I-124 et ses contreverses d apres guerre

L I-124 a été construit à la fin des années 1920 pour la marine impériale japonaise. Il faisait partie d'une nouvelle classe de sous-marins basés
sur un sous-marin allemand de type UB III qui avait été donné au Japon dans le cadre des réparations après la Première Guerre mondiale.

La conception de type Kiraisen était basée sur celle du sous-marin mouilleur de mines SM UB-125 de la marine impériale allemande,
un sous-marin de type UB III qui était le plus grand des sept sous-marins allemands transférés au Japon en réparation de guerre après la Première Guerre mondiale
et a servi dans la marine impériale japonaise en tant que O-6 de 1920 à 1921.
Comme l’UB-125, les sous-marins de type Kiraisen avaient deux moteurs diesel produisant une puissance combinée de 2 400 chevaux (1 790 kW), pouvaient transporter 42 mines
et avaient quatre tubes lance-torpilles et un canon à un seul pont - un canon de 140 mm sur les sous-marins japonais par opposition à un canon de 150 mm sur UB-125.

Comparés au sous-marin allemand, ils étaient plus grands – 3 m plus longset déplaçaient 220 tonnes de plus en surface et 300 tonnes de plus immergées
– et avaient une portée plus longue à la fois en surface – 1 800 km plus loin à 8 nœuds (15 km/h) – et submergés – 5 milles nautiques (9,3 km )plus loin à 4,5 nœuds (8,3 km/h).
Ils étaient 0,2 nœuds (0,37 km/h) plus lents que l’UB-125 à la fois en surface et immergés, transportaient deux torpilles de moins et pouvaient plonger
à seulement 200 pieds (61 m) contre 250 pieds (76 m) pour UB-125.






Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'I-124 était actif au large de Darwin, posant des mines et attaquant des navires ennemis.
Mais les briseurs de code alliés ont intercepté ses signaux radio vers le Japon, ce qui a conduit les navires de guerre australiens à le retrouver le 20 janvier 1942.
il y a presque exactement 80 ans.

Une bataille féroce s'ensuivit.

Lorsque la nouvelle de l’attaque parvint à Darwin, les corvettes HMAS Deloraine, HMAS Lithgow et HMAS Katoomba de la Royal Australian Navy prirent la mer
à la recherche du I-123.
Le Deloraine a atteint le voisinage de l’attaque en premier.
Entre-temps, le I-124 était également arrivé dans la région et a tiré une torpille sur le Deloraine à 13h35.
Le Deloraine a vire à tribord et la torpille est passée à 10 pieds (3 m) à l’arrière de lui, alors qu’elle traversait son sillage.
Le  Deloraine établit un contact asdic sur l’I-124 à 13h38 et largua six charges de profondeur à 13h43.


Le HMAS Doloraine






Le chasseur de sous-marin a aperçu des bulles d’huile et d’air à la surface après l’attaque.
Après que le Deloraine ait largué un autre modèle de charges de profondeur, le I-124 s est brièvement mis en surface a exposant sa proue et son périscope,
abaissé de 5 degrés par la poupe et glissant de 20 degrés à bâbord.
Avant que l’I-124 ne soit à nouveau complètement immergé, une charge de profondeur du Deloraine a atterri à 10 pieds (3 m) de son périscope et un hydravion OS2U Kingfisher
de la marine américaine du ravitailleur d’hydravions USS Langley (AV-3) est arrivé sur les lieux et a largué une bombe au même endroit.

L’I-124 s’est alors installé sur le fond marin à 150 pieds (46 m) de profondeur.
Le Deloraine a de nouveau largue des mines de profondeur sur le sous-marin stationnaire à 13h56, puis a noté plus de pétrole, de bulles et de particules de TNT à la surface.
À 14 h 30, il établit un autre contact sous-marin avec le sud-est et y mena deux autres attaques, dépensant les dernières charges de profondeur.

Le HMAS Lithgow a relevé le Deloraine sur les lieux à 17h10.
À 18 h 39,le Lithgow avait effectué sept attaques, dépensant ses 40 charges de profondeur, et il a observé du diesel et des bulles à la surface.
Le HMAS Katoomba est arrivé à 17h48 et a déployé un grapnel pour traîner le fond sur le I-124.
Le grapnel a établi le contact, mais s’est rompu lorsque le Katoomba a tenté de le récupérer.
Les navires Alden et Edsall rejoignirent les navires australiens à 18h59. L Edsall a détecté un contact au bord de la marée noire et a largué cinq charges de profondeur à 19h40,
notant trois explosions. Le Alden a attaqué un de ses propres contacts après 19h55.

Le Deloraine, qui avait quitté la zone, revint à 03h05 le 21 janvier 1942 et fit une autre détection de sous-marin, qu’il attaqua trois fois.
Le navire de défense HMAS Kookaburra l’a rejoint et a commencé une série de tentatives pour localiser le I-124 au fond de l’océan.
Le Katoomba, qui avait également quitté les lieux, est revenu vers 11h55, mais à midi, le temps dans la région s’est détérioré et aucune autre attaque n’a eu lieu.
Le Deloraine a revendiqué deux sous-marins coulés et le Katoomba en a revendiqué un.
En réalité, le I-124, coulé avec la perte des 80 hommes à bord, était le seul sous-marin présent et il était le premier navire de guerre japonais coulé par la Royal Australian Navy
et le quatrième sous-marin japonais perdu pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le 26 janvier 1942, L HMAS Kookaburra retourna sur les lieux avec une équipe de 16 plongeurs de l’US Navy du sous-marin USS Holland (AS-3).
Les quatrième et cinquième plongeurs ont identifié un grand sous-marin sur le fond de la mer avec une trappe apparemment ouverte.
C’était la première confirmation de la disparition de l’I-124.
Les Japonais ont rayé le I-124 de la liste de la marine le 30 avril 1942.

Tentative de sauvetage et de protection comme sépulture de guerre

L I-124 a été entouré de controverse depuis sa perte.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, on prétendait que deux sous-marins avaient été perdus dans les opérations au large de Darwin; que son équipage est resté en vie
pendant un certain temps; et que les plongeurs ont entendu des mouvements d’équipage à l’intérieur de sa coque.
Plus tard, des sources japonaises et américaines ont rapporté que « le I 124 avec son commandant de division Keiyu Endo, embarqué, a coulé avec tous ceux à bord
dans l’eau à seulement quarante pieds [12,2 mètres] de profondeur.

Des plongeurs de la marine américaine ont été envoyés et sont entrés dans le sous-marin et ont retiré les livres de codes navals, une aubaine pour les briseurs de code
de la marine à Pearl Harbor ». Cependant, cela a été réfuté plus tard par l’archéologue maritime Dr M. McCarthy dans son rapport ministériel non publié.
Cela a été publié avec des informations supplémentaires, y compris des détails sur l’équipage japonais par l’historien naval Dr. Tom Lewis dans son livre Sensuikan I-124,
plus tard republié sous le titre Darwin’s Submarine I-124.

McCarthy et Lewis ont expliqué comment le sous-marin avait effectivement fait l’objet de tentatives de plongée peu de temps après l’action,
la Royal Australian Navy et la United States Navy essayant toutes deux d’y accéder pour récupérer des livres de codes.
Cependant, les plongées initiales n’ont pas pénétré dans l’épave et la plongée ultérieure a été réduite car le raid aérien japonais sur Darwin le 19 février 1942
a rendu trop dangereux l’ancrage des navires sur le site pour soutenir les plongeurs.

Bien que les proches de l’équipage aient tenté d’organiser la récupération des restes humains de l’équipage pour la crémation conformément à la coutume japonaise,
le I-124 a ensuite été laissé intact jusqu’en 1972, date à laquelle son emplacement a été redécouvert après six semaines de recherche.
Trade Winds Ltd. et Lincoln Ltd. Salvage Company (T&L Salvage) des Nouvelles-Hébrides ont acheté les droits de sauvetage du sous-marin au gouvernement australien.
L’épave a été trouvée presque intacte a 48 mètres de profondeur avec plusieurs trous près du kiosque et au moins une trappe « soufflée ».
La société de sauvetage pensait que le sous-marin transportait de grandes quantités de mercure lorsqu’il a coulé et a proposé de vendre l’épave et tous les restes
de son personnel au gouvernement japonais pour 2,5 millions de dollars australiens.
Le consul général du Japon en Australie a informé T&L Salvage que tout sauvetage nécessitait l’approbation du gouvernement japonais, qu’il n’était pas disposé à donner
car il considérait le site comme une tombe de guerre.
Le gouvernement australien a constaté qu’il ne détenait légalement aucun contrôle sur le sous-marin naufragé.
L’affaire a été encore compliquée par des luttes intestines au sein de la société de sauvetage, qui ont conduit à une scission en avril 1973 lorsque l’un des sauveteurs a menacé
de larguer des explosifs sur le sous-marin si une décision japonaise tardait à venir.
La controverse a attiré beaucoup d’attention des médias. Les deux groupes de sauvetage ont tenté de revendiquer le droit de sauver l’I-124,
mais ont retiré leurs revendications à la fin de 1974, l’un volontairement, l’autre après la pression du gouvernement australien,
qui était venu se joindre aux Japonais pour considérer le naufrage comme une tombe de guerre.

Le I-124 repose non loin des cotes australiennes




En décembre 1976, la question de l’I-124 a été soulevée au Parlement australien lors de la discussion d’un projet de loi qui protégerait toutes les épaves
dans les eaux australiennes.
Le projet de loi a été adopté sous le nom de Loi sur les naufrages historiques à la fin de 1976. Le sauveteur, Harry Baxter, a mis à exécution une menace d’utiliser des explosifs
sur l’épave, endommageant le kiosque et provoquant le détachement de sa section arrière.
En réponse, l’I-124 a été placé sous le niveau de protection accru offert par la législation, avec une zone d’exclusion placée autour de l’épave en juillet 1977.
Les rapports de l’équipe de sauvetage indiquaient que le sous-marin transportait toujours des mines, ce qui a conduit la Royal Australian Navy à envoyer le chasseur de mines
HMAS Curlew pour les localiser et les désamorcer. Les plongeurs du chasseur de mines n’ont trouvé aucune mine ou explosif sur le site de l’épave.

Une équipe du Western Australian Museum dirigée par le Dr M. « Mack » McCarthy à bord du navire de recherche Flamingo Bay a mené une enquête ultérieure sur l’épave
en mars 1989. L’expédition a constaté que l’emplacement du sous-marin avait été mal enregistré sur les cartes et l’a corrigé .
Un point situé à 18 milles marins (33 km) au sud de Penguin Hill sur l’île Bathurst.
Les chercheurs ont également réfuté les rumeurs selon lesquelles un deuxième sous-marin avait été coulé au large de Darwin au même moment,
que la marine américaine avait récupéré des livres de codes japonais de l’épave et que du mercure se trouvait à bord du I-124 lorsqu’il a coulé,
raison invoquée dans les années 1970 pour retirer l’épave.

Les recherches ultérieures de Tom Lewis ont réfuté ces rumeurs, ainsi que les affirmations selon lesquelles le I-124 aurait été impliqué dans le naufrage
du croiseur léger australien HMAS Sydney en novembre 1941.

Les archéologues maritimes ont surveillé l'épave depuis lors, et le nouveau VR est basé sur une enquête sonar à distance menée sur le site en octobre 2021
par une équipe comprenant McCarthy, d'autres scientifiques et l'équipage du navire de recherche Solander de l'Institut australien des sciences marines, selon à la déclaration.





"L'enquête archéologique montre que l'épave est en bon état, mais avec quelques signes de dégradation de la coque extérieure qui nécessitent une enquête plus approfondie",
a déclaré McCarthy.

Plonger vers l'épave est difficile dans le meilleur des cas.
Selon le VR, il se trouve sur le fond marin dans une zone à mauvaise visibilité et à fortes marées.
Il se trouve à une profondeur d'environ 150 pieds (45 mètres), de sorte que les plongeurs utilisant des gaz respiratoires réguliers ne peuvent y rester que quelques minutes à la fois.

3 D du sous-marin I-124
On est tres etonne que l epave soit en bonne etat malgre les attaques des navires austaliens en 1942.










source
livescience.com

On an l'impression qu'avec les équipements sophistiqués d'aujourd'hui, plus aucune épave ne peut échapper aux chercheurs, à profondeur raisonnable bien sûr ...

vania a écrit:

On an l'impression qu'avec les équipements sophistiqués d'aujourd'hui, plus aucune épave ne peut échapper aux chercheurs, à profondeur raisonnable bien sûr ...

Même le Titanic à environ 4000 mètres.