Tupolev TB-3 bombardier lourd
VM Petlyakov fut mis en charge de la brigade AGOS TsAGI avec la responsabilité générale du projet de bombardier ANT-6 (future TB-3). Cette brigade fut également chargé de la conception des ailes avec l'aide d'autres concepteurs qui planchais sur l'ANT-6, tel que : IF Nezval, KI Popov, BA Novoselskiy, VM Myasischev, KI Popov et VA Belyaev (ailes), BM Kondorsky (plan général), Fenelonov, Zabelkin, Lebedev (fuselage), NS Nekrasov (unité de queue), AI Putilov (train d'atterrissage), EI Pogosky et AN Golubkov (installation du moteur), et SI Savelev (armement).
Une nouvelle spécification fut publiée par la UVVS en Mars 1927, appelant à un rayon d'action de 350 km en vitesse de croisière à une altitude de 2000m. À l'origine, il était prévu que le prototype achevé vola avant le 1er août 1928 mais cette date du être reporté car les usine n'avait pas la capacité de production suffisante. L'expérience du TB-1 en opération fut évaluée afin de pouvoir finalisée la conception de l'ANT-6. Le contrat entre l'Ostekhbyuro et TsAGI sur la construction d'un premier prototype ne fut pas signé avant le 18 Février 1929 et le commencement de la construction à TsAGI ne fut mis en route qu'en Octobre 1929. En Décembre, la VVS formula ces dernières exigences : 3360 kg de charge utile, suffisamment de carburant pour un rayon d'action de 1500 km à une altitude de 2000m, une vitesse maximale à 2000m de 190 km/h, une monter à 3000m en 20 min, un plafond de 4000-4500m et la possibilité d'emporter une bombe de 2000 kg. Une maquette en bois fut terminé et approuvé le 21 Mars 1930.
L'équipage du bombardier ANT-6 ce composée d'un mitrailleur avant, de deux pilotes (le commandant et le second pilote), un mécanicien de vol et quatre canonniers, dont l'un avait la charge d'opérer à la photographie et à l'équipement radio. Le poste de pilotage été ouverts et ne possédé pas de poste de mitrailleur.
L'ANT-6 terminé effectuas sont premier vol sur l'aérodrome centrale 211 de Moscou en octobre 1930. Après assemblage, il fut équipé de skis et effectuas sont premier vol le 22 Décembre 1930 avec, comme pilote : MM Gromov. Les dimensions de ce nouvelle appareils été impressionnants pour l'époque :
envergure : 40.5m
longueur : 24.2m
hauteur : 28.8m
surface alaire : 23m carré
Poids à vide : 9735kg
poids en charge : 16042 kg
vitesse maximale : 232 km/h
1000m a été atteint en 5.02min.
Après les démonstration devant les membres du parti et la certification de la VVS, le prototype a été renvoyé à AGOS TsAGI pour un certain nombre de modifications, notamment l'installation de moteurs BMW qui intervins du 20 Novembre 1930 aux 20 Mars 1931, Les ailerons furent remplacé par ce qui équipés la première version, une fente d'équilibrage fut ajouté à la gouverne de direction et l'envergure de la voilure fut augmenté. Quatre moteurs BMW Viz 500-730hp 7,3 à 30 cylindres refroidi par eau et deux moteurs-lame TsAGI avec hélices en bois de 3,5 m de diamètre ont été installés à la place des unités de Curtiss.
Le premier vol avec ces nouveaux moteurs s'est produite le 29 avril 1931, et la certification de l'état suivie en Mai-août 1931 ce qui conduisis à la mise en production des premiers avions standard avec un châssis dont le train d'atterrissage fut remplacé par une roue en tandem.
L'armement défensif été composé d'un Tur-6 avec un montage simple ou double 7.62mm dans le nez, deux mitrailleuses en positions dorsale avec des Tur-5 à supports double, et deux rétractable rotative ventrale en tourelles avec Tur-5 supports unique. La charge maximal de bombe était de 2000 kg, et à portée réduite, de 4000 kg. Vingt-huit bombes de 50, 82 ou 100 kg pouvait être assurée en interne et jusqu'à 1000kg de bombes pouvaient être montés sous les ailes et le fuselage.
Le fuselage du TB-3 été formais d'une section transversale rectangulaire avec de légères courbe aux extrémités. Il a été construit avec trois plaque de 0,5 mm ondulés sur le fuselage, et des plaques de 0,8 mm utilisés où la résistance fut nécessaire. Quatre réservoirs rivés d'une capacité de 1950 litres sont situés dans les ailes. Le centre de la voilure a été construit entièrement avec le milieu du fuselage et les ailes avaient une largeur de 8 m à la base et 2.95m à l'extrémité. Il y avait quatre longerons tubulaire dans les ailes, le premier mobile ainsi que des parties de la section centrale sont amovibles. Les parties de l'aile extérieure des panneaux sont également détachable. Les ailes étaient ondulé de 0,3 mm, mais de 0,5 mm sur la surface supérieure de la section centrale. L'envergure a été porté de 39,5 à 41.85m par une extension des ailes en 1934. Les skis équipés pour les opérations d'hiver mesuré 1.46m par 5.54.
Plusieurs problèmes ont été rencontrés avec les moteurs d'origine BMW, produits sous le nom de M-17 à l'usine Zavod n ° 26, mais ceux-ci ont été d'importance mineure. L'ANT-6 fut acceptée par la VVS pour la production en série et fut produit sous la désignation de TB-3. Un premier lot de trois appareils a été fabriqué dans l'usine Zavod n ° 22 de Fili en 1931. Les premiers dessins ont en fait été envoyé à cette usine six mois avant le premier vol du prototype. 300 TB-3 ont été commandés en 1932. La première série d'aéronefs (C/N 2201) a été achevée le 27 février 1932 et des essais effectuées par le pilote IP Lozovksy ont été présenté devant AK Tumansky. GK Ordzhonikidze (directeur de l'industrie lourde), AN Tupolev, FI Nezval, VM Petljakov (concepteur en charge), et NI Bazenkov (responsable de production à l'usine du TB-3), qui étaient présents à l'aérodrome à l'occasion du premier vol. Neuf avions ont rapidement été testé en Mars-avril et ont été affectés à une unité spéciale, dirigée par le pilote AB Yumashev et ont participer aux défilé sur la Place Rouge le Premier Mai 1932.
Environ 150 TB-3 ont été livrés en 1932, soixante de moins que les 210 prévus. Afin d'accélérer les livraisons, l'usine Zavod n°39 de Moscou fut chargé de se joindre aux programme TB-3. Cette usine fut auparavant charger de la construction des prototypes et n'avaient aucune expérience dans la construction aéronautique en métal ni dans la production en série. IF Nezval fut alors charger de la production des TB-3 dans cette usine et en novembre 1932, les premier M-17 f pour le TB-3 fut tester à l'usine Zavod n°39 par YI Piontkovsky et la certification de la VVS suivie en Décembre. Un total de cinquante TB-3 de présérie furent fabriquer par VP Chkalov. En raison de carences de production en série des avions, certain matériaux plus lourd furent utiliser, l'avion fut alors jugés beaucoup trop lourd et afin de réduire la masse, un « programme spéciales d'économie de masse » fut lancé. Il y avait également des problèmes avec les défaillances structurelles qui durent être résolus.
Environ la moitié des TB-3 été de la version TB-3 4M-17f, mais des efforts ont été faits pour trouver un type de moteur plus puissant et plus fiable. À la fin de 1932 le premier moteur de 750-830ch M-34 étaient disponibles et le travail a pu commencé sur une nouvelle version du TB-3 fabriquer avec ce nouveaux type de moteur. Sur le TB-3 4M-34, les radiateurs ont été déplacés et transférés vers l'arrière sous le dessous des ailes et deux pales d'hélices en bois de 3.18m de diamètre furent installés. Le premier vol d'un avion équipé de ces moteurs eu lieu le 8 Mars 1933, mais s'est terminée par un crash. Un nouvel avion fut re-motoriser et remis à la VVF le 27 Septembre 1933. Les essais avec deux appareils (le c/ns 22203 et 22204) furent achevés le 16 Octobre 1933 et le c/n 22202 fut transféré à l'usine Zavod n°22 en Décembre pour servir de modèle pour la production des avions de série en 1934. Les performances du TB-3 4M-34 furent généralement inférieure à ceux du M-17F (version de série), toutefois, seul un petit nombre de cette version furent construit.
Le TB-3 4M-34R avait des moteurs à réduction et deux hélices avec des lames en bois de 4.4m de diamètre. La position des armes dorsale a été transféré à l'extrémité arrière,ceci pour tenir compte de l'artilleur à la base de la gouverne de direction qui a été agrandis et élargie.
Les mitrailleuses de 7.62mm ont été remplacés par des PV-1 de même calibre. Des freins hydrauliques sont installer sur les roues arrière du fuselage ainsi que des amortisseurs pneumatique. Un TB-3 (C / N 22451) a été réservé pour servir de modèle aux avions de cette version. En comparaison avec le M-17f, le TB-3 a vue ces performance améliorée :
vitesse maximale passé de 196 à 211 km/h à 2000 m
temps de monté à 3000 m diminué, passant de 29 à 17 min.
En 1934, l'aérodynamique de l'aile et l'amélioration des capots moteur ont été introduites. Des roues rétractable ont même été testés mais rejetés.
La production du TB-3 à Zavod n°22 fut arrêté à l'automne de 1934 pour donner lieu à la production du Tupolev KR-6 qui deviendra le Tupolev SB-2, mais elle reprendra de nouveau au printemps de 1935. Un TB-3 4AM-34R a été utilisé par TsAGI entre le 1er Janvier et 11 Février 1935 pour des expériences avec un revêtement ondulé sur les ailes. Deux avions étaient équipés du moteur à suralimentation 840-970hp AM-34RN et testé entre août et Octobre 1935. Quatre hélices en bois de 4,1 m de diamètre ont été installés sur des aéronefs équipé d'AM-34RN, d'abord seulement sur des moteurs en test et non assemblé aux avions. La modernisation de l'armement défensif a été fournie sous la forme de mitrailleuses de 7.62mm ShKAS dans les tourelles. Les tourelles ventrale rétractable ont été rejetées et remplacées par des armes installé dans deux trappe ventrale. Le TB-3 AM-34RN atteint une vitesse de 288 km / h à 4200 m, et le plafond a été porté à 7740 m. À partir de 1935 un train de grand diamètre freinée manuellement remplace le tandem de roue.
En 1936/37 les TB-3 avec les moteurs de 900hp AM-34FRN et ceux de haute altitude AM-34FRNV ont été construits. Les performances ont été améliorée et le pilote AB Yumashev réalisa même un certain nombre de records d'altitude avec la nouvelle version :
Il a réussi à atteindre 6605 m avec une charge de 10 000 kg en Septembre et le 28 Octobre 1936 il atteint une altitude de 8980 m avec une charge de 5000 kg. Deux autres réservoirs de carburant sont installés dans les panneaux de l'aile extérieure et plusieurs autres modifications sont apportées à la nouvelle version. Le TB-3 4AM-34FRN atteint une vitesse de 300 km/h en altitude.
Un TB-3D avec des moteurs diesel de 750-820hp AN-1 a été testé en 1935, mais ces performances ont été inférieure à la version TB-3 AM-34RN. Lorsque la production a pris fin au printemps de 1937 un total de 818 TB-3 ont été construits, dont cinq par Zavod n°18 en 1934.
Le premier bombardier lourd TB-3 a commencé à être versé aux unités en 1932. En octobre, le TB-1 équipées les 69e, 70e et 71e (ex-71e, 75e et 94e) Tyazhelye bombardirovochnye (escadrille de bombardier) eskadrilii à Zaporozie, et les 89e, 91e et 92e (ex-77th, 85e et 87e) Tyazhelye bombardirovochnye eskadrilii à Monino qui en on reçu deux ou trois TB-3 chacun. La 110e de Khabarovsk, la 111e de Voronej et la 112e de Monino ont été formé avec la totalité des effectifs, soit douze TB-3 chacun. Un mois plus tard, 135 TB-3 avaient été délivrés à des unités opérationnelles. En Novembre 1933, le nombre d'appareils en service dans les unités de bombardiers avait augmenté à 314, tandis que dix-neuf servir avec d'autres unités et trois furent utilisés pour la conversion des formations.
Le NII VVS avait réunis huit TB-3 à des fins expérimentales et de développement en 1933. Certains appareils de la NII TB-3 ont servi de "vaisseaux mère" sous la direction de VS Vakhmistrov sous le nom expérimentale de Zveno. La combinaisons été composé d'un TB-3 avec trois chasseurs Polikarpov I-5, un Grigorovitch I-Zet, et deux Polikarpov I-16. Le Zveno avec deux chasseurs d'attaque au sol I-16 équipés de 250 kg de bombes a été utilisé en opération au cours de la guerre. En 1934-35 des expériences ont été menées avec des TB-3 armés de canons de 76 mm. En 1936, un TB-3M-34RN était équipé comme un laboratoire de vol (TB-3 LL) pour des expériences de guerre chimique.
Le TB-3 pouvait transporter 1000 kg de bombes à 2200 km à une vitesse de croisière de 180-200 km/h mais, il a vite été réalisé que les avions de ce type, avec ces performances serait une proie facile pour les chasseurs modernes. Le TB-3 4M-17 est resté en service actif jusqu'en 1942, mais a été progressivement transférés à Aéroflot (compagnie aérienne civil). Le TB-3 a également servi comme transport militaire. Au départ, il s'agissait d'un rôle secondaire, mais au cours de la dernière partie du conflit, cela est devenu sa mission principal dans sa carrière opérationnelle :
pour le transport de parachutistes, le TB-3 a été allégée par la réduction de l'armement défensif, d'abord par la suppression des tourelles rétractable de la partie ventrale. Trente des trente-cinq parachutistes pouvaient être logés dans le fuselage et sur les ailes. La soute à bombe a été adaptés à l'emport de différents équipements : petits chars (T-60, T-70...), des véhicules blindés, des canons de 45 mm et des canons de 76 mm (standard soviétique des années 1940).
Trois Aviabrigady osobogo naznachenia - ABON (brigades spéciales de l'armée de l'Air) ont été constitués à Leningrad, à Kiev et en zone militaire Biélorusse, avec un certain nombre de TB-3 et de R-5 eskadrii qui servir aux transports de parachutistes et d'équipement. Au cours de manœuvres dans le district militaire biélorusse en 1934, 900 parachutistes ainsi que des équipements (canons de 76mm...)ont été largués des TB-3 et en 1935 1800 parachutistes ont effectués la même manœuvre au cours d'un autre exercice.
Avant le second conflit mondial :Soixante TB-3 ont participé à la guerre avec le Japon au bord du lac de Khasan en 1938. Six des TB-3 AM-34RN s ont été envoyer, piloter par des bénévoles soviétique en Chine et ont été transférés à l'armée de l'air de la Chine nationaliste et utilisé pour le transport. Le 1er Janvier 1939 un total de 546 TB-3 étaient en service dans la VVS, principalement avec dans des unités basées à Leningrad, en Biélorussie et dans le secteur militaire de Kiev, ainsi que l'AON-3 (armya osobogo naznacenia) formé à Rostov en Mai 1938 et le 1er OKA (Otdelnaya Krasnoznamennaya Armya) en Extrême-Orient. Les avions de la 1ère OKA ont été utilisés en Finlande.
La grande guerre patriotique :En Juin 1941, la VVS à 516 TB-3 sur son inventaire. Lors de l'ouverture des hostilités avec l'Allemagne, un grand nombre de ces appareils été maintenant dépasser et les bombardiers restant ont été reverser à des attaques diurne désespérées sur des unités blindées allemandes et sur d'autres objectifs tactiques. Beaucoup ont été abattus par des chasseurs de la Luftwaffe et on subit de lourdes pertes lors des opérations de nuit. Les TB-3 ont aussi été utilisés dans le rôle de transport de personnel, d'armes et de matériel à destination du fronts dans les opérations aéroportées. Ils ont effectué l'approvisionnement de la ville assiégée de Leningrad et appuyé les opérations de partisan.
source :fichier : avions de guerre 
atlas de la seconde guerre mondial
la seconde guerre mondial au jour le jour
le front de l'est.
PS : normalement, il y a des photos, croqui etc., mais je n'ai pas réussie a les glisser.
alors, si quelqu'un veut ce texte avec les photos, je tacherer de lui envoyer (si j'ai le temps car je n'ai internet qu'a l'université).
à plus.
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Lun 15 Déc 2008, 10:56
