppelin
n'a jamais souffert du mal de l'air ».
De fait, le roulis et le tangage sont à peine perceptibles, les turbulences et les coups de vent qui malmèneraient un avion ne provoquent ici aucun frémissement.
Les vibrations des moteurs ne rident pas la surface d'un verre d'eau dans les espaces réservés aux passagers, où le niveau de bruit est plus faible
qu'à bord d'aucun autre moyen de transport motorisé de l'époque.

Superbe, la classe, mais tout le monde savait que le gaz utilisé était dangereux !...
Sachant cela, j'aurais eu du mal à apprécier sereinement tous ces services, et puis il y a aussi le vertige.
Ceci étant, n'y avait-il pas une certaine forme d'inconscience/insouciance collective à l'époque ?...

Surtout que la premiere guerre mondiale avait prouve qu un dirigeable explose et se crash facilement!
Je pense a la foudre,aux vents violents,a la faible puissance des moteurs.








Parallèlement à ses vols transatlantiques commerciaux, le Hindenburg réalise un certain nombre de « vols spéciaux », motivés par la propagande nazie
– Wahlfahrt-J.O de Berlin-Défilé de Nuremberg –, imaginés à des fins purement commerciales, comme le « vol des Millionnaires »,
ou encore entrepris à titre d'essais techniques, comme les tentatives d'accrochage en vol de l'avion d'Udet.
Le 9 octobre 1936, à l'issue du 10e vol vers les États-Unis, à l'initiative commune de la DZR et de la Standard Oil du New Jersey, est organisé un vol de démonstration
regroupant à bord du LZ 129 le fleuron du capitalisme américain – financiers, industriels, politiques – baptisé « vol des Millionnaires ».
Pendant 10 heures, au travers du survol du New-Jersey, de New York, du Connecticut, de Rhode Island, du Massachusetts et de la Pennsylvanie,
ces décideurs sont à même d'apprécier les qualités de l'aéronef.

Les tentatives d'accrochage d'un avion Focke-Wulf Stieglitz au Hindenburg ne relèvent pas d'un projet militaire visant à transformer les grands rigides en porte-avions volants,
tel que cela fut expérimenté avec l'USS Akron et l'USS Macon.
Le but visé ici concerne essentiellement le transport du courrier entre l'Europe et les États-Unis. Si un avion est capable de s'accrocher au dirigeable,
il sera possible, côté Europe, de rattraper le ballon, en vol, et ajouter le courrier retardé dans ses soutes avant l'Atlantique.
Côté américain, possibilité sera offerte de rejoindre l'aéronef avant son arrivée sur le continent, déposer à bord des officiels afin d'effectuer les formalités d'immigration,
et acheminer rapidement le courrier au retour vers New-York, bien avant l'atterrissage du Zeppelin.


Focke-Wulf Stieglitz




As de la Première Guerre mondiale, le général Ernst Udet, devenu directeur général de l'Équipement de la Luftwaffe, est tout désigné pour les vols d'essais.
Pour un problème de turbulences lié peut-être à la présence d'une écoutille à proximité du trapèze d'amarrage, les tentatives s'avèrent toutes infructueuses.
Ces essais, qui ont lieu officiellement les 11 et 13 mars 1937, ainsi que le 27 avril 1937, sont rapidement abandonnés et leur bilan négatif est passé sous silence.
Selon la thèse de John Duggan, ces chocs réitérés contre l'ossature du ballon pourraient être à l'origine d'une fatigue structurelle du dirigeable et de la rupture ultérieure
d'un câble de tension interne.
En venant fouetter et endommager l'un des ballonnets de gaz, le 6 mai suivant à Lakehurst, ce câble pourrait être à l'origine de l'incendie interne
et finalement de la perte totale du LZ 129 Hindenburg.

En tout cas l'engin a de l'allure...

Entre sa mise en service le 4 mars 1936 et l'accident qui le détruisit le 6 mai 1937, le LZ 129 Hindenburg a parcouru environ 337 000 km en 63 voyages.
Le plus long trajet a été effectué entre Francfort et Rio de Janeiro du 21 au 25 octobre 1936.
Le trajet de 11 278 km a été effectué en 111 h 41 min, à une vitesse moyenne de 101,8 km/h.
Le trajet le plus rapide effectué entre Lakehurst et Francfort, les 10 et 11 août 1936, a permis de parcourir 6 732 km en 43 h 2 min,
soit une moyenne de 157 km/h grâce à des vents particulièrement favorable.

Citation :

Le trajet de 11 278 km a été effectué en 111 h 41 min, à une vitesse moyenne de 101,8 km/h.

Faut aimer se faire peur !...

A l epoque,on aimait le risque et qui pouvait se payer le billet pour le vol?

Citation :

A l epoque,on aimait le risque

Ou on avait qu'une faible conscience du danger...