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 Me 262

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naga
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MessageSujet: Re: Me 262   Dim 29 Juil - 2:07

La Nachtjagdgeschwader 11(NJG 11) (11ème escadron de chasse nocturne) est une unité de chasseurs de nuit de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.

10. staffel
Formé le 28 janvier 1945 à Burg-Magdeburg à partir du Sonderkommando Welter équipés de chasseurs chasseur à réaction Messerschmitt Me 262A et B.











Me 262 B
Le Me 262 B est la version biplace de chasse de nuit ou d’entraînement du Me 262, équipée d’un radar.

Le Me 262 B-1a est la version biplace d’entraînement. L'installation du deuxième membre d'équipage se fait au détriment de la capacité en carburant et donc de l'autonomie.
Le Me 262 B-1a/U1 donne enfin à la Luftwaffe une contre-mesure efficace contre les raids nocturnes des Mosquito britanniques. Equipé d’un radar FuG 220 SN-2 Lichtenstein, il secondait le He-219 dans la lutte nocturne pour la défense dans villes et des industries du III Reich.
Le Me 262 B-1b disposait d’un fuselage allongé pour permettre de rétablir la capacité de carburant initiale du Me 262, malgré l'installation d'un second membre d'équipage. Il est également muni du dispositif Schräge Musik, dont nous avons déjà parlé dans un autre article, consistant en deux autres MK 108 installés en oblique derrière le cockpit, ce qui porte à 6 le nombre de ces armes.






Chasse de nuit

Début 1945, le Major Gerhard Stamp obtient quelques me 262 A-1 monoplaces pour les tester comme chasseur de nuit à vue, selon la tactique Wilde Sau. Le Kommando Welter prend la suite, dirigé par l’un des plus grand as de la chasse de nuit, l’Oberleutnant Kurt Welter. Ce Kommando est basé à Rechlin.
Il faut attendre mars 1945 pour voir arriver les premiers Me 262 B-1a/U1, biplaces équipés du radar FuG 218 Naptun V et d’un capteur passif FuG 350ZC Naxos. Puis le Kommando est dissout et forma la 10./NJG 11, basée à Burg. Après avoir opéré depuis une portion d’autoroute près de Reinfeld, l’escadrille est repliée à Schleswig-Jagel le 7 mai 1945.
L’activité de ces escadrilles de chasse de nuit est peu connue. Welter aurait abattu quatre Mosquito lors de sa première sortie. Durant cette période, il a abattu en tout 20 appareils alliés. Selon les archives historiques, la 10./NJG 11 ne semble jamais avoir disposé de plus de dix appareils et, selon toute vraisemblance, pas plus d’une ou deux à la fois pour les missions.








Quatre de ces avions ont été capturés par les britanniques à Schleswig en 1945, trois d'entre eux
ont été conservés par les anglais et le dernier donné aux américains.
Ici présenté « 8 rouge » a été l'un des trois avions britanniques que reçu l'Air Min Nummer AM 50.Testé par l'Escadron de développement Fighter Interception à Ford,il a été en partie dotée d'instruments
britanniques - les originaux allemands ont disparus...
Quelques explications anglaises peintes à côté des instruments allemands encore existants devaient aider les pilotes britanniques à gérer cet avion.













En novembre 1946, le Me-262B-1a/U1 a été transporté en Afrique du sud par bateau (un cadeau du gouvernement britannique).En Afrique du Sud, aucun vol n a eu lieu avec cet avion, mais l'avion a été affichée comme EL + K avec le Central Flying School Dunnotar.De 1975 a 1987,
il a été restauré et est aujourd'hui situé au Musée National de guerre à Johannesburg.















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vania
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MessageSujet: Re: Me 262   Dim 29 Juil - 10:47

Voilà bien un avion qui a ... voyagé !
Bel exposé camarade. Wink
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v2
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MessageSujet: Re: Me 262   Dim 29 Juil - 22:51

oui naga bel exposé ! Smile je me souviens que quand j'ai vu le 1er me 262 en vrai , je suis resté au moins 1h devant cet engin a le regarder tellement il m'a fasciné , et il me fascine toujours !
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SDKFZ
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MessageSujet: Re: Me 262   Lun 12 Jan - 16:48

Bonjours à tous! je vois que l’article manque de photo! Ainsi je vais me permettre d'y ajouter ma propre crème fait maison.....

JV 44: Me 262 sur l'autoroute A8 dans la forêt de Hofoldinger au sud de Munich. La machine a été construite à Schwäbisch Hall et ensuite a été attribué au Groupe de Chasse (JV=Jagdverband) 44 du pilote de chasse général Adolf Galland. Elle détenait toujours sa couleur de peinture de son camouflage, ce qui la distingue des dernières machines construites pendant les dernier mois de la guerre.



Puis je continue avec cette suivante.
"Kuno 1": La photo montre un Me 262 inachevée dans le centre de construction forestier »Kuno 1" à Leipheim en Avril 1945. Les moteurs ne sont pas encore montés. La dénomination du centre de construction "Kuno 1" était juste un nom de camouflage autant que "Kuno 2", un autre centre de construction près de Burgau également proche de l'autoroute. Les deux centre de construction dans la forêt ont été desdites centre d'assemblage final, ici furent assemblé les différentes pièces qui ont été fabriquées dans d'autres centre de construction camouflé dans la forêt ou des ateliers souterrains qui fabriquait les différentes pièces pour le Me 262 pour les assemblés.



Débris sur l’autoroute: Me 262 détruit sur l’ancienne Reich Autobahn, l’emplacement de la section exact, n’a pas pu être localisé (*). La démolition a été effectuée par les troupes allemandes avant de se retiré pendant l’avance des Alliés. Dans ce cas ci, il fut même fait sauter le cockpit. La machine n'a pas de moteurs et n’était pas opérationnel.

(*) Ici cette photo montre beaucoup de similitude avec la précédente de Kuno 1. Et d’autant plus qu’elle ne détenait aucun moteur monté. Donc elle ne devait pas se trouvé loin du centre de construction camouflé.



Pour cette suivante, il s’agit du moteur coté droit d’un Me 262, photo prise au centre de construction "Kuno 2" à Burgau.



La prochaine. Rien de tel que un bon camouflage: Un Me 262 et un half-track américain "Half Track" dans le centre de construction dans la forêt "Kuno 2" à Burgau. La photo montre très bien comment habilement les usines secrètes ont été protégées dans les bois. Les quartiers  d’habitation et des installations de production étaient situées entre les troncs d'arbres rapprochés et ont été en outre recouvertes par des filets de camouflage.




Celle-ci à présent. Grosse Capture: Depuis des mois, les Alliés tentent en vain de capturer un Me 262 intacte, afin de pouvoir utiliser les avancé technologique allemande pour eux-mêmes. Puis aux Soldats US, ils leurs tombe littéralement entre leurs mains un exemplaire. Le Pilote d'usine Messerschmitt Hans Fay atterrit sur l’aéroport de Rhein-Main à Francfort  pour se rendre le  30/3/1945. Le Me 262 est transporté illico aux Etats-Unis pour lui faire effectuer des test- et la fatalité en as voulu que au mois d’Août 1946 lors des tests l’avion se crash des airs.



Bien à présent passons a la suivante. "Notez les filets de camouflage": "Sept Me 262 endommagé  l’un derrière l'autre [...] en dehors de la salle d’assemblage "Stauffen" Notez les filets de camouflage qui sont étirés à l'arrière. Sur l'avant plan il passe une ligne de chemin de fer à voie unique ..." Ce fut a l'aide de cette description du soldat américain qui a découvert ces machines en Avril 1945, et qui en as rendu compte à Ratisbonne (Regensburg-Oberstraubing). Cependant, les Werksnummern sur les machines parle pour un endroit tout a fait différent, "Kuno 1" à Leipheim.



Et pour cette autre encore. Déchets de Métal: des moteurs du Me 262 dans le centre de construction en forêt "Kuno 1" à Leipheim, photographié en Avril 1945. Les moteurs à réaction dénommé Jumo 004 ont été construits par la firme Junkers.



Et pour celle-ci. Emplacement pour les canons de la firme Rheinmetall: partie de la Section avant du Me 262 dans le centre de construction dans la forêt "Kuno 1" à Leipheim, Photographié en Avril 1945. La section de nez du Me 262 était équipée de quatre mitrailleuses "MK 108" fabriqué par la firme Rheinmetall Borsig.



Et cette dernière pour aujourd'hui (sniff-sniff) ben oui. Queue: ou Aileron de direction du Me 262, photo prise par des soldats américains dans Centre de construction dans la forêt "Kuno 1" à Leipheim pendant le mois d'Avril 1945.



Et vite pour énumérer juste quelques chiffres.
Au mois d'Avril 1944, le groupe de chasse basé à Leipheim à été détruit lors d'un Raid des Alliées, ou lors de ce Raid, avec la destruction du groupe de chasse, il faut y ajouter 53 des tout nouveaux Me 262 qui ont été détruit.
Et ses machines qui ont été détruites, provenait déjà de la production du centre de construction Kuno-1, là dans ce centre, sont assemblé la totalité du modèle ME262, et expédié les machines terminer. Les différentes parties proviennent de Regensburg-Obertraubling, Lauingen et de Nordhausen. Leipheim fait école à la fin de la guerre, ou cette ville a elle seul, disposera de 4 Centre d'assemblage finale, et une douzaine de centre de production pour livraison. Dont ces dernier, sont parfois construite à l'intérieur des montagnes, comme est le cas de la "B8" "Bergkristal" (sous le commandement de l'obergruppenführer Kammler) se trouvant à Sankt Georgen près de Linz, mais la plupart ont été génialement camouflé, sous divers sortes de camouflage. Dont tout ses centres de production, ont été soigneusement camouflé sous leurs dénominations inoffensive, tel les noms camouflé de "Stauffen" ou "Gautin" et pour la ville de Horgau, la dénomination de camouflage est "Blechschmiede".

Plus de 1400 Me 262 ont été construit….. aha!!
Et un autre jours je vous donnerais le reste des infos.
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vania
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MessageSujet: Re: Me 262   Lun 12 Jan - 16:57

Merci pour ces précisions ... Wink
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MessageSujet: Re: Me 262   Lun 12 Jan - 21:08

Bien continuons, mais cette fois ci, aussi avec les informations suivantes:
1) Le Me 262A -1a détenant le Werksnummer soit en abrégé (Wk.-Nr.) 170 070 (Blanc "12" /E7+02), a été expédier au Centre d'essais de Rechlin au mois d'août 1944.
Celui-ci, il a été construit à Leipheim (Kuno), cet avion a été utiliser pour les tests sur le viseur TSA 2D et du Rack à Bombe Wikingerschiff.
Le chiffre E7, qui se trouve à l'arrière de la dénomination (Blanc "12"), est pour le code du département E7 (E= Erprobung = Test), et le chiffre (7 = Armement largué par l'air). L'avion servit pour les essais entre le mois d'Août jusqu'à Décembre 1944, et à partir du mois d'avril 1945, il fut expédier au I/JG 7, ou il fut abandonné à la fin de la guerre.

2) Me 262A -1a/U3  Wk.-Nr. 170 111 Kommando Braunegg /Kommando Panther, Schwäbisch Hall, Décembre 1945.
Cette Machine à été construite sur le site de Lepheim, cet avion à été volé par le Oberleutnant Braunegg pendant la seconde moitié de l'année 1944, l'avion à été équipé de 2 appareil photo Rb 50/30, et d'un unique canon de 30mm  MK108, dans le compartiment avant du nez. L'avion avait encore pu atterrir en catastrophe, le 1 janvier 1945, ou il avait son train d'atterrissage avant qui était 5% endommagé.

3) Me 262 V10 Wk.-Nr. 130 005/ "VI + AE" de l'usine Messerschmitt AG, Lechfeld, Janvier-Juillet 1944.
L'avion à été construit à Ausburg en tant que Dixième Prototype du Me 262, cette machine a été utilisé intensivement pendant la première moitié de l'année 1944, pour les essais de largage de bombes. Pendant cette période la machine a été volé, par les pilotes d'essais de l'usine Messerschmitt: Gerd Lindner, Fritz Wendel et Oberleutnant Ernst Tesch. Pendant ce temps là, la machine fut équipée du Rack à Bombes Wikingerschiff, pour les bombes ayant un poids de 500kg. Après les essais, la machine fut expédiée au Erprobungkommando 282. (Unité de commandement pour les essais, donc ici ont peut apercevoir, que cette machine, fit tout son service uniquement dans les centre d'essais).

4) Me 262A -1a Wk.-Nr. 130 179/ "Noir F" du Kommando Schenck, Lechfeld Juillet 1944.
La machine a été construite à Schwäbisch-Hall, cette machine fut l'un des tout premier Me 262, qui a été envoyé au Kommando Schenck par l'entreprise Messerschmitt de Lechfeld à la fin du mois de juin 1944. L'avion à été volé par Schenck et Batel, et les rapports ultérieur, mentionnent que la machine ayant le Wk.-Nr. 130 179, avait souffert de problème de construction, problème qui entrèrent dans le système. Et pour finir, la machine à été détruite lors d'un Raid aériens sur Lechfeld, que la 7ème Air Forces USAAF à mené le 19 Juillet 1944.

En fait, ici j'ai aussi lu dans une autre de mes sources, ou je la reprendrais plus tard. Que au Mois de Mars 1944, la luftwaffe, ne disposait plus que du 1/3 de ses effectif.
Ou bien sûr, pour endigué les raids des alliées, ils eurent mise en place, les avions suicides (Comme les japonais, et comme les russes l'eurent pratiqué, sauf, que eux, avait la mission, de ce jeté sur les bombardiers alliées, pas sur les bateaux).
ME109 et FW 190 furent les modèles utilisés pour ces suicides.

Et j'y reviendrai aussi un autre jour pour la suite.
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MessageSujet: Re: Me 262   Mar 13 Jan - 20:55

bien continuons donc en premier avec les photos !

Alors ici le texte décris :
Le Waldwerk (usine dans la forêt): le hall d’assemblage protégé par des filets de camouflage et de la Taktstrasse (chaine d’assemblage.) usine dans la forêt "Kuno 1" à Leipheim. L’usine a été l'un des premiers en son genre et a été situé près de la base aérienne de Leipheim. de là  Il fut également fabriqué dans les bois les Me 262 qui furent expédié aux différentes unités de la luftwaffe.




Pose des vainqueurs :  le Hall et de la ligne de production finale dans l’usine dans la forêt "Kuno 1" à Leipheim, prise par les soldats américains en Avril 1945. Une attribution exacte aux diverses usines forestières, n’est pas toujours possible, en raison, que les photos furent uniquement analysé que des années plus tard et ou ils furent ainsi en partie catalogués.



Inspection: La taktstrasse  dans l’usine dans la forêt »Kuno 1" à Leipheim, prise par des soldats américains de la 7e Armée en Avril 1945



Vite construit : atelier de montage, travaux léger, sans doute prise dans l'usine dans la forêt près de Leipheim. Dans le fond vous pouvez voir les ailes pour le Me 262, et en avant plan un élément de son nez.


Un Me 262 à Dübendorf, en Suisse: le Fähnrich (L'enseigne) Hans Mutke à volé avec ce Me262 le 25 Avril 1945, pour rejoindre Dübendorf en Suisse ou il a atterri après que son carburant a été épuisé. D’après le rapport de Mutke, il  venait d'échapper à un Raid American des B-26 Marauders, ou il eut juste réussis a s’en sortir et il les as par la suite poursuivit. Les informations de Mutke sont en pleine critique, ainsi que son affirmation selon laquelle il avait aussi en 1945 avec son Me 262, brisé le mur du son.



Bien à présent regardons une fois l’état de l’usine de Regensburg-prufening.

Ici avait été énumérer : Bombardier dans le ciel de Regensburg: l’Usine Messerschmitt à Ratisbonne-Prüfening, prise à bord d'un B-17 américain.


Bien oui, mais encore, si ont regardait de plus près.

Donc ici cette suivante, montre l’ancien emplacement de l’usine messerschmitt à Regensburg-Prufening. Après le bombardement.



Et ici la suivante montre la chaine de montage à prufening.
Ici donc c’était des Me-109.



Parce que ici ces une photo prises par les américains, après Mai 1945.



Donc sur regensburg, comme ont peut le voir, aucun Me262 avait été construit, du moins pendant les bombardements !!

Bien, alors à présent, un modèle râre, du moins son camouflage est râre, et ici il ne faut pas oublier, que parfois les musées, rien que pour avoir des touristes suplémentaire, se foute parfois, de la réel histoire.
Ainsi, lorsque comme ici c’est énumérer chasse nocturne, photo prise en Décembre 2006 à Johanesburg. Permettez moi d’en doutez, sur la réel ancienne unité, du moins si cette avion, a été livrée dans une unités, et qu’il ne provient pas, des modèles, qui n’était pas terminer, et qui ont été laissé sans moteur suivant les anciennes photos. Par ce que oui, bien sûr, un musée, détient du personnel tel des mécaniciens, et aujourd’hui, assemblé un Me262, du moins ajouté un moteur, puisque ce moteur, n’a pas besoins de fonctionné, donc …… enfin bref, je vous laisse tirer vos propres conclusion.



Bien continuons donc avec l’histoire….

"Qu'es ce qui se trouve dehors dans la forêt?"
A Horgau, une commune de 600 habitants se situant à 17km à l'ouest de Ausburg, ici même pas une année auparavant, les habitants de la commune, était au courant de ce qui se tramait dehors dans leur forêt. A la gare de la localité, ici apparurent toujours plus de voiture grise et ainsi que des camions triaxial, tous détenait une numérotation "OT". "OT" était pour l'organisation Todt, qui les troupes de construction, eux était sous le patronat du ministère de l'armement (Albert Speer succède à Fritz Todt en 1942), qui eux avait construit auparavant le mur de l'atlantique en Normandie, et ainsi que la rampe de lancement pour les V2 à Peenemünde.
Le contrat à Horgau est Top secret, mais les personnes de la localité se pose tout de même la question: "Mais qu'es ce qui se trouve dans notre forêt?".

Les yeux indiscrets, parlent qu'ils ont aperçus qu'il y'a des personnes qui sont entrain de posé du câblage, et a côté de la gare, a été créer un bâtiment pour un transformateur, et des inconnus en uniformes ont y été aperçus y entrer et sortir. C'est ainsi que les témoins de la localité ont documenté l'histoire sur l'usine dans la forêt.
Les premières rumeurs font vite le tour du village, que le Groupe d'armement Messerschmitt était responsable de la construction dans la forêt. Puis ils aperçurent vite des avions dans les airs. Mais des avions spéciaux, n'ayant aucunes hélices. En automne 1944, les chasseurs a réaction, avec leurs toutes nouvelle turbine à réaction, passe au dessus de la Bavière. Ce sont des Me262.

Le remarquable chasseur de son temps, dénommé  "l'hirondelle" vole à 900 kilomètres par heure, par sa vitesse, il dépasse de loin, toute la technologie des chasseurs alliés. Le Me262, Willy Messerschmitt l'avais développé dès 1938, mais il n'avait pas réussis avant 1942 de construire les premiers prototypes. Le ministère de l'Air (Göring) n'avait tout simplement pas vu la nécessité pour un avion a réaction. En Juillet 1942, Fritz Wendel  achève à la base aérienne de Leipheim le premier vol d'essais de l'usine.

Les prisonniers travaillent dans des conditions inimaginables

Dans le cours de l'année 1944, de plus en plus d'étrangers sont logés dans Horgau, ce sont des travailleurs forcés. Et au moment de Noël, comme un témoin de la localité le documente, ce fut à ce moment précis, où les hypothèses sur ce qui se passe dans la forêt, devient réel. Les premières rumeurs parlaient de "ont y construit des ailes." Mais qu'es ce qui se passe réellement dans la forêt? Dans la documentation sur le Waldwerk (usine dans la forêt) de Août 2010, il est mentionné, qu'entre le 15 Janvier et 1er Mars 1945 "Est construit l'essentiel de la machine et ainsi que l'assemblage c'est faite par chaine de convoyage " et en dernier fut monté les ailes sur le fuselage du Me 262 avions.

Un total de 21 bâtiments sera construit jusqu'en Mars, par les travailleurs forcés, la composante de base est près de 100 mètres de long et 15 mètres de large, qui est le hall d'assemblage dans le quelle les ailes sont produites. Dans un autre hall, ont y construit les cônes du nez pour le Me 262. Le camp forestier est également un camp annexe du camp de concentration de Dachau. Pendant le mois de Mars, il y'a de la neige à Horgau, les prisonniers vivent et travaillent dans des conditions inimaginables. A des températures autour du point de congélation, les travailleurs doivent dormir dans des abris de fortune sans murs extérieurs, dont certain parfois contiennent des rideaux. La capacité de production prévue par l'usine est de 250 ailes par mois. Horgau expédie à Burgau, qui cette seconde commune aussi près dans la forêt, est une usine de montage finale: «Kuno 2."

Bien pour une autre fois la suite….
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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 14 Jan - 13:00

voilà donc en premier !

naga a écrit:
Maintenance d un Me 262







Salutation mon cher naga!, regarde une fois, et compare ta photo que tu as trouvé, avec celle-ci.


Cette photo a été effectué le 17/04/1945, et regarde bien, ici ont remarque bien, que l’engin ne détient pas de moteur monté. Et encore, l’avion se trouve dans les bois, ainsi, je parierais fort, sur un avion abandonné, près d’une usine de montage, ou ils pensaient peut être, armé l’avion, pour que une personne suicidaire, tire en rafale sur les assaillants.

En tout les cas chez moi, il fut énumérer : Me262 trouvé : Des soldats américains inspectent leurs trouvailles le 17/04/1945, ou a coté de l’appareil, était disposer une grande quantité de munitions.

Et voici, encore le GI qui l’avait découvert en premier.


Et cette suivante :
Messerschmitt Me 262: Le premier avion militaire opérationnel avec les moteurs à réaction qui a été produit comme un intercepteur et chasseurs-bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale.



Ici, comme en arrière plan, ont peut apercevoir des montagnes, je pense et je penche, pour la région bavaroise de Munich. Celui, ci en avant plan, je peux être d’accord, qu’il est en pleine réparation, puisque ici celui-ci, ne détient pas de cabine. Tandis que le second ME262 juste derrière lui, et entrain de rouler dans le champ.
Et ici les deux appareils, comme il dispose déjà de la peinture de camouflage, ma vision, vas déjà, sur des avions, étant basé dans une unité, sur des champs servant de piste de décollage et d’atterrissage. Parce que les usines, livraient les appareils, sans couleurs, et ce furent dans les unités ou les appareils furent livré, qui leurs mécanos, leurs donnèrent leurs texture de camouflage, typique pour l’unité.
Exactement identique, pour les chars et autres engin produits. Livré sans couleurs, et sans motif.
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naga
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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 14 Jan - 13:15

Je n ai fait que reprendre la legende de la photo,Les bandes du canon de 3,0cm au pied de l avion et
les moteurs demontes pouvaient faire penser qu il etait en revision.
Il se peut que devant la photo,il y ai une route qui pouvait servir de piste de decollage,j en sais rien.

A voir celui la sans moteurs lui aussi

Me 262A de la 1.KG51 base le long de l autobahn Munich Salzburg en janvier 1945

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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 14 Jan - 15:11

bien continuons !
Alors ici j’ai une autre petite histoire sur le ME262.


Citation :
"Les armes miracles provenant de l'usine à vêtement."

Au 20 Mars 1944, la guerre pris  ses quartiers dans un coin éloigné de la Haute-Lusace (Oberlausitz). Plus précisément, l'industrie de défense ou de l'armement. Et ce en raison de plus en plus des frappes aériennes alliées ont été effectué sur les usines de fabrication dans les zones urbaines, ou les grands industrielles eurent commencé à rechercher intensivement de sites appropriés pour une éventuelle délocalisation de la production. Et cela devait se faire aussi discrètement que possible et l'emplacement devraient être isolés. Le Reichsmarschall Hermann Göring avait déjà fait des plans en 1943 pour relocaliser l'industrie de l'aviation dans des zones sûres.

Et c'est ainsi que un an plus tard, que l'industrie d'aviation et de motorisation Junkers de Dessau AG  s'implanta dans la société de textiles Zittau Gebr. Moras AG. Camouflé sous la dénomination de Zittwerke Ltd, PO Box 261 (Entreprise de Zittau), leur venu ici, n'est pas par hasard pour la production: Dans Zittau, il devait être fabriqué en production en série du premier moteur à réaction dans le monde, cet agrégat, qui permit d'envoyer l'arme secrète d'Hitler, l'avion de chasse Messerschmitt Me 262 dans le ciel.

Et de l'entreprise de Junkers à Dessau, fut expédiée pour diriger la succursale de Zittau Jürgen Ulderup. Qui lui a sa venue, a immédiatement mis en place un réseau d'installations de fabrication dans toute la région, bien sûr, ultra secret. 18 ancienne entreprises de textiles ont dû créer un espace supplémentaire pour la production d'armes de guerre et devraient même encore fermées - un fardeau considérable qui  c'était déjà abattues et qui furent déjà convertis en industrie textile Lusace pour l'économie de guerre.

Les travailleurs forcés pour construire l'arme secrète d'Hitler

Mais la victoire continua d'avancer - à partir de maintenant furent produites en diverse pièces individuelles, le moteur secret. Plus de 2500 employés ont été serrées au Zittwerken sous la direction de spécialistes de l'industrie de l'aviation. Ils ont travaillé dans les locaux de Moras AG, dans les usines textiles Gebr. Haebler à Zittau, de tissage mécanique Rudolf Breuer à Reichenau, la société Kreutziger & Henke à Leutersdorf, de filature et de tissage AG d'Ebersbach et dans 13 autres entreprises de Zittau, Reichenau, Herrnhut et Grossschönau.

Le véritable cœur des Zittwerke, avait  son origine loin de Zittau, sur le territoire de l'ancien camp de prisonniers de guerre de la Première Guerre mondiale de Großporitsch. Récemment l'armée a utilisé ses emplacements spacieux et laissa plusieurs casernes semi-finies, qui ont été pris par Junkers. Les mesures de sécurité ont été transmises au 17e bataillon- de garde SS-Totenkopf (17. SS-Totenkopf-Wachbataillon).

Dans le cercle intérieur du site interdit, il y avait aussi derrière un terrain clôturé avec des barbelés un bâtiment de production. Ici se trouvait un camp annexe du camp de concentration de Gross-Rosen. Ou a coté des travailleurs de l'est et des prisonniers de guerre, plus de 850 prisonniers du camp de concentration ont été forcés de travailler pour les Zittwerke.

Des bruits mystérieux dans Neißetal

Peu de temps après que l'entreprise Junkers avait pris racine dans le Neissetal, ont pouvait entendre pendant le jour et la nuit une continuité de sifflement monotone dans la vallée, qui était audible dans toute la montagne de Zittau. Derrière les portes closes, la population entendit parler de rumeur sur des armes étonnantes, qui ont été construite dans l'usine d'armement, mais plus précis, les rumeurs n'en parlaient pas. Ici uniquement à l'assemblage final,  de la partie de l'enceinte de casernement, ont pouvaient réaliser que ce furent des moteurs spéciaux à turbine pour les nouveaux avions de combat.

Après le 2 Mars 1943, construit comme une usine prototype avion expérimental des avions Messerschmitt, le Me 262 V1 avec les Junkers Jumo 004A-0 (*), les moteurs avait prouvé avec succès leurs efficacités dans l'air, maintenant toutes les machines de ce type devraient être équipés de moteurs Jumo. Avec le début de la production totale à Zittau a été construit une chaîne de production complète avec le pré-assemblage et définitif des nouveaux moteurs et de leur expédition.

Les grands entrepôts de la caserne des sections d'exploitation de Großportitsch suggèrent qu'il y avait aussi préparé le revêtement des moteurs, les soi-disant gondoles. Les moteurs remplis et testés ont été transportés dans des wagons bien couverts par la Reichsbahn à Regensburg / Augsburg, par exemple, dans la forêt de Obertraubling l'usine de Regensburg. Ici, chaque Me 262 assemblé  a été testé à la fin et remorqué à la Reichsautobahn (autoroute du Reich)à proximité de la piste (champ) réutilisées. De là a eu lieu le vol d'essai pour l'acceptation, et par la suite l'avion fut transporter par voie terrestre et par chemin de fer directement dans les unités opérationnelles de la Luftwaffe.


Bien, ici j'ai ajouté un Astérix à la traduction du texte originale, en raison, que il provient d'un journal, qui ne sont pas des vraies historiens.
Parce que (*):
Ici il parle du prototype V1.

Et pour l'histoire de la conception du prototype V1. Mais avant de vous donné le texte qui vas avec, et ou vous comprendrez mieux voici des photos des protos:

Ici le V1 (V= Versuchs) Prototype.

Et le voici en dehors.


Parce que si c'est réellement des jumo004, alors ici il peut être ce modèle.


Parce que le V3 est le suivant.


Celui-ci, n'a pas pu être identifié avec certitude, en raison du manque du werksnummern. Possibilité soit du V1 soit du V4.


Et le suivant est le V5


Puis le V6


Le modèle v7 qui c'est écrasé, en février 1944


Et pour le V8, ben lui a été remis à l'erprobungkommando du 262. (commando des tests)
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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 14 Jan - 15:24

naga a écrit:
Je n ai fait que reprendre la legende de la photo,Les bandes du canon de 3,0cm au pied de l avion et
les moteurs demontes pouvaient faire penser qu il etait en revision.
Il se peut que devant la photo,il y ai une route qui pouvait servir de piste de decollage,j en sais rien.

A voir celui la sans moteurs lui aussi

Me 262A de la 1.KG51 base le long de l autobahn Munich Salzburg en janvier 1945


haaaaaa, alors comme chez moi, la localisation, n'était pas mentionné, je pencherais, alors que ses GI, ont trouvé, la cachette de l'ancienne KG.51. Merci, pour tes précisions.
mais il est quand même curieux que les deux moteurs ont été démontés????
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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 14 Jan - 18:26

Citation :
La conception de l'avion depuis ses débuts,  sa conception était sujette à la réalisation de la simplicité dans la production et de l'indépendance technologique de toutes les unités d'assemblage (usines), leur permettant de prendre les entreprises de diverses sociétés.

La grande manquante en terme d'alliages, fut l'aluminium, qui forças les concepteurs, au détriment du poids du cockpit, ou ils utilisèrent largement  de l'acier et du bois pour concevoir le cockpit.

Les pourparlers de ce projet a eu lieu en Janvier 1940, et deux mois plus tard, a été signé un contrat pour construire trois prototypes de cette machines pour les tests de résistance et de vol. Toutefois, et cette fois, le projet à  dû s'adapter à toutes les conditions, autant le retard de la création des moteurs. En plus du «niveau» apparu le moteur beaucoup plus attractif, le Jumo 004 de la compagnie  "Junkers", ou les tests sur ce moteur ont commencé à être effectuer à l'automne 1940. Toutefois, il a également exigé des améliorations en continue.

 En raison de l'absence de turboréacteurs, le premier avion prototype, ayant la désignation Me.262-V1, serait temporairement équipé de deux moteurs à injection direct du liquide, ayant une poussée de 1500 kg, mais ils exigeaient  également d'être roder. Ou il fut arrêté avec sa version de 12 cylindres de 750 chevaux-à injection Jumo 210G. Comme ces moteurs furent monté sur le Me.262 V1, ou le premier vol a été mené le 18 Avril 1941, piloté par Fritz Wendel.

La masse au décollage de la machine était de 2660 kg, et sa vitesse maximale en vol droit, il ne dépassa pas les 415 kilomètres par heure. Les tests sur la machine, ont duré jusqu'à la fin du mois de Juillet 1941, ou il leurs fut possible de déterminer sa maniabilité et les propriétés de voltige, les contrôles de commande de la charge à des vitesses subsoniques, d'identifier et d'éliminer certains défauts de la conception.

Le premier moteur prototype pour le vol, était le moteur BMW R3302, qui est arrivé à Augsbourg à la mi-Novembre 1941. Mais ou les moteurs eurent une poussée du turboréacteur qui ne dépassait guère les  460 kg, qu'ils ont installé sur le Me.262V1, tout en conservant le moteur à piston Jumo 210G.

L'envol de l'Appareil ayant trois moteurs monté, été piloté par Wendel, le 25 Mars 1942, ou cet essais se termina presque par un désastre. Le décollage du ME.262 V1 qui a été difficile et c'est fait d'un aérodrome près de Munich  à Heinstetten. Malgré la poussé de trois moteurs, Wendel a réussi à arracher la machine de la piste seulement à la toute fin de la piste. L'avion lentement gagna la hauteur de 50 mètres, et lorsque le pilote a commencé à tourner, la poussé du réacteur  ne s'est pas enclenché à gauche, et un peu plus tard pour le moteur de droite. En stoppant les moteurs Jumo 210G. Le pilote a réussi à tourner la machine et a atterrir avec succès sur le terrain d'aviation. Ceci était le résultat de la faible fiabilité des premiers turboréacteurs.

Alors que BMW ont amélioré les moteurs R3302 à l'usine, dans le laboratoire de vol ont été effectué des tests avec succès des moteurs Jumo 004A-0, ayant une poussée de 840 kg. Les nouvelles turbines du réacteur ne disposaient pas seulement d'une plus grande poussée, mais aussi de dimensions plus grandes et de son poids, ce qui a conduit à l'élaboration de nouvelles gondoles. Les moteurs Jumo  004 ont été installés sur le troisième prototype le Me.262V3 (qui disposait aussi d'un train d'atterrissage de roulette à sa queue, mais sans un piston moteur) et pendant la matinée du 18 Juillet, 1942 les tests de vol de l'usine ont été effectué par le pilote F. Wendel, qui venait de s'envoler d'un aérodrome près de Günzburg. Cependant, au cours de la période qui a précédé, malgré les calculs, lorsqu'il atteignit  la fin de la piste, qui était d'une longueur d'environ 300 mètres, il tira sur le manche, mais il s'est avéré que la poussé n'était pas assez pour soulever la queue de l'avion. Ou l'accident pouvait être évité par un freinage d'urgence et d'une longueur de plus de 1200 mètres de piste, comparer avec la longueur de la piste de Heinstetten, qui a en premier lancé le Me.262V1. Cela était dû à l'ombrage empennage horizontal du chasseur, qui était dans le sillage de la section centrale de l'aile.
Bien pour aujourd'hui c'est tout!
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MessageSujet: Re: Me 262   Jeu 15 Jan - 17:30

bien continuons !

Citation :
Pour Wendel, soulever la machine était seulement possible lors de sa deuxième tentative, et de lever la queue de l'avion en effectuant une méthode  inattendu, lorsque il arriva à la vitesse indiqué par la conception, le pilote à légèrement appuyer  sur les freins, qui  créa un effet  d'un moment de piqué du nez. Après le premier vol, le pilote a noté que la contrôlabilité de la machine par rapport à son prédécesseur c'est nettement améliorée.

Le même jour, Wendel a fait un second vol, et a confirmé le décrochage prématuré avec la surface du centre-palier. Pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques, ont augmenta l'épaisseur relative du profil des ailes aérodynamique et des cordes des volets, et il fut encore changé l'angle de la flèche et l'angle d'attaque frontal.

La particularité des ailes sur le Me.262, c'est qu'elles avaient des volets automatiques sur ses parties extérieures. Dans le processus de finalisation de la machine, il fut aussi intégré des volets  entre le fuselage et les gondoles des moteurs. Toutefois, ces mesures ne seront d'aucun effet sur  la machine "malade" et ses effet se sont fait sentir à la mi du mois d'Août 1942, sur l'avis des cockpits entre les pilotes d'essais de la firme "Messerschmitt" et des pilotes du centre d'essais de la Luftwaffe. En dépit du pilote chargé par la firme, il n'a pas perdu le contrôle sur le prototype. Ou il réussit a faire décolé l'avion seulement à la fin de la piste, et en heurtant  un obstacle à la fin de l'aérodrome, ou il se crasha. Le pilote s'en tire avec des blessures mineures, mais l'accident, retarda sérieusement les tests future sur la machine.

Afin de ne pas interrompre totalement les tests, au mois de Septembre 1942, en plus au Me.262V1 ils furent ajouté a ses deux moteurs Jumo 210G à piston, des turboréacteurs Jumo 004A-0 ou le 1er Octobre l'avion a décollé. En outre, des trois moteurs, il fut encore  monté des canons de 20 mm MG 151/20, et en Juillet une machine fut testé en  étant équipée d'une cabine pressurisée. Et avec ses changements, l'avion fut testé  jusqu'en Juillet 1944, ou après un crash qu'il a subi, il fut décidé de ne plus le restaurer .

Aujourd'hui, on peut dire que le projet était un succès, uniquement grâce au turbo réacteur du Me.262 les Jumo 004. Le moteur se compose de compresseur octuple axiale, six chambres de combustion, d'une turbine mono-étage monté sur le même arbre avec un compresseur et que celle-ci fut réglementée par l'organisme central (cône) buse à jet. Chaque étage du compresseur à aubes, de guidage fixes et disques rotatifs à lames. La chambre de combustion comporte une buse, l'injection de carburant diesel (densité de kérosène de 0,81-0,85 kg / l) pour répondre à l'écoulement de l'air. Pour enflammer le mélange c'est une bougie d'allumage, qui, après qu'elle allume. Les produits de combustion entrent par un collecteur annulaire dans l'ensemble des buses dans la turbine, ce qui provoque sa rotation. La conception du moteur, étant donné que l'emplacement des chambres de combustion et sur le bord de la buse est composée de deux boucles: les doubles parois intérieure et extérieure, entre lesquelles passe l'air de refroidissement. L'unité de buse et les aubes de turbine sont refroidies par de l'air prélevé sur un étage du compresseur. (ne me demandé si tout cela est exact, c'est du chinois pour mois).

La capacité maximale du moteur à turbine est de développé 8700 tours par minute. Avec une longueur de 3,95 mètres du moteur avec un poids à sec de 700 kg, et la durée de vie était d'environs- 25 heures.

Le 1er octobre 1942 à partir de l'aérodrome de Lechfeld, qui cette aérodrome avait une longueur de piste en bétonné de 1100 mètres, ou furent effectuer des décollages  sur le Me.262V2, ce fut ici le premier décollage pour le Me.262V3. Les Tests sur les premières options sur le Me.262 ont confirmé un manque grave de l'équipement – qu'il effectuait encore un décrochage prématuré avec la section centrale de l'aile, ce qui réduit la marge de la stabilité et de l'efficacité de l'ascenseur longitudinale. Et pour se débarrasser de ce défaut, ils remplacèrent une partie du bord d'attaque des ailes les soi-disant «filletom." Intéressant, mais jusqu'à présent, personne n'a pris la peine d'expliquer de ce que c'est. D'autre part, filet – pour la coiffe d'une dame. En gros, il ne serait pas mal pour voir. Mais où? On peut seulement supposer que c'était les chicanes dans la forme d'onde. Dans le même temps éliminé  les secousses sur les ailes résultant à une vitesse proche du maximum.


Oh de la purée de poisse pure pour moi!
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MessageSujet: Re: Me 262   Jeu 15 Jan - 20:17

he ben, ont vas une fois voir la suite.


Citation :
Les Tests sur le troisième prototype du chasseur n'ont pas duré longtemps, lorsqu'au 18 Avril  1943, l'avion fut piloté par le oberfeldwebel Wilhelm Ostertag, le prototype s'est écrasé. Dans une des versions pour la tragédie, il fut énumérer que la faute était donné au stabilisateur électrique. Cependant, une enquête plus approfondie sur les causes de cette catastrophe, et même plus tard ont révélé de graves défauts du moteur et du fuselage. (Une autre source, énumère: que W. Ostertag, après que des flammes sont sortit d'un des réacteurs, il a poussé son avion en direction du sol, pour éteindre le feu avec la vitesse, et ou il n'eut jamais réussis à le redresser.)La première vision pour l'erreur, était que le contrôle mécanique de la turbine à l'aide du glissement de buse à jet conique n'était pas fiable. Le défaut de ce mécanisme à conduit à l'apparition de l'instant de démontage, par conséquent, à l'apparition de glissement sur l'aile. Dans le même temps la partie de l'empennage horizontal a chevauché l'empennage vertical de la surface, ce qui réduit considérablement la marge de la stabilité et la contrôlabilité de l'avion dans le canal de tangage.

En Avril, les quatrième Tests sur le Me.262V4 expérimental sont couronné de succès, ou, dans le même mois, le célèbre as allemand pilote-inspecteur de la chasse de la Luftwaffe Adolf Galland, y fait son premier envol. Le général énuméra des qualités de vol élevé de la machine, y compris l'agilité, qui a ensuite conduit à une accélération du programme de production du Me.262.

Puis Galland a demandé que l'appareil, dispose d'une augmentation de la durée de son temps de vol pour la chasse, et pour le changement du schéma avec l'installation du support de train d'atterrissage et de son nez.

Un mois plus tard, Galland, après les visites répétées à Lechfeld, à signalé à Goering:!. "Cette machine – est un vrai sourire pour gagné, et elle nous donne un avantage, tandis que les opposants utilisent encore des avions à moteurs à pistons, Pour autant que je peux dire, le fuselage est fait comme il se doit, les moteurs de l'avion donnent tout ce qu'il voulait, sauf au moment de décollage et de l'atterrissage. L'avion ouvre une nouvelle page pour son utilisation au combat ". Galland a également proposé de limiter la production des chasseurs monomoteurs, et uniquement en produisant des FW.190, et en ordonnant aux autres industries, de se lancer dans la fabrication du Me.262.

Le Me.262V4 était le dernier prototype disposant un train d'atterrissage à roulette à la queue de l'avion. De nouvelles solutions technologiques, qui devaient être mis en œuvre sur la produc tion en série du Me.262, ont été travaillées dans des laboratoires de vols. En particulier, le Me.309V3 fut utilisé pour les tests pour résoudre le problème sur l'éjection des sièges et des cabines pressurisée, le fuselage du Bf.109V23 – fut utiliser pour les recherche avec les roues dans le nez de l'avion.

Depuis qu'il fut énumérer, qu'il fallait faire quelques choses, pour le sauvetage d'urgence des pilotes, il convient à noter qu'en 1944 en Allemagne a été émis une directive exigeant que tous les nouveaux avions (y compris Me.262) soit doté de sièges éjectables.

Cela semble être un dispositif simple ayant un mécanisme assez complexe pour la raison que, il lui fallait avoir une force d'accélération minimale et de la durée de ses effets sur le corps humain, des études expérimentales devaient être effectué. Aujourd'hui, cela se fait par calcul, puis cela est vérifier sur des mannequins, et seulement pour les essais de l'étape finale sont menées sur des sujets humains. Mais les spécialistes Allemand nazie à cette époque là, n'avait ni le temps ni les moyens techniques. Par conséquent, le test principal de l'essai des sièges éjectables tomba sur les prisonniers des camps de concentration.

À la fin de la guerre, environ 60 pilotes de la Luftwaffe ont utilisé ce moyen, pour l'évacuation d'urgence de leurs  avions.

En remplacement du prototype "V4" est arrivé le Me.262V5 détenant un train d'atterrissage dans l'avant de son nez, cependant il était immobile, et qui a pris son premier envol le 6 Juin 1943, devenant la première machine prototype de la production du Me.262A.

En 1953, à Darmstadt (Allemagne) un livre a été publié, un livre de souvenirs d'Adolf Galland. "...jet Me.262 – ou l'auteur  écrit- le chasseur, le plus rapide dans le monde - est devenu une réalité que j'avais eu le privilège de le piloté, bien sûr, je savais qu'il était supérieur à tout autre avion de chasse, il disposait certes de ses..." maladies de la jeunesse ". Mais qui allait être résolue au jour du (printemps-été 1943 - Note, de l'aut.), j'étais pleinement conscient qu'il fut nécessaire de prendre immédiatement, tout ses avantages pour profiter de cette dernière technologie, et qu'il fut aussi nécessaire de prendre des risques pour passer à travers des chemins illogique pour son utilisation. . La manière inhabituelle a été présentée lors d'une proposition commune: Que il fut l'heure à présent, de commencer la production minimale d'une série de 100 de ses avions, qui seront  destinés pour le vol et les essais militaires ...

Goering a été également infectées par notre enthousiasme. Il ne le souhaita pas avoir un chasseur, s'il ne remplis pas les conditions de mes pensées, qui ont émergé après que j'ai vue le premier vol sur Me.262. Ce fut avec ses mêmes paroles, qu'il énuméra au téléphone à Milch, qui était entrain d'écrire un rapport avec ses propositions. Milch a également été entièrement d'accord avec nous. Toutes les propositions reçues, avec une rapidité surprenante et empressement. J'avais déjà pensé que j'ai gagné sur tous les fronts. Le fait que le Reichsmarschall pouvait obtenir le consentement nécessaire d'Hitler pour prendre une décision aussi importante, à l'unanimité qui régnait parmi les experts, on peut difficilement être mise en doute. Le lendemain matin, Goering est allé au siège d'informer personnellement tous les détails à Hitler ... Mais qui lui n'a pas donné son consentement. Hitler voyait déjà  le jeu de Goering et de toute la Luftwaffe avec beaucoup de méfiance qu'il aimerait personnellement voir l'efficacité de ses propositions. Il a accusé (non sans raison) que pendant ses dernier temps , il a été par la Luftwaffe de Göring, ou hitler a été beaucoup trop souvent déçu avec leurs innovations et améliorations techniques. Tel le bombardier HE-177 qui lui fut promis de lui, au plus tard 1941.
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MessageSujet: Re: Me 262   Ven 16 Jan - 13:17

bien continuons encore, mais cette fois j’ai décidé, si il y’a des paragraphe, contenant trop de technique, je m’abstiendrait, de les traduires…

Citation :
Et aussi, encore l’une des autres raisons, pour que Goering ne reçus pas l’aval d’Hitler pour les 100 appareils du ME262, c’est que ici à cette date d’entrevue avec Hitler, Goering fut incapable de lui donné une date pour sa réel finition, et même enfin une date lorsque l’appareil sera prêt pour le combat. Ou Hitler décida de ne rien précipitée pour le Me.262. Et que aucune décision ne pouvait être prise, jusqu'à ce qu'il a pris sa décision.

Ici ont peut voir jusqu’à quelle taille de grandeur était la méfiance d'Hitler, ou par la suite il a convoquée à son bureau une conférence d'experts, ou il n'invita pas un quelconque représentant de la Luftwaffe et ou il transmit l’ordre d’interdire d’inviter un seul membre de la Luftwaffe. Ou le Reichsmarschall eu réagi passivement.

Hitler a exigé des ingénieurs, des concepteurs et des spécialistes des engagements et des garantits, qu’eux ne pouvaient lui fournir. Avec ces garanties notre plan ne porterait pas un élément de risque. Nous partons de l'hypothèse que la grande opportunité qui est attendu, justifie le risque. Hitler lui-même dans la plupart de ses plans, y laissa une incertitude importante! Il a même attaqué Willy Messerschmitt et d'autres personnes responsables, qui eux avaient juste quelques jours auparavant élaboré un plan qui fut encore en plein cours de discussion, et leur a ordonné presque sans dire un mot de continuer, jusqu'à ce que les tests sur le Me.262 soit faites par quelques homologues expérimentés. Et pour enfin terminer, il leurs interdisait toute  la pré-production sur l’appareil ...

À la suite de la sortie du Me.262, qui en 1940 a été bloqué pendant près d'un an, et par l'ordre exprès d'Hitler pour suspendre son développement, et maintenant a nouveau, ce qui allais au moins encore faire retarder de six mois!. Ainsi, le développement sur le Me.262 a perdu environ un an et demi ... ".

Alors que le gouvernement allemand n’avait pas encore décidé de quoi faire avec l'avion, au premier prototype de la machine a été ajusté  et refaçonner vers le Me.262V5, dotés de trois canons MG-151. Cependant, le support du nez n’avait pas été nettoyé, et cela n’était pas tout, il fallait déterminer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Sur la même machine, son cockpit a été fermé hermétiquement. Puis, en Août 1943, les ailes d'avion furent équipées de volet.

les premiers vols sur Me.262V5, équipées de train d'atterrissage dans le nez de l’avion, les concepteurs ont été déçus, en raison que la longueur nécessaire pour le décollage n’avait pas été réduite. Puis il fut intégré sur le prototype, pour le décollage, un propulseur de fusé de l’entreprise « Rheinmetall Borsig" qui celui-ci développa pendant six secondes une poussée de 500 kgf. Cela réduisit la longueur minimale pour le décollage, en la réduisant de 300 mètres, et en utilisant deux paires d'accélérateurs, cela réduisait de la moitié de la longueur de la piste d’envol.

Au début du mois de Novembre, sur l'aérodrome à roulé le Me.262V6 (Wk-nr 130 001), équipés de moteurs modifiés plus légers des Jumo-004B-1…………

Les vols d'essai sur Me.262V6 ont continué jusqu'au 8 Mars 1944, quand un avion piloté par Kurt Schmidt s’est écrasé.

A partir de 1943, lorsque le 2 Novembre dans les départements techniques a été formé un comité pour superviser le Me.262, son  développement opérationnel qui était dirigé par le colonel Petersen, les militaires avec une attention particulière ont commencé à suivre l'avancement des travaux sur le Me.262. Dans le même mois à Insterburg  (aujourd’hui Tcherniakhovsk) fut montré le Me.262V6 à Hitler et à Goering.

"A la fin de l’année 1943 - Galland fut rappelé -.. Dans des conditions plus favorables que celle de  six mois auparavant, ou à présent, le Me.262 devenu tout a fait intéressant pour les dirigeants, et sa production faisait partie du programme d'armement, ou il a été considérée comme une mesure d’extrême urgence le 2 Novembre 1943, Goering a visité l'usine Messerschmitt .. pour se familiariser avec l'état des travaux sur le Me.262, et lors d’une conversation avec le professeur Messerschmitt, il  effleura le sujet, qui est devenu crucial dans la tragédie d'un avion de chasse, Goering a demandé à Messerschmitt si le Me.262 pouvait emporter une ou deux bombes, et a ajouté: "je tiens à vous présenter les considérations du Fuhrer, il ya quelques jours il m’en a même parler. Il tient à ce point de vue extrêmement important "...

Je n’étais pas au courant de ces projet là, pour l’utilisation du Me.262 non plus comme un chasseur, alors qu'en Décembre 1943, a assisté à une démonstration de nouvel avion à la base aérienne de  Insterburg en Prusse orientale. Après l’arrivé de l’état major, arriva Hitler. Ou il contempla d’un intérêt particulier l’avion à réaction Me.262. Je me tenais à côté d'Hitler, quand il a soudainement demandé Goering:

- Cet avion peut t’il transporter des bombes?

Goering répondit:

- Oui, mon Führer, en principe – il le peut ...

sa charge sera pas plus de 500 kg, peut-être même 1000 kg.

En fait, sur le Me.262 ne fut monté aucun outil pour la suspension ou la libération de bombes ou même d’un viseur. Selon les données de vol et la visibilité du poste de pilotage, il ne correspondait pas aux bombardements de précision ...

Le Reichsmarschall avec qui Hitler a discuté plus tôt, lui accorda tout. Je ne sais pas se il l'a fait. Dans tous les cas, Hitler n'a pas penser a questionner Messerschmitt, et encore moins les autres techniciens, ou il a continué sa visite:

- Depuis plusieurs années, je demande la création d'un bombardier à grande vitesse, qui, n’aura pas à craindre les chasseurs ennemis, et va sûrement atteindre son but. Dans ce plan, qui me semble comme un chasseur, je vois un bombardier léger capable de repousser la première invasion et depuis son stade le plus faible ...  bien sûr, Aucun d'entre vous à ce sujet n’avait jamais pensé!

Hitler avait raison. Aucun de nous n’y avait pensé. à ce stade aucun d’entre nous n’y songeait. L’ancienne production du programme et de test sur le Me.262 comme un chasseur resta inchangé. Avec le centre de test de la Luftwaffe,  les usines Messerschmitt  d’ont j’ai formé une équipe de pilotes d'essai les plus expérimentés, qui ont commencé à combattre contre les l’intelligence quotidienne pour trouver une solution pour contrer le «Mosquito». Enfin, nous avons eu un chasseur, dépassant même les chasseurs les plus rapides alliés. Qui allèrent bientôt remporté leur première victoire ...

Raids aériens alliés sur l'industrie de l'aviation en Allemagne, qui a eu lieu en Février 1944 sous le nom de «Grande Semaine», a causé de grands dommages à la production du Me.262. En conséquence, les usines d’Augsbourg et Ratisbonne 100 avions, dont la construction a commencé en retard n’avait pas pu être sortit. Une pénurie de personnel et de matériel, a retarder une nouvelle fois, le début de la production de masse à la fin de Mars 1944, lorsque quatre semaines après le premier avion de production étaient dans la chaine d'assemblage final de Leipheim, le 24 avril 1944  ils ont été détruits par un puissant raid de bombardiers américains jours ...

Oufffff, cela vas mieu !!!
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MessageSujet: Re: Me 262   Ven 16 Jan - 20:49

Bien, mais ici, je souhaite à présent, comme c’était énumérer, vous donnez aussi, les informations, parce qu’ici dans cette partie du texte, c’était juste énumérer :
Citation :
Raids aériens alliés sur l'industrie de l'aviation en Allemagne, qui a eu lieu en Février 1944 sous le nom de «Grande Semaine», a causé de grands dommages à la production du Me.262.

Ainsi, ont sait que une certaine usine de Messerschmitt, qui avait fabriqué les 100 appareils de la présérie, a été bombarder, mais Ausgburg et Ratisbonne, en laissant beaucoup de question ouvert ???

Ainsi comme j’aime renifler l’air dans les archives, je vous ais trouvé ceci :

Citation :
Le troisième Raid sur Schweinfurt le 24 Février 1944, a été codé « Big Week ». Pour l’escorte, les avions P-51 et P-47 avec réservoir complémentaire (pour leurs permettre, d’escorter encore plus loin dans les terres allemandes). Ils escortèrent les machines lourdes américaines, tout le long du chemin, ou au dessus de la cible, uniquement 11 sur 231 B-17 ont été perdu. L’escorte de chasse, permit de réduire le taux des pertes à uniquement 7%, ou la perte s’éleva uniquement à 247 pertes de B-17 sur 3500 sorties ; et bien sûr, cela a été comptabilisé avec ceux qui ont prit part au raid « Big Week ».
Bien alors ici c’est beaucoup de sources, qui énumèrent juste cet information, sur « Big Week ». Ben pour moi, cette information, ne me suffit pas.

Et j’ai trouver à présent cela :

Citation :
D-Day - 70 - Pt.3 - Opération argument: la «Grande Semaine» Offensive de Bombardement, du mois de Février 1944.

Au début de l’année 1944, l'opération POINT BLANC- l'Offensive de bombardement combinée "des Alliés contre les forces aériennes allemandes et des objectifs industriels - est en bonne voie, avec le bombardement britannique qui est effectué pendant la nuit et les Américains pendant la journée. Au 20 Février 1944 a été le début de l'Opération « ARGUMENT », Pendant tout le long d’une semaine, y devait être faite un assaut soutenue contre la production de chasse en Europe centrale de la Luftwaffe, et cette opération était  essentielle pour  la réussite de la prochaine invasion alliée de la France occupée. Elliott Marsh avait écrit.

« ARGUMENT », était  une opération élaboré par le Comité de planification des opérations combinées ou fut imprimer une directive le 13 Février 1944, qui détenait une lite des usines de  fabrication depuis le mois de Novembre 1943. Cela fut le travail pour la huitième et quinzième US Air Force (8. USSAF  et la 15. USAAF), avec le groupe de diversion et d'escorte pour le soutien de la (9e USAAF) bombardiers moyens et Chasseur, pour lancer pendant tout une semaine des bombardements de jour, et d’y mener de  lourde offensive concentrée contre des cibles industrielles de la Luftwaffe qui fut stratégiquement prioritaires - la production de roulement à billes et la fabrication de fuselage - dans le coeur de Allemagne; simultanément, le RAF Bomber Command dirigerait ses raids nocturnes pour soutenir les opérations américaines, en larguant ses bombes sur des objectifs identiques ou similaires à ceux qui furent touchés par les Américains.

Bien pour aujourd’hui je m’arrête, a un autre jour pour la suite.

et regarder une fois, a quoi, cela ressemble, un bombardement, avec une grande quantité d'avion.


celle ci, l'objectif, c'est l'usine Messerschmitt, a Augsburg le 24/2/1944.


Dernière édition par SDKFZ le Sam 17 Jan - 12:32, édité 1 fois (Raison : petite rechification!!)
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MessageSujet: Re: Me 262   Sam 17 Jan - 14:54

continuons à présent.

Citation :
Un double système de ciblage a été employé, par lequel un raid de bombardement contre, par exemple, une petite usine de production de composants serait complété par un raid similaire contre l'usine d'assemblage du fuselage où les composants précités seraient utilisés pour fabriquer des avions. Cela a été perçu pour permettre aux Alliés d’effectuer une attaque dans le coeur de la Luftwaffe, les attaques étant de nature préventive - contenir la vague des chasseurs de la Luftwaffe de la première ligne de front, et cela même avant qu'ils sortent de la chaîne de production, ou par la suite la supériorité aérienne suivraient. La supériorité aérienne, à son tour, a été considérée comme la clé de la réussite de toute l’invasion alliée de l'Europe et donc, la campagne «Grande Semaine» est devenu une partie essentielle de la stratégie de combat aérien pour le D-Day.

ARGUMENT avait été a de multiple reprises  été remis en raison du mauvais temps des intempéries, ou le point de vue du général Spaatz et du général Anderson, qui ont considérés que cela fut risquer, pour mener une mission ou la météo serait défavorable, qui risquerait en plus, de ne pas pouvoir trouver les cibles par les bombardiers, et qui serait susceptible de mener une perte humaine supplémentaire aux forces alliées qui était trop lourd à contempler. Le 8 Février 1944, Spaatz à déclaré « argument » doit être terminé au début du 1 Mars 1944, de peur que la production de chasse allemande deviennent une si grande menace qu'el e pose un risque inacceptable pour l'invasion imminente de l’opération Overlord.

Le 19 Février 1944, les pauvres conditions météorologique qui avait fatigué les planificateurs alliées, a finalement commencé à se soulever, et en dépit des réserves parmi les commandants supérieurs quant à la probabilité sur les conditions météos favorables sur la semaine suivante (ils se sont vanté « une semaine complète d'opérations intensives étant comme vital pour le succès de ARGUMENT »), ou les bombardiers et de chasse des forces alliées ont commencé les préparatifs pour lancer les premiers raids le lendemain matin. Le Général Spaatz et ses collègues ont débattu de la question avec acharnement durant la nuit, et en dépit des avertissements des problèmes potentiels posés par la mauvaise visibilité et le givre, la décision a finalement été rendu: ARGUMENT commencerait le 20 Février.

Le RAF Bomber Command avait déjà lancé la première salve dans la soirée du 19/20 Février, ou ils eurent envoyé 816 bombardiers, pour bombarder des cibles de l’industrie de la Luftwaffe à Leipzig (2 usines d’ERLA, production  sous traitante de ME-109 ayant (d’après les chiffres de l’année 1939) 5821 personnes, et travaillant uniquement à la chaine et les dernier chiffres (pour l’année 1943, le personnel travaillant à la chaine se chiffra à 24 991 personnes, dont 8959 faisait partie des prisonnier et des esclaves des pays conquis à l’EST)). Malgré la tentative de la RAF pour attirer les chasseurs de nuit loin de la vague des bombardiers lourds, ou la diversion consistait à lancer un raid de Mosquito sur la mer du Nord et contre Dresde, les Lancaster et des Halifax eux se dirigèrent en direction de Leipzig, et ont du faire face, à près de 300 appareils de la Luftwaffe, perdant près de 60 à travers les « zahme sau » (Sanglier apprivoiser- tactique de la luftwaffe) qui pendant la chasse nocturne ils furent les yeux radar pour coordonnée l’attaque des chasseurs, tandis que les 20 autres  ou plus ont été abattus par la DCA. Les Junkers Ju-88 armés de canons « Schräge Musik »-tir ont abattu encore d’autre halifax du 35th. Squadron, ou l’escadrille eut perdu une totalité de quatre appareils au total.

Plusieurs avions se sont aussi chuté à leur retour au Royaume-Uni, avec un de la 158th. Squadron de Halifax volant à Alwick, Yorkshire, et un Lancaster du 166th. Squadron s‘écrasant sur le terrain RAF de Manston. Et deux autres appareils, alors qu'ils se dirigeaient vers Elsham Wolds, qui provenaient du 103th. Lancaster Squadron qui eux sont entrés en collision dans l'obscurité, tuant cinq aviateurs. A Chilling news, sur les 78 bombardiers de la RAF qui ont été perdu sur le raid de Leipzig, cela a commencé par filé vers le bas, pour les aviateurs de l’USAAF qui étaient en train de préparer pour leur propre raid contre la même cible; il doit y avoir eu de nombreuses âmes inquiètes qui souhaitent savoir ce qui se trouvait au-delà de l'horizon ce matin là.

L’ouverture de l'assaut du jour a été le plus grand rassemblement par les Américains à ce jour, avec 16 ailes (wings) de bombardiers lourds de plus de 1000 avions subordonné, soutenu par le VIIIème  et IXème  Fighter Command’s (chasseur d'escorte longues distances), comprenant un mélange de 17 groupes de chasseurs - 835 avions au total. En outre, des Spitfires et les Mustangs de la RAF participerait à « ARGUMENT » pendant le premier jour de sa lancé, avec 16 escadrons de chasse qui prirent leurs envole au total pour patrouiller les zones extérieures de la zone cible.

Les Me-110 de la Luftwaffe ont subi de lourdes pertes au cours de «Grande Semaine», étant surpassé par les Lightnings, Thunderbolts et Mustangs auxquels ils sont confrontés pendant les combats en Europe.

Les cibles le 20 Février étaient 12 usines clé de fabrication des avions de combat et d'assemblage en Allemagne et en Pologne, qui étaient responsables de la production du Me-109, Me-110s, Ju-88, ju-188S et des FW-190. Les forces du VIIIth.  Bomber Command seraient divisés; six ailes (combat wings) de combat eux avaient la mission d’attaquer des cibles au nord de Posen et Tutow, et la Pologne, tandis que les ailes restantes volerons vers le sud, en bombardant les cibles ce trouvant le plus aux centres de Brunswick et Leipzig, en Allemagne.

1003 B-17 Flying Fortress et B-24 Liberator se sont lancés ce matin là à partir des bases du Royaume-Uni ; un effort maximal à partir du VIIIth.  Bomber Command, qui fut la plus grande opération américaine unique en son genre de la Deuxième Guerre mondiale et à ce jour. En escortant un peu moins de 30 Groupes de bombardier qui provenaient du VIIIth.  et l’escorte des P-38 Lightnings et des P-47 Thunderbolts elles provenaient du IXth. Fighter command (c’était la plus grande escorte du vingtième siècle, contenant 668 envol) et avec les P-51 Mustang, leurs nombres s’agrandit au total de 835 chasseurs pour l’escorte.

417 B-17 ont été envoyés à Leipzig, a travers le fractionnement des objectifs de bombardement de l'industrie de l'aviation, ou furent ciblé : Heiterblick, Abnaundorf, Bernburg et Oschersleben, tandis que les 314 B-17 qui eux ont bombardé les cibles dans le nord : l’aérodrome de Tutow et l'usine Heinkel à Rostock. Pendant ce temps là, une autre vague de 272 B-24 volaient à des cibles de l'aviation clés : à Brunswick, Wilhelmtor et Neupetritor. Les chasseurs d'escorte allaient entrer sur le territoire ennemi comme une masse combinée avec les bombardiers, ou elles se diviserait du groupe de formation uniquement lorsqu’elles s’approchaient des zones cibles. Cela a permis au VIIIth. Et IXth. Fighter Command de conjurer la Luftwaffe du mieux qu'ils pouvaient, sans laisser les bombardiers vulnérables aux attaques.

Néanmoins, les bombardiers, ont été heurtés à une résistance agressive de la Luftwaffe en route vers leurs cibles, et les souvenirs de ceux qui ont combattu au-dessus des nuages illustrent puissamment les horreurs auxquels sont confrontés les équipages des bombardiers. Prenez, par exemple, le rapport de combat du 306th. BG (Bomber Group) du Groupe S-2, du major John A. Bairnsfather, qui rapporte «faibles attaques ... avec des lacunes dans le soutien de chasse, ou ont était constamment ciblé au dessus du territoire ennemi» et rappelle que «les chasseurs ennemis  apparemment préfèrent attendre les retardataires ".

Bien, je m’arrête ici, parce que c’était juste pour vous donner la vision, sur les cibles et sur la quantité de bombardier, et comment les alliées ont mené leurs attaques..

Et ici aussi, comme vous, avez pu le lire, aucune fois, fut parler du ME-262, donc lorsqu’ils ont bombarder, les alliées avaient connaissances, uniquement des emplacements de production, mais pas le type d’avion qui fut produit, et que les allemands, ont commencé à produire en petite série, le Me-262.

Et aussi il rapporte encore, que lors de la « grande semaine » 10 000 tonnes de bombes ont été largués, sur ses cibles, ces 10 000 tonnes de bombes, furent largué par 2300 Avions, ou un total, de 157 avions ont été perdu.
Ben oui en fait, ici, pour la defense de ce secteur, et pendant « grandes semaines » ici la luftwaffe, eut envoyé près de 150 avions de chasses, pour intercepté les bombardiers, mais 150 avions, contre 800, cela ne fait pas le poids…
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MessageSujet: Re: Me 262   Sam 17 Jan - 17:48

bien, ici j'ai encore pour vous dégoté cette carte.


mais c'est bizarre, ici il dénomme "Zahne sau", donc différent de "Zahme sau" Zahne = Dent de sanglier, mais alors, cela n'a plus aucun rapport avec les JG qui ont été dénommé "Wilde Sau" soit "Sanglier"
tandis que Zahme soit pour apprivoisé, cela collerait pour la chasse nocturne, soit l'un était pour le jour, qui était tout a fait différent de la nuit.
et là, je pense, que ici la personne, qui as du écrire sur cette carte, n'était pas un fin connaisseur de la langue de Freud. et qu'il a fait l'erreur.
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MessageSujet: Re: Me 262   Sam 17 Jan - 20:02

Bien, mais ici, je suppose déjà, que quelques uns d’entre vous, qui ont visionné les premières photos, et même qui ont aperçu d’autre, détenant des Werksnummern (numéro de série de production d’usine), soit ce sont posé la question, « Es ce que, quelque chose, n’est pas louche, avec ces numéros de la production chez sur les ME-262 ? » .
Ben non en fait, alors quoi ? Ben là, pour le comprendre, je saute de suite sur une autre source, qui le décrit très bien…

Citation :
DEPARTEMENT I: La base de données des Werksnummern

RECHERCHE CONTEXTUEL

Une grande quantité d’auteur qui ont écrit sur l’aviation, archivistes, historiens et les chercheurs ont depuis longtemps reconnu l'importance de la classification et l'enregistrement des données d'identification des avions et des pertes de donné. Souvent, la capacité pour retracer la parenté, ou l’antécédent d'un avion spécifique, ici c’est le fait d'apprendre beaucoup de choses sur le pilote et sur l'unité ou l’appareil a servis.

Cela est particulièrement vrai dans le cas des avions de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale, et pour une des raisons primaire, c’est que la plupart des ordres opérationnels et les états de service ont été détruits pendant la guerre. Dans ces cas, il faut qu’il soit possible de suivre les histoires individuelles de chaque avion, qui lui pourra nous donner une foule de renseignements dans son propre langage. Dans son propre langage, pour l’appareil veut dire en utilisant le numéro de série - ou le werksnummer - de l'avion.

LA STRUCTURE des WERKSNUMMERN

Tous les avions qui sont enregistré  dans cette base de données, ont été intégrés suivant leurs numéros de fabrication d’origine et qui eurent été appliqué à chaque avion. Ces numéros sont composés de six chiffres, et généralement conformes aux plages de la série 100 000 et 500 000 (par exemple 110639, 501479).

Dans les cas où le Werksnummern actuel est un inconnue (il existe actuellement 700 entrées, dans les données  «inconnus» rien que dans la liste des pertes) ou un nombre interne qui a été généré leurs a été attribué.

Nos numéros qui sont conformes au format du Werksnummern standard (six chiffres); cependant, commencent tous par un numéro de préfixe "900"

L'attribution des numéros de la série 900000 est strictement une mesure administrative, pour des fins de la gestion de cette liste, et aucune de ces séquences ne fut jamais été affecté à un Messerschmitt 262 par l'industrie de l’aviation allemande ou chez la Luftwaffe pendant la guerre.

Désignations de type

Dans le milieu de la recherche en général, il ya des opinions divergentes en ce qui concerne l'attribution de certaines désignations d'avion types spécifiques pour le Me 262 et / ou leurs sous-types. Par exemple, un avion équipé d’un Rack à bombe  Wikingerschiff peut ou peut ne pas avoir été effectivement livré comme une variante du Me 262A-2a. La raison étant que de nombreux systèmes pour l’armement ont été installées dans un environnement de champ au niveau de l'unité.

Dans un autre exemple, un Me 262A-1a qui avait subi l'installation du système d’armement avec fusée R4M, aurait probablement été dénommé Me 262A-1a / R1. (Certaines sources  suggèrent également Me 262A-1a / R7.) En d'autres termes, il peut souvent être difficile de déterminer précisément la désignation qui pouvait avoir été appliqué à un fuselage à telle moment ou pendant un autre même moment dans le temps.

Nous avons cherché à normaliser notre utilisation de ces conventions de nom, avec les désignations les plus acceptées et les plus connus. Donc, pour les fins de simplification de la liste, vous pouvez remarquer que les plus  connu pour avoir été équipé avec des pylônes à bombe Me 262 seront désignés comme A-2a, et que tout les Me 262 équipé de roquettes R4M sont annotés comme A-1a / R1.

Il ya beaucoup plus de questions que de réponses quand il s’agit de décrypter le système complexe des werksnummern qui ont été affecté au Me 262. L'avion a fait ses débuts opérationnels plutôt tardivement pendant la guerre, et la plupart des dossiers qui auraient  pour d’autre cas été disponibles, pour le ME-262 eux ont été détruits au cours des derniers jours du conflit. En d'autres termes, il ya souvent des exceptions, qui se trouvent le long d'un sentier, qui est ardu d'indices à demi révélé qui en font des décennies de recherche indépendante.

LE PREMIER DE LA DERNIÈRE

Les cinq premiers prototypes, V1 à V5, ont été produits à Augsburg-Haunstetten et portaient le werknummern 2620000001-2620000005, respectivement.

Les cinq prochains prototypes, V6 à V10, ont également été produits à Augsburg-Haunstetten et portaient le werknummern 130001-130005, respectivement.

Les 20 prochains avions étaient un lot de la pré-production désignée S1 à S20, bien qu'il y ait peut-être eu un S21 et S22 (une source indique l'avion "S21" était un A-1a).

De ses vingt pré-produit, Le premier de ces cinq ont reçu le werknummern 130006-130010 et étaient, à nouveau, produit à Augsburg-Haunstetten, mais ceux-là devait être les derniers des Me 262 qui y ont été fabriquées.

Pour les S6, eux ils commencent avec le Werksnummern 130011, et se termine avec le Wk-nr. 130027, ou cette série d'avions a été produit à Leipheim. À ce stade, la production de base a commencé avec le Wk-nr. 130163, également à Leipheim.

QUESTIONS SANS RÉPONSE

Donc, qu’es ce qui est arrivé au werknummern 130028-130162? Etait-ce une tentative par le RLM de foutre la pagaye dans le service de renseignement des Alliées? Es ce qu’il existait une pause naturelle entre la pré-production et la production en grande séries des avions?

Cela pourrait être une conclusion raisonnable, mais comme nous le verrons, l'histoire de la production Me 262 était rempli de ces pauses dans la séquence werknummern.

LA LISTE « COMISSIONEN » (Commissionen und Werknummern Me 262, Messerschmitt A.G., Augsburg. ) (pas la peine de vouloir la chercher, comme vous pouvez le lire, elle provient de l’usine Messerschmitt d’augsburg).

La « Rosetta Stone » pour comprendre le système des werknummern du Me 262 est une liste de cinq pages intitulés «Comissionen und Werknummern Me 262." Dans cette liste, sont intégré même les Me 262 qui étaient prévue à la construction, et dans l'ordre séquentiel ont cela débute avec 1, à ayant le Wk-nr. 130 006, et se termine avec 1684, correspondant au Wk.nr. 113 728.

De toute évidence, il y avait quelques sauts entre les deux! Ces chiffres sont pour la production prévue à Augsburg-Haunstetten (les cinq premiers), Leipheim, Schwäbisch Hall, et Kuno. Mais ici ne furent pas inclus ceux des centres de production des autres, comme à Regensburg-Obertraubling, Kahla, et ce de la Tchécoslovaquie.

Les  werksnummern commencent avec la série 130XXX, puis saute à la série 170XXX, et puis finalement vont à la série 110XXX. Et au début la production, les werksnummern ont été affectés dans le bloc de série de 25 avions, d'abord un bloc de série à Leipheim et puis la prochaine à Schwäbisch Hall, tout simplement en alternance. Plus tard, les bloc de séries ont été attribuées en les ayants augmenté à environ 50, puis de 100 avions à la fois pour une seule installation.

Bien, avant de me lancé, donc je vais devoir me mettre à comprendre, leurs système.
Parce que j’ai bien contemplé un petit aperçus vite fait et bien fait, et il y’en as pour tout les gouts et les couleurs.
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MessageSujet: Re: Me 262   Sam 17 Jan - 20:20

et juste encore pour aujourd'hui!!


donc le ME262, du musée de Johanesburg, était bien un chasseur de nuit, du njg, 10./NJG11
voilà.
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MessageSujet: Re: Me 262   Lun 19 Jan - 16:44

He ben, je ne sais pas comment continuer, en raison que les Wk-nr. Me donnent un peut à réfléchir, et bien sûr encore à devoir les contrôler, suivant les photos etc…
Mais ici je n’ai aucun renseignement pour le moment, si mon souhait, et de les suivre, suivant les wk-nr. Sur leur date de production/sortie.  Ont est bien d’accord, le chasseur est le ME-262A-1 dénommé « Schwalbe » (hirondelle) et le Bombardier et le Me-262A-2 qui lui avait été dénommé « Sturmvogel » (« Oiseau d’attaque », mais comme il a été dénommé en Français, « Petrel », je préfère garder » Petrel »). Mais j’ai trouvé, en raison, que ma première source, ou sont énumérer les écrits de Galland des années 1950, (normale puisque je vient juste de m’apercevoir, que c’était spécifique à « l’hirondelle ») et ici lui il saute de suite, au mois de octobre 1944, tandis que je souhaitais suivre le reste suivant les dates. Et là surprise….
Donc revenons un peu en arrière…

Citation :
La variante du chasseur-bombardier Me 262 devais porter une bombe SC 500 ou deux SC 250 (ou un autre type, mais du même poids).Telle il était possible d’accrocher une torpille BT 700 avec des fixations, qui  nécessita le démantèlement des deux canons.

RLM reconnu l’offre de Messerschmitt extrêmement prometteur, et que cette offre répondit aux pensées du bombardier à grande vitesse d'Hitler. Le succès du Me 262 dans le même temps enfonça  un clou dans le couffin de l'avion HE-280. A la date du 27 Mars 1943, le ministère a finalement abandonné en faveur du développement du "Schwalbe". Le 17 avril l'état-major de la Luftwaffe ont exprimé leur intérêt pour la nouvelle machine, s’appuyant fortement sur l'opinion de W.Spate. Et le lendemain a été montré, cependant, avant  que l’avion apparaissent dans les unités de combat, il y’aura encore beaucoup d’eau qui coulera. Le 18 avril le pilote d’essais de l’usine Messerschmitt Willie Ostertag s’est écrasé avec son Me 262 V2 près d’Hiltenfingen. Ou l’avion à une altitude d'environ 500 m, il entra dans un vol plongé incontrôlée à partir de laquelle ont peut en déduire qu'il n'avait pas réussi.

Le pilote est mort dans l'épave de la machine. Une enquête a révélé que la cause de l'accident était la le changement spontanée de l'angle de braquage des gouvernes de direction horizontales, ce qui a causées a une très faible résistance a la charge des parties du mécanisme d'entraînement, en particulier, des amplificateurs hydrauliques en mouvement. Ou l’avion avait à plusieurs reprises des problèmes identiques à l'avenir, ou cela mena aussi souvent a des conséquences tragiques. Finalement la situation fut redressée en augmentant l’effort transmis aux roues de 700 à 900 kilo. Les dessins sur les changements concernés ont été développés à la fin du mois d’Avril.

Certaines sources fournissent une toute autre raison pour les raisons de l’accident du  pilote Ostertag.  Pendant le vol, la partie avant de la buse du moteur c’est fermer(en raison de sa forme dénommé Zwiebel - oignon), qui a ensuite bloqué l'orifice d'échappement. Le moteur a pris feu et s’est arrêté, et l'avion est tombé. Le stabilisateur était dans l'ombre du vent du fuselage, qui a été inefficace, la machine est de suite allée dans un piqué puis en chute libre. Le fait est que de cette manière ont été perdus plusieurs avions et leurs pilotes dans des unités combattantes. En fait ce qui est intéressant, ces que les petites victimes de la catastrophe n’était pas à la place de Spate ou d’Ostertag.  C’était comme si ont devait s’asseoir sur un casque, mais à l'époque le chef de la section d'essai de la société Messerschmitt A.G.Karoli, lui a offert une cigarette. Spate comme il souhaita encore terminer de fumer la cigarette quand l'avion fut prêt à décoller. Il s’asseyait sur le casque d’Ostertag. Après l'accident, lorsque le corps du pilote malchanceux a été retiré de l'épave, Spate a seulement dit: "Quelques bouffées de moins, et maintenant ce serais moi que ont serais entrain de retiré ..."

Au début du mois de mai, ont été développé des caractéristiques sophistiquées de la version finale de l'avion, et les plans détaillés de la production. Le document,  a été daté au 8 mai 1943 et signé par Alhoff, Degel et Voigt, et a été intitulé «Contexte du projet IV: Me 262 chasseur et chasseur-bombardier» et contenait également une description détaillée ainsi que les miniatures de toutes les versions proposées. Qui  devenu la base pour le début de la préparation de la production en série.

Lorsqu’Alhoff, Degel et Voigt dans leurs documents, eurent déjà prévue de débuter la production en série après l’achèvement du Me 262 V4 (PC + UD, W.Nr. 262000004). Cette machine ne fut pas fondamentalement différente de la V3 et a également été équipés de moteurs Jumo 004A. les ailes, qui a été construit en Août 1940, attendait les moteurs de Février 1942 (comme pour le V2 et V3). Enfin, le 15 mai 1943 à Augsburg Fritz Wendel, le soulevas en premier en l'air. Une semaine plus tard, le 22 mai, l'inspecteur a effectué un vol sur un avion prototype du chasseur (le General der Jagdflieger) pilote de chasse légendaire, le major-général Adolf Galland.

Le général à la demande personnelle de Milch a visité l'usine Messerschmitt pour évaluer l'avion. Après l'arrivée à l'aéroport, il a été avisé sur la machines et ses instruments, en utilisant le cockpit du V3. Avec l'aide des mécaniciens,  Galland démarra le moteur. Les observations mécaniques ont été absolument nécessaires sur tous les vols des prototypes, et même plus tard, dans les unités de combat, souvent il fut nécessaire de leur intervention. Equipé d'extincteurs, ils sont également intervenus pour empêcher les incendies qu’ils se produisent. Lors des tentatives de Galland, qui, bien sûr, lui n’avait aucune expérience avec une machine a réacteur, les conseil en mécaniques, lui furent très utiles. Galland augmenta trop rapidement la vitesse de la turbine, et le mélange formé, mena ce que l'un des moteurs cracha du feu. Ou le feu fut rapidement éteint, mais le moteur a dû subir une inspection. Ou la seconde machine fut préparée pour le général - Me 262 V4. Ou a présent, il réussi a démarré le moteur prudemment et a décollé sans aucun problème.

Bien, pour aujourd’hui je m’arrête ici.

Et j'ai l'impression, que ici, c'est beaucoup mieux détaillé, que ma première source.
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MessageSujet: Re: Me 262   Lun 19 Jan - 21:01

bien continuons !!!
Citation :

De retour à Berlin, Galland discutait à vive voix à Goering. Où il lui donna ses commentaires positifs qu’il eu consignées dans son rapport, et dit que la conversation tournait sur la décision de commencer la production en série, Milch a adopté le 25 mai 1943, soit trois jours plus tard au RLM - en accord avec Petersen –en ayant décidé que les 100 premiers avions construit seront dans la variante du chasseur. Bientôt ont commencé à apparaître dans les documents crypté "Programme 223", qui cache le système de production - des petits fournisseurs de pièces jusqu’à l'assemblage final des machines-prêts à voler. Ou le commandement de la reconnaissance aérienne était intéressé par l’avion, et le 2 Juin l’inspecteur des avions de reconnaissance (General der Aufklarungsflieger) Colonel Hans Henning von Barzevich, demanda de développer une version prototype version de reconnaissance.

La décision de commencer la production en série a été facilement votée par Milch. Déjà dans les premiers mois de 1943, il a soutenu avec Galland pour la version avions de chasse à réaction. Bien que ils furent encore entrain de discuté sur les chiffres de la production mensuelle des avions de chasse à 4000 unités. Ou Galland réclama que 25% d'entre eux devrait être des machines à réaction. Et Milch a répondu qu'il ne pouvait pas sacrifier le travaille sur d'autres avions seulement pour le Me 262. «Le Führer estime que le risque est trop grand ... et je souhaite personnellement donner l'ordre de commencer la production comme il est prévu. Mais en tant que soldat, je n'ai pas d'autre choix que d'obéir aux ordres. Si Hitler ordonne de faire attention - nous devons être prudents ".

L'opinion enthousiaste de Galland et de spate ne pouvaient pas changer le fait que l'appareil demeure discrédité, et sa mise en production à l'heure actuelle n'est pas hors sujet. Un jour après le vol de Galland sur le PC + UD, Karoli a remarqué sur plusieurs machines des lacunes importantes. Les Volets et le gouvernail ont été soumis à une force excessive; laissant beaucoup à désirer sur sa stabilité horizontale; en augmentant la vitesse de l'avion, celle-ci ne mènerai que a une tendance au piquage du nez. Problème constant et sérieux furent restés le régime irrégulier des moteurs causés par le manque de contrôle automatique de la puissance de la turbine. Ou actuellement le pilote doit l'effectuer manuellement en utilisant le levier sur les panneaux latéraux dans le cockpit. Dans ce cas, ci, auparavant les Britanniques, ont résolu ce problème déjà en 1939, et ce depuis leurs début sur leur recherche sur la motorisation a réaction.

Problèmes pendant le décollage, été largement due à la présence d'un fuselage classique. La Projection train d'atterrissage tricycle avec la roue avant simplifierait la technique de départ et de réduire la possibilité d'un accident. Le premier plan, qui a reçu un nouveau fuselage, était le Me 262 V5 (PC + UE, W.Nr. 262000005). Toutefois, ce n'était pas des roues rétractables dans l'air, et à l'arrêt, comme Planeur V5, lancée en même temps que la construction de la V4, a été adaptée pour l'installation seulement avec un fuselage classique. La roue avant a été prise de celui du Me 309. C'est roues n'ont pas été conçus pour les machines produites en série et avait une taille de pneu de 770x270 mm (avec train d'atterrissage principal) et 650x150 mm (uniquement la roue avant). L'Avions devrait servir exclusivement pour le mode des tests sur le décollage et l'atterrissage, et avec le nouvel équipement et auxiliaire de lancement de fusée.

Le 6 juin 1943 (certaines sources indiquent la date du 26 Juin) Me 262 V5, équipés de moteurs Jumo 004A-0 et deux roquettes à travers des boosters Borsig RI-502 sous le fuselage (chacun d'entre eux a développé une poussée de 4,93 kN), a pris son envole pour la première fois. La cabine était une Karl Baur. Après la guerre, il était allez aux États-Unis, où les Américains avait utilisé les Me-262 capturés et Ar 234. Lors du premier envol, le nez de la machine a commencé à taquiner jusqu'à accélérateurs, et le pilote a dû se battre avec l'avion, alors ainsi il ne se trouva pas réellement sur le sol avant d'atteindre la vitesse d'envol.
Ouffff, a demain.

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MessageSujet: Re: Me 262   Mar 20 Jan - 16:24

continuons !

Citation :
Lors du démarrage sur les tests suivants, les missiles montés sous le fuselage, permettaient d’équilibrer une fois de plus la traction des moteurs, ou à la suite, la mise à feu a été réduite de près de 300 m. Le Me 262 V5 s’est écrasé lors de son 74ème envol, le 4 Août a Lechfeld. Le train d'atterrissage du nez fut brisé. La réparation, qui a duré jusqu'en Janvier 1944 a été (principalement effectuer sur le site de Rechlin) et le 1er Février 1944, lorsque le capitaine. Werner Thierfelder eut à nouveau endommagé le châssis. Cet accident "fit laisser sur le sol» le Me 262 V5 jusqu'à la fin de la guerre.

Il fallait annuler l'installation sur des machines de production des cabines pressurisé, en raison des limites de paramètres de vol. Pour remédier à la situation, il était prévu de fournir aux pilotes une combinaison spéciale, destinées pour Rechlin. Cependant le 13 Juin 1943 après une série de tests, le pilote d'essai de l’usine Messerschmitt Gerd Lindner a refusé de porter un costume. Il n’était tout simplement pas adapté pour une utilisation, car il ne donne pas au pilote, la possibilité de faire fonctionner librement la machine. Sur la poursuite des travaux sur la "combinaison spatiale" elle fut refusée.

Il était nécessaire de tester le moteur à des altitudes élevées, ce qui a conduit d’installer la cabine pressurisée temporaire sur le Me 262 VI (6)( VI+AA werknummer 130001 - Augsburg-Haunstetten). Le 19 juillet 1943, ou la machine est allé de nouveau au test, ou fut monté à l'exception de la cabine pressurisée, l’armement de trois canons MG 151/20 dans le nez du fuselage.

Un grand jour pour le Me 262 était la date du 25 Juillet. Hermann Goering voulait voir personnellement l'avion, sur lequel il avait tellement entendu les éloges provenant de Galland. Ce jour-là à Rechlin Gerd Lindner a montré le vol du Me 262 V4 au Reichsmarschall. Le lendemain, lors d'un voyage à Augsbourg, Lindner rompit près Schkeuditz (saxe) sa machine, ou les dommages ont été de 60% ou sa réparation a été abandonnée. Ainsi le V4 avais la plus courte durée du temps de vol d’un prototype "Schwalbe" (du 15 mai au 26 Juillet).

Le 10 août Messerschmitt communique a travers un document au RLM. La description détaillée de l'avion de production du Me 262 A-1 avec une demande relative à la sortie du A-2. Ou dans le même temps ils allaient continuer à tester les prototypes. Le 11 août le vétéran des Me 262 VI (6)est retourné au test, ou ont lui monta  une nouvelle parties intérieures des ailes, qui elles furent similaire à celui déjà paru sur le V2. Et qui furent créer déjà à l'automne 1943, ou l’étude a montré une amélioration des caractéristiques de vol à basse vitesse, ainsi que pendant le décollage et l'atterrissage. Un an plus tard, le 7 Juillet 1944, pendant son 65ème vol d'essai, le Me 262 VI a été endommagé lors d'un atterrissage forcé. Lors de cet atterrissage forcé, la partie arrière de l'un des moteurs à turbine qui a pris feu dans l'air l’eut endommagé. Jusqu'à la fin de la guerre, l’avion n'a pas été réparé.

Le 11 septembre - un mois après le retour du Me 262 VI sur scène - Degel et Althoff, sur la base des propositions du 10 Août, ont élaboré un document qui représente un certain nombre d'autres versions de l'avion sur la base du fuselage du Me 262 A-1. Parmi eux se trouvaient:

Aufklärer I, ou "avion espion I» (moteurs Jumo 004C, deux caméras RB 75/30 dans la partie avant du fuselage);

Aufklärer la, ou "avion espion 1a" (moteurs Jumo 004C, deux caméras RB 75/30 dans la partie arrière du fuselage, le cockpit devaient significativement être décalée vers l'avant);

Aufklärer II, ou "avion espion II» (moteurs Jumo 004C, deux caméras RB 75/30 et une 30/30 ou son fuselage avant, devait considérablement être renforcé, le train d'atterrissage principal se compose de deux deux-racks);

Schnellbomber I, ou «bombardier à grande vitesse I» (moteurs Jumo 004C, une bombe SC 1000 ou deux bombes SC 500);

Schnellbomber la, ou «bombardier à haute vitesse 1a» (moteurs Jumo 004C, une bombe SC 1000 ou deux bombes SC 500, ou son cockpit devait significativement être décalée vers l'avant);

Schnellbomber II, ou «bombardier à haute vitesse II» (moteurs Jumo 004C, une bombe SC 1000 ou deux bombes dans la soute à bombes, en ayant unfuselage renforcé, le train d'atterrissage principal se compose de deux deux-racks);

Intercepteur I / Heimatschutzer 1, ou «chasseurs-intercepteurs 1 / Défenseur de la Patrie 1» (moteurs Jumo 004S et roquette HWK RII / 211, et disposant de six canons MK 108);

Intercepteurr II / Heimatschutzer II, ou «chasseurs-intercepteurs 2 / Défenseur de la patrie 2» (moteurs BMW 003R, armé de six armes canons MK 108);

Intercepter III / Heimatschutzer III, ou «Chasseur-Intercepteur III / Défenseur de la patrie III» (moteur Jumo 004 et deux fusée HWK RII / 211, avec  six canons MK 108);

Schulflugzeug, ou "avions d'entraînement" (double, moteurs Jumo 004G ou Jumo 004B-2, avec un armement de 2-4 canon MK 108).

La plupart de ces projets, ne sont resté que sur le papier.

Il est évident que la plupart de l'intérêt pour soutenir le développement des avions à réaction, fut de développé les avions pour sa  vitesse. Le Me 262 était de ce point de vue, un grand pas en avant par rapport aux machines à mouvement alternatif centrale. La confirmation de ce point de vue a été effectuée le 20 septembre 1943, lorsque le prototypeV3  que Gerd Lindner a volé, a atteint à une altitude de 5000m, la vitesse de 960 kilomètres par heure. Mais ici, on a remarqué  lors des tests que en augmentant la vitesse à l'approche de Mach 1, cela  augmente la vibration sur le fuselage arrière, et qui lui augmente l’instabilité en générale de l’avion. La raison de cela était considérée comme un flux d'air inégal autour de l'habitacle du cockpit. Pour confirmer ou nier cette version des faits, sur le Me 262 V3 en Décembre a été effectué plusieurs vols, couverts de rubans de coton. Type de rubans en vol, et ont été enregistré sur le film, qui ont permis de voir l'image réelle de l'écoulement de l'air sur la crête du fuselage entre le cockpit et empennage vertical….. Presque un an plus tard, le 12 Septembre 1944, le Me 262 V3 a probablement été détruit pendant les bombardements de l'ennemi.

le 17 octobre 1943 une nouvelle fois (à nouveau piloté par Lindner) le Me 262 V6 (W.Nr. 130001, VI + AA) a pris son envol, qui était en fait le premier avion de la pré-série, comme indiqué par le nouveau code et numéro de série. À bien des égards, c’était un avion remarquable. L'innovation la plus importante ce fut son train d'atterrissage tricycle rétractable avec la roue avant. …… dans le nez du fuselage ont été logées l’armement; ou fut monté un châssis pour les canons, mais les canons étaient absents. À la hauteur du manche furent intégré des compensateurs. Sur l’avion ont été monté des moteurs Jumo 004B-0, qui ont été placés dans la nouvelle gondole amélioré, ayant une meilleure aérodynamique.

Lindner a réalisé plusieurs opérations au cours desquelles il vérifia, entre autres, l'impact sur le châssis, les qualités de la machine volante. Il s’avéra que les roues du train principal d'atterrissage furent très efficaces comme frein à air. Toutefois, ils ne devraient pas les utiliser à des vitesses supérieures à 500 km / heure. Une fois que Lindner testa à une vitesse de 547 kilomètres par heure, cet essai conduisit à l'instabilité de l'avion.

Le 2 novembre au Lager (entrepôt) de Lechfeld-Gerd Lindner était censé démontrer la machine en vol à Goering. Le Reichsmarschall  est apparu à la demande individuelle de Messerschmitt, soutenue par Galland. La situation dans l'industrie de l’aviation allemande devenait très difficile en raison de l'augmentation constante du bombardement allié des usines de production. Dans cette situation, il a même été suggéré de limiter les fonds alloués, ou d’arrêter simplement le programme du Me 262 en faveur des structures existantes et très adéquates. Alarmé Messerschmitt utilisé ses relations pour éviter cela, et, par conséquent, après une conversation avec Hitler, Goering est arrivé au camp de Lechfeld. Il a également créé une commission présidée par le colonel Petersen, qui observait le développement du Me 262. Dans sa composition, à l'exception du Reichsmarschall inclus: le Dr. Werner thierfelder et Fridag ainsi que le professeur Messerschmitt, Gentzen, Kambeys et franz (les trois derniers de la firme "Junkers") Le lieutenant-général Zelshopp et Mahnke, Knemeyer Major, le colonel et le capitaine Alpers Kaufmann.

Après la démonstration, Goering a commencé à discuter avec Willy Messerschmitt, sur la possibilité d’attaché une bombes aériennes. Les concepteurs ont fait valoir que depuis le début, c’était prévu pour cette possibilité et que la machine ne nécessite que des modifications mineures. Goering demanda combien de temps cela aura besoin pour faire les changements pour l’avion puisse emporter des bombes suspendu. Messerschmitt lui agréablement sourie: "Oh, pas très longtemps - peut-être c’est une question de deux semaines. En ne rencontrant pas de gros problèmes. Il ya seulement une question sur le support du rack à bombe ". La question suivante concernait le Reichsmarschall, combien de prototypes peuvent actuellement participer aux tests. Voici Messerschmitt a été forcé d'admettre que, en fait, qu’il n’y avait qu’un seul, le V4.

Trois semaines plus tard (Novembre 26) a Insterburg (Prusse orientale) Lindner. Est remplacé par Baur, qui avait des problèmes avec les moteurs sur le Me 262 V4, et ainsi lors de ses éssais de la machine Me 262 V6, non seulement devant Goering, mais aussi à Hitler. Bien sûr, à la fin fut posé la question sur la possibilité de suspension de bombes. Messerschmitt, connaît et sur les propositions et Degel et Althoff et que le Fuhrer sera satisfait par une seule réponse, ou en toute confiance il a répondu: "Oui!" Puis Hitler a dit: «Aucun d'entre vous n'a même pas penser que c’est le bombardier à grande vitesse, que nous attendons depuis dix ans! »

Quand ils se mirent à parler de collaboration, entre autres, Adolf Galland et le pilotes d'essai Lindner et Baur. Ils se mirent à discuté que le Fuhrer a capturé tout le monde par surprise. Galland a rappelé qu'il a été frappé par la PERSPECTIVES du changement du Me 262 en chasseur-bombardiers. Une impression semblable il reçut, lorsque Hitler plus tard lui énuméra que cet avion devra arrêter l'invasion.

Karl Baur a parlé à sa femme, de son impressions, Isolde, qui ,était une employé du département Waldemar Voigt, et qui développa le ME 264 bombardier.

Isolde ce rappela: "Mon mari à la maison m'a dit:« Vous ne me croirez pas, mais il veut faire du Me 262 un bombardier" À ce stade, nous avons réalisé pour moi-même que Hitler doit être fou!. La société Messerschmitt doit être pleinement consciente du fait que, pour ces tâches, il faut un avion entièrement nouveau, et que le Me 262 a été conçu dès le départ comme un chasseur. Mais Hitler ne voulait pas écouter n’ importe qui ".

Pendant longtemps après le départ d’Hitler, ils eurent réfléchit sur le comment faire, et a finalement trouvé une solution de Salomon: l'ordre du Fuhrer dans son sens de diplomatie a ignorée que la  "Schwalbe" était un chasseur. L’unique  test pour les "Bombardements" a été fait, par l’inspecteur (General der Kampfflieger (aviation de combat)) colonel Dietrich Pelz sur le Me 262 V6, qui a eu lieu à la fin de 1943 Selon certains rapports, l'avion était temporairement, principalement pour répondre à la volonté d'Hitler, un rack pour accrocher les bombes de 250 kg sous le fuselage. Cependant, Hitler n’allait pas oublier votre idée. Le 5 décembre l’aide de camp, lis un télégramme à la luftwaffe de Goering comme suit: «Le Führer attire à nouveau l'attention sur l'importance extraordinaire de produire l'avion avec un moteur à réaction qui peut être utilisé comme chasseurs-bombardiers. Il est nécessaire de le préparer pour la Luftwaffe, les nouveaux avions de combat pour le printemps 1944, tous les problèmes qui se posent en raison de pénuries de main-d'œuvre ou une pénurie de matières premières, seront résolus avec l'aide des réserves stratégiques, jusqu'à ce que la situation revienne à la normale. Le Führer est conscient que le retard dans le programme de construction de nos avions de chasse reviendrait à une légèreté criminelle. Le Führer a ordonné que tous les deux mois, il lui fut  présenté un rapport sur les avancements sur le Me 262 et sur AR 234 ". Cela confirme la priorité à la production du "Schwalbe". Cependant, l'état actuel des affaires dans l'industrie allemande en général et en particulier la société Messerschmitt était sombre. Devenir affamé de matières premières et le personnel. Front de l'Est dévoré d'énormes quantités de matériel et de matériaux. Pertes élevées exigent une actualisation constante de l'armée, et de plus en plus de jeunes travailleurs sont tombés dans les tranchées à la place des usines. Pour aider Messerschmitt, il fut décidé de lui donner une usine à Kotterne. Le Ministre de l’Armements Albert Speer a également promis que, en plus de l'usine de la compagnie Augsburg a été transféré 1 800 personnes. Cependant, quand ils sont arrivés, il s’est avéré que la plupart d'entre eux – était des travailleurs non qualifiés. Dans le cadre du programme d'observation personnelle du Me 262, faite par  Speer et Otto Zaur. Ils furent intéressés par la proposition du Gauleiter de Thuringe Fritz Sauckel, pour y ajouter à la production d'avions d u personnel provenant des vieux chantiers miniers de Khale et de Kammersdorf. Me 262 a été produit à n’importe quel prix.

À la fin de 1943 sur les six prototypes, ont pouvait ajouter le vol du Me 262 V7 (VI + AB, W.Nr. 130002), est considéré comme le deuxième avion de pré-production. Des essais au sol transmis le 16 Décembre. Equipé 004B-1 des avions de moteurs, piloté par Lindner, son premier vol le 20 Décembre. V7 était comme un V6 et avait également monté un  train d'atterrissage tricycle rétractable avec la roue avant. Pendant son 17ème vol, le 2 Février 1944, la machine a été sérieusement endommagée. Après ses réparations au mois d’Avril, une nouvelle cabine a été monté, offrant une meilleure visibilité. La cabine elle-même a été scellée, et pour sa jointure a été réalisée en utilisant des joints en caoutchouc. Le système reçoit de l'air comprimé a travers le compresseur du moteur ou il accepte de prendre en charge une pression dans le poste de pilotage jusqu’à une altitude de 12 000 m, ou cette pression correspond à une altitude de 6000 m. Au cours des tests sur l'avion, il fut fait des essais a plusieurs vols à haute altitude, ainsi que les vols de nuit. Les pilotes qui volent sur elle étaient: Lindner, Beuvas, Behrens, Schmidt, Tesch, Ruther et Flachs. Jusqu'au 19 mai furent fait sur le Me 262 V7, 31 vol, la machine se est tenue à l'air pendant 13 heures. En ce jour, à 18h30, après un vol de prototype de quinze minutes elle s’écrasa, et un grand pilote – de 24 ans le sous-officier Hans Flachs – décéda. Le témoin de la catastrophe a affirmé que le pilote a tiré au large de la poigné, indiquant sa tentative d'utiliser un parachute. Malheureusement, cela échoua.

À la fin de 1943 - début 1944. Avec l'équipe expérimentale (E-Stelle) Tarnewitz ont été testés l’armement. Cependant, cette fois, il a été prévu de commencer la production en série a dû être reportée en raison du retard dans la fourniture de moteurs. En Janvier 1944, Junkers juste commencé la production en série de moteurs Jumo 004B. Pendant ce temps, dans les préparations Messerschmitt Leipheim a continué pour la construction d'avions de pré-production, le Me 262 eut la désignation S. problèmes avec le moteur poussé ses débuts au mois de Mars.


Bien, alors a été rapporté, que à Leipheim fut le centre de production pour les premiers ME-262 avec la dénomination « S », mais là….
Avec le Wk-nr.130006- a été fabriquer à Augsburg-Haunstetten = S1 avec le code sur l’avion VI+AF
et cela continue jusqu’au S5, = 10 premières machines de la production avec V6 jusqu'à  V10
et bien sûr, pour Leipheim, lui il commence le premier S6. VI+AK WK-nr. 130011.


Mais surprise, il ne faut pas croire, que uniquement chez les V, cela c’est terminer à 10, pour Augsburg-Haunstetten, oui c’est vraie, mais il fut encore créer le V11 et le V12, donc prototype pour la présérie.
Donc pour le V11 = le Wk-nr. 110555 – fabriquer à Schwabisch Hall

Et pour sa numérotation sur son avion =NN+HE c’était un V555.

Et pour le V12 lui il avait le Wk-nr. 170074 – fabriquer à Schwabisch Hall c’était un Heimatschutzer II soit un C-2b. (pas de photo)

Tandis que pour le V-10 ici il a attaché un Deichselschlepp (un réservoir auxiliaire remorqué) et sa numérotation, sous ses ailes = VI+AE et en tant que Werknummer il avait le 130005
les essais pour remorqué le réservoir auxiliaire , ont été faites par le pilote Heinz Baer.


Bien je m’arrête pour aujourd’hui ici.


Dernière édition par SDKFZ le Mar 20 Jan - 19:14, édité 3 fois (Raison : rectification + ajout du nom du pilote)
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MessageSujet: Re: Me 262   Mar 20 Jan - 17:02

ah oui, au fait, lorsque dans ma traduction de texte, dans la partie sur les (Werknummer) est énummérer "Rosetta Stone" ici je vient tout juste de comprendre:
Cet auteur, et un fervent adepte de l'histoire de l'égypte, ou du moins est un petit peut archéologue, en raison, "Rosetta Stone" traduit en Français donne "la Pierre Rossette" et oui, la je comprend a présent sons sens, en raison, que pour comprendre les "werknummer" pour les Me262, ce ne sont eux aussi que des fragments, donc des lots de numéro de série.....

Alors là il a vraiment jeté la pierre loin dans la flotte.
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MessageSujet: Re: Me 262   Mer 21 Jan - 15:41

petite rectification de mes premières dénominations dans mes traductions.
Heimatschutzer I;II et III = Protecteur de la patrie. En raison, que le mot allemand "schutz" signifie Protection et non Défense puisque le mot Défense en Allemand = "Verteidigung" .
Donc ce ne sont que des synonyme, mais si ont le traduit mal, la traduction, peut entièrement déraillé de son contexte.
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MessageSujet: Re: Me 262   

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