Nakajima Kikka

Le Nakajima Kikka « Fleur d’oranger » est le premier avion à réaction japonais.
Il a été développé à la fin de la Seconde Guerre mondiale et le premier prototype n’avait volé qu’une seule fois avant la fin du conflit.
Il était aussi appelé Kōkoku Nigō Heiki « Arme impériale n° 2 ».

Nakajima Kikka, équipé de roquettes RATO pour le décollage.

Conception et développement
Après que l’attaché militaire japonais en Allemagne ait assisté aux essais du Messerschmitt Me 262 en 1942[, la Marine impériale japonaise a demandé à Nakajima
de développer un avion similaire pour être utilisé comme bombardier d’attaque rapide.
Parmi les spécifications de la conception figuraient les exigences selon lesquelles il devrait pouvoir être construit en grande partie par une main-d’œuvre non qualifiée
et que les ailes devraient être pliables.
Cette dernière caractéristique devait permettre à l’avion d’être caché dans des grottes et des tunnels autour du Japon alors que la marine commençait à se préparer
à la défense des îles d’origine.
Les concepteurs de Nakajima, Kazuo Ohno et Kenichi Matsumura, ont conçu un avion qui ressemblait fortement mais superficiellement au Me 262.

Le Kikka a été conçu sous une forme préliminaire pour utiliser le Tsu-11, un moteur à réaction rudimentaire de style avion à réaction qui était essentiellement
une turbine canalisé avec une postcombustion.
Des conceptions ultérieures ont été planifiées autour du turboréacteur à flux centrifuge Ne-10 (TR-10) et du Ne-12, qui a ajouté un compresseur axial à quatre étages
à l’avant du Ne-10. Les tests de ce groupe motopropulseur ont rapidement révélé qu’il ne produirait pas la puissance nécessaire pour propulser l’avion,
et le projet a été temporairement bloqué.
Il a alors été décidé de produire un nouveau turboréacteur à flux axial basé sur la BMW 003 allemande.

Le développement du moteur a été troublé, basé sur un peu plus que des photographies et un seul dessin coupé de la BMW 003, une unité appropriée,
l’Ishikawajima Ne-20, a finalement été construite en 1945.
À la mi-1945, le projet Kikka progressait à nouveau et à ce stade, en raison de la détérioration de la situation de guerre, il est possible que la marine ait envisagé d’utiliser
le Kikka comme arme kamikaze, bien que cette perspective soit discutable en raison du coût élevé et de la complexité associés à la fabrication de turboréacteurs contemporains.
D’autres projets plus économiques conçus spécifiquement pour les attaques kamikazes, tels que le plus simple Nakajima Tōka
(conçu pour absorber le stock japonais de moteurs obsolètes), le Kawanishi Bika à jet d’impulsion et le Yokosuka Ohka plus connu, étaient en cours
ou déjà en production de masse.

Comparée au Me 262, la cellule du Kikka était sensiblement plus petite et de conception plus conventionnelle, avec des ailes droites (sans le léger balayage du Me 262)
et des surfaces de queue.
La section transversale triangulaire du fuselage caractéristique de la conception allemande était moins prononcée, en raison de réservoirs de carburant plus petits.
Le train d’atterrissage principal du Kikka a été pris de l’A6M Zero et la roue avant de la queue d’un bombardier Yokosuka P1Y.

Désignation
Le Kikka est souvent identifié comme le Nakajima J9N1, ou parfois J9Y, ce qui, selon un chercheur du Musée national de l’air et de l’espace, est incorrect.
Le nom officiel donné à l’avion était « Kikka ».
Comme d’autres avions japonais destinés à être utilisés dans des missions suicides, il n’a reçu qu’un nom.
Les avions de la marine impériale japonaise ont été désignés comme similaires aux avions de la marine américaine de l’époque.
Une première lettre, indiquant le rôle ou le type d’aéronef, séparée par un numéro indiquant l’endroit où réside l’aéronef dans la série d’aéronefs du même rôle,
suivie d’une deuxième lettre indiquant l’entreprise de conception et de construction et, enfin, d’un deuxième chiffre indiquant le sous-type d’aéronef.
Les trois premiers caractères restent constants à travers toutes les sous-variantes pour lesquelles un avion pourrait être construit.

Nakajima Kikka inachevé photographié en octobre 1945.

Histoire opérationnelle

Le premier prototype commença ses essais au sol à l’usine de Nakajima le 30 juin 1945.
Le mois suivant, il a été démantelé et livré à l’aérodrome naval de Kisarazu où il a été réassemblé et préparé pour les essais en vol.
Le premier vol a eu lieu le 7 août 1945 (le lendemain du bombardement d’Hiroshima par une bombe atomique), avec le capitaine de corvette Susumu Takaoka
aux commandes. L’avion s’est bien comporté au cours d’un vol d’essai de 20 minutes, la seule préoccupation étant la durée de la course au décollage.

Pour le deuxième vol d’essai, quatre jours plus tard (4 jours avant la déclaration de capitulation du Japon), des unités RATO (décollage assisté par fusée)
ont été installées sur l’avion. Le pilote avait été mal à l’aise quant à l’angle sous lequel les tubes de fusée avaient été réglés, mais n’ayant pas le temps de les corriger,
ils ont décidé de simplement réduire la poussée des fusées de 800 kg à seulement 400 kg.
Quatre secondes après le décollage, le RATO a été actionné, ce qui a immédiatement ramené l’avion sur sa queue, laissant le pilote sans contrôle efficace de la queue.
Après la fin du temps de combustion de neuf secondes du RATO, le nez est tombé et la roue avant est entrée en contact avec la piste,
ce qui a entraîné une décélération soudaine, mais les deux moteurs fonctionnaient toujours normalement.
À ce stade, le pilote a choisi d’interrompre le décollage, mais se battre pour freiner l’avion et effectuer une boucle au sol ne faisait que le mettre en danger de l’écraser
dans d’autres installations. Finalement, l’avion a roulé sur un fossé de drainage qui a coincé le train d’atterrissage du tricycle, l’avion a continué de déraper vers l’avant
et s’est arrêté avant le bord de l’eau. Avant qu’il ne puisse être réparé, le Japon s’était rendu et la guerre était terminée.

Nakajima Kikka intercepteur à réaction à l’aérodrome de Kisarazu avant sa 2e tentative de vol le 11 août 1945.

À ce stade, le deuxième prototype était presque terminé et environ 23 autres cellules étaient en construction.
L’un d’eux était un avion d’entraînement biplace. D’autres versions ultérieures proposées comprenaient un avion de reconnaissance
et un chasseur armé de deux canons de type 30 de 5 mm avec 50 coups par canon.
Ceux-ci devaient être alimentés par des développements plus avancés du Ne-20, connu sous le nom de Ne-20-Kai 5,59 kN (570 kgf) ou Ne-130 8,826 kN (900 kgf)
ou Ne-230 8,679 kN (885 kgf) ou Ne-330 13,043 kN (1330 kgf), qui étaient prévus pour avoir environ 15% à 140% de poussée meilleure que le Ne-20.

Caractéristiques générales

Equipage : 1
Taille: 8.125 m
Envergure : 10 m
Hauteur : 2,95 m
Surface alaire : 13,2 m2
Poids à vide : 2 300 kg
Poids brut : 3 500 kg
Masse maximale au décollage : 4 080 kg
Groupe motopropulseur : 2 turboréacteurs à flux axial Ishikawajima Ne-20 ×, de 4,66 kN de poussée chacun

Performance
Vitesse maximale : 623 km/h au niveau de la mer
696 km/h à 10 000 m
Rayon d action: 943 km
Plafond de service : 12 000 m
Taux de montée : 6,42 m/s
Temps jusqu’à l’altitude : 10 000 m en 26 minutes
Charge alaire : 265 kg/m2
Poussée/poids : 0,27

Armement
Canons: 2 × 30 mm canon Type 5
Bombes : 1 × 500 kg ou 1 × bombe de 800 kg

Après-guerre

Prototype capture par les americains

Après la guerre, les cellules 3, 4 et 5 (et peut-être d’autres cellules partielles) ont été amenées aux États-Unis pour étude.
Aujourd’hui, deux exemples survivent au National Air and Space Museum: le premier est un Kikka qui a été emmené à la base aéronavale de Patuxent River,
dans le Maryland, pour analyse. Cet avion est très incomplet et on pense qu’il a été réparé à partir d’une variété de cellules semi-terminées.
On le voit sur la photo en noir et blanc en métal nu avec deux moteurs Ne-20 montés sous les ailes.
Il est actuellement entreposé à l’installation de préservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber à Silver Hill, Maryland.
Le deuxième Kikka est exposé au NASM Udvar-Hazy Center dans le hangar de restauration Mary Baker Engen.
Une correspondance en 2001 avec le spécialiste japonais de la propulsion Kazuhiko Ishizawa a émis l’hypothèse que Nakajima avait construit la cellule Kikka du musée
pour les essais de charge, et non pour les essais en vol.
Cela peut expliquer pourquoi les nacelles des moteurs de la cellule de Kikka du Musée sont trop petites pour enfermer les moteurs Ne-20.

Deux moteurs à réaction Ne-20 avaient été emmenés aux États-Unis et envoyés pour analyse à la Chrysler Corporation en 1946.
Cela n’a été révélé qu’en 2005 par W. I. Chapman, qui était en charge du projet à l’époque.
Un moteur fonctionnel a été assemblé avec les pièces des deux Ne-20 et testé pendant 11 heures et 46 minutes.
Un rapport a été publié le 7 avril 1947, intitulé « Moteur japonais NE-20 turbo jet.
Construction et performance ». Le document est maintenant exposé au Musée national des sciences de Tokyo.