L incroyable epopee du "Jules Verne"

Le Farman NC.223

Au moment du Front Populaire l’avionneur français Farman passa sous contrôle de l’état au sein de la SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre) mais conserva, à la différence d’autres sociétés, un minimum d’indépendance. C’est ainsi que les désignations d’avions Farman reçurent la désignation NC (pour Nationale Centre) tout en conservant la raison sociale d’origine de cette société. Parmi les appareils qui reçurent cette désignation figurait le bombardier lourd Farman NC.223.

Au début de l’année 1937, l’avionneur Farman livra un avion de transport de courrier, le F.223, destiné aux vols transatlantiques entre Dakar et Natal au Brésil. Sous le nom de « Laurent Guerrero » cet avion volait régulièrement, et établit même un record du monde en octobre de cette même année.
A la même époque, le Ministère de l’Air recherchait un nouveau bombardier lourd pour le compte de l’Armée de l’Air. Aux vues des résultats du F.223 les responsables français passèrent commande pour un premier prototype sous la désignation de NC.223.01, en fait assez proche de l’avion postal.

Extérieurement, le Farman NC.223 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute cantilever dotée de haubans. Sa propulsion était assurée par quatre moteurs Hispano-Suiza en étoile d’une puissance unitaire de 850 chevaux. Deux de ces moteurs étaient en position tractive tandis que les deux autres étaient propulsifs. Les moteurs étaient donc montés en tandem. Par ailleurs l’avion disposait d’un train d’atterrissage tricycle semi-escamotable et d’un empennage double dérive. Son armement défensif se composait d’une mitrailleuse mobile MAC de calibre 7.5mm installé dans le nez de l’avion et d’un canon Hispano, mobile lui aussi, d’un calibre de 20mm dans une tourelle ventrale semi-escamotable. En outre le bombardier emportait une charge offensive d’un peu plus de quatre tonnes d’explosifs répartis entre quatre soutes de fuselage. C’est dans cette configuration que le NC.223.01 vola pour la première fois le 18 janvier 1938.

Difference entre le F 223 et le NC 223 en haut




Dès les premiers essais en vol, il parut évident que l’avion était sous motorisé. Donc les équipes de Farman et de Hispano-Suiza travaillèrent de conserve pour proposer une nouvelle propulsion tournant autour de quatre moteurs 12Y-29 à douze cylindres en V développant chacun une puissance de 910 chevaux. La configuration générale de l’avion demeurait toutefois la même. A la même époque le motoriste Gnome & Rhône proposa une version du NC.223 avec son moteur en étoile type 14N, toutefois sans résultat. Les bombardiers furent désignés NC.223.3 par l’Armée de l’Air.
A la même époque elle utilisait déjà trois avions ass
ez similaires, d’anciens F.223 civils, réquisitionnés et utilisés pour des vols de bombardement nocturne ou de reconnaissance lointaine. Conservant leurs noms de baptême de « Camille Flammarion », « Le Verrier », et « Jules Verne » ces avions avaient été modifiés à la va-vite par l’Armée de l’Air, et pouvaient emporter une charge réduite de bombes et ne disposaient pas du canon de 20mm en position ventrale. Les anciens F.223 devinrent des NC.223.4 dans l’aviation militaire française.
Du fait de son rayon d’action extraordinaire le « Camille Flammarion » participa dans l’Atlantique sud, aux côtés des forces britanniques, à la traque du cuirassé de poche allemand « Graf Spee ». Quelques mois plus tard les NC.223.4 furent envoyés à Orly où était basé l’Escadrille B5.

Tous les essais retardèrent grandement l’entrée en service des premiers exemplaires du NC.223.3, et ceux ci n’arrivèrent en unité qu’en mai 1940, soit exactement au moment où Français et Allemands s’affrontaient vraiment. Ces avions rejoignirent l’Escadrille B5 et ses NC.223.4 fraîchement revenus d’Afrique et d’Atlantique sud.

Le 10 Mai 1940, jour de l'offensive allemande vers l'Ouest, le Jules verne quitte Toussus-le-Noble pour
la base aeronavale de Lanveoc-Poulmic en Bretagne.



L'equipage prepare l'appareil pour sa premiere mission prevue le jour suivant. Il comprend le commandant
Henri Dailliere, le pilote Gueugnet, le navigateur Comet, le radio Scour, le mecanicien Corneillet et le bombardier Deschamps.
Les cibles designees pour cette mission sont la gare d'Aix-la-Chapelle en Allemagne et les ponts de Maastricht en Hollande.
Ce premier raid est une reussite, selon l'appreciation de l'equipage, car il prend totalement les Allemands par surprise.

Le 14 mai,une nouvelle mission vise le meme genre d'objectifs.

Le 18, le bombardier effectue une attaque sur l'ile de Walcheren puis vise de nouveau Aix-la-Chapelle le 19. Ce dernier raid est effectue par une nuit de pleine lune sans nuages et laisse un souvenir imperissable a l'equipage: volant a une altitude de 400 m, l'avion calque son vol sur les voies ferrees et se retrouve suivi par les faisceaux de douzaines de projecteurs. Les tirs de Flak lourde tonnent lorsqu'il arrive a proximite dela cible.
Avec sa finition aluminium, Ie Jules verne est aussi visible qu'ill'aurait ete au cours d'une mission
en pleine journee mais il est sauve par l'adresse de son pilote, Gueugnet, qui parvient a echapper a la Flak en zigzaguant au ras des toits.
Ebloui par les projecteurs, Dailliere ne peut larguer les bombes et decide de se reporter sur la cible secondaire, Saint-Orner, ou ils attaquent une concentration de chars ennemis.

Apres ce raid memorable, l'avion touche en plusieurs endroits est rapidement repare et repeint en noir pour Ie render moins visible la nuit.
Le pilote Gueugnet, physiquement marque par ce dernier vol, est hospitalise et remplace par Yonnet qui, avec
les cinq autres membres deja present, composera l'equipage qui volera a bord de l'appareil jusqu'a ce qu'il soit cloue au sol par l'armistice.

L'un des grands projets de Dailliere reste de bombarder Berlin mais cette proposition a deja ete rejetee a plusieurs reprises par les autorites, qui ne veulent probablement pas risquer la vie d'un homme d'une telle valeur, mais surtout par refus d'envoyer un equipage entier au suicide.
Seulement Dailliere, qui n'est pas homme a abandonner ses idees, justifiees par les multiples attaques infligees par la Luftwaffe
a la population de Paris, utilise toute sa force de persuasion.

Henri Dalliere




Il obtient finalement l'autorisation de bombarder Berlin. Le raid est prepare avec soin suivant un plan de vol que l'ennemi ne peut pas deviner.
Le vol partira de 1'aeroport de Bordeaux-Merignac (equipage du bombardement sur Berlin le maitre Corneillet, enseigne de vaisseau Comet, capitaine de corvette Daillere,premier-maitre Yonnet, maitre Scour et second-maitre Deschamps.)
dont la longue piste permet un decollage a pleine charge. II volera en direction du nord au-dessus de l'Atlantique, de la Manche et de la Mer du Nord,
evitant la Hollande occupee puis au-dessus du Danemark jusqu'a la Baltique pour finalement virer vers Ie sud, direction Berlin, afin de larguer ses bombes
sur une zone suburbaine. Les autorites ne veulent en effet pas qu'elles soient larguees sur le centre ville.
Le vol de retour sera aussi direct que possible jusqu'à Lanveoc-Poulmic mais dependra de la quantite de carburant restant dans les reservoirs.
Le Jules Verne decolle Ie 7 Juin 1940 a 3 h 00 du matin. Malgre des signaux adequats, des navires francais et britanniques lui tirent dessus mais heureusement le manquent.

Grace a la parfaite navigation de Comet, l'avion suit la route prevue et arrive dans la region de Berlin a l'heure annoncee.
Les cumulus au-dessus de la zone rendent la navigation difficile; Des lumieres apparaissent finalement.
Soudain, Dalliere repere l'aeroport Tempelhof abondamment eclaire dans l'insouciance la plus totale. II ordonne au pilote de simuler une approche
de facon a faire croire aux Allemands que l'avion est l'un des leurs.
A une altitude d'environ 15 m, il survole la piste puis, les quatre moteurs subitemment pousses a pleine puissance, reprend de la hauteur et se dirige vers la cible en changeant frequemment de direction et s'assurant que les moteurs soient  desynchronises pour donner l'impression de la presence de plusieurs appareils.
En depit du risque de se heurter a quelque barrage de ballons, Ie Jules Verne vole si bas au-dessus de la ville  que son equipage arrive a distinguer les rues, les voitures et les maisons comme en temps de paix.
Finalement, on arrive en approche de la cible. Dailliere descend au poste de bombardier et ordonne a Yonnet de voler droit et de facon stable a une altitude de 100 metres,
il largue quelques-unes des bombes qui explosent.

La ville, prise de stupeur, retient son souffle. Berlin plonge dans l'obscurite;
Les projecteurs s'allument et la Flak commenc:e a tirer, contraignant Yonnet a prendre un peu d'altitude. L'avion peut etre touche a tout moment
mais l'equipage jubile avec la profonde sensation d'avoir accompli quelque chose d'extraordinaire: pour la premiere fois de la guerre et pour la premiere fois dans l'Histoire militaire Berlin a ete bombardee !
Dailliere a garde trois bombes pour un second passage. II ordonne au pilote de retourner sur la cible.
Evitant les projecteurs et volant a travers un epais rideau de Flak, Yonnet applique cet ordre. A l'arriere de 1'avion, Deschamps s'active a larguer les bombes incendiaires
de 10kg par la porte grande ouverte.
Le souffle de la Flak encadrant l'appareil et Ie fort courant d'air qui s'engouffre a l'interieur du fuselage rendent cette tache pour Ie moins perilleuse.
Attrapant chacune des dangereuses bombes avec autant de precautions que possible il doit, tout en gardant son equilibre, les transporter sur une distance de deux a
trois metres et les lancer a travers 1'ouverture de la porte.
Le mecanicien Corneillet remarque ses difficultes et se precipite pour 1'aider.Ensemble, ils arrivent a larguer la majorite des 80 bombes incendiaires alors que l'avion vole au-dessus de sa cible.
Dailliere ordonne a Corneillet de monter la mitrailleuse et de tirer sur les projecteurs. Celui-ci s'ecrie alors: « Tirez sur les projecteurs ? ..
Mais il y en a des milliers en bas ... » Puis obtemperant, il se rue sur la porte, installe la mitrailleuse et tire deux ou trois chargeurs.
II remarque ensuite Deschamps qui continue a larguer le reste des bombes incendiaires et, subitement enhardi, decide de l'aider a terminer ce travail.

Dans un etat d'excitation extreme, il ote meme ses chaussures et les lance avec rage sur la ville en criant des mots incomprehensibles.
Toutes les bombe ont ete larguees. Dailliere ordonne de prendre  le chemin du retour vers la base de Lanveoc-Poulmic, changeant plusieurs fois de direction afin de tromper les eventuels chasseurs ennemis lances a leurs trousses.
Scour (le radio) envoie un message a Paris annoncant Ie succes du raid.
Corneillet avertit alors Ie commandant que Ie carburant commence a baisser.
Une nouvelle route est convenue et l'avion se pose sans encombre a Chartres.
Dailliere, craignant la reaction des Allemands,ordonne a l'equipage de preparer l'avion  le plus vite possible avec une quantite de carburant minimum,
ce qui est fait en quelques minutes. ils redecollent et voient immediatement exploser dans leur sillage les bombes larguees par les bombardiers allemands sur la piste.

Ils se posent de nouveau a Orly ou ils refont le plein de carburant et repartent une demi heure plus tard pour rallier leur base de Lanveoc- Poulmic.
Le vol a dure 13 heures et 40 minutes.

A la cantine de la base, alors qu'ils profitent d'un repas bien merite, Corneillet continue a commenter Ie raid. Yonnet remarque ses pieds nus et lui demanda
pourquoi il a lance ses chaussures sur Berlin.
Corneillet, quelque peu embarrasse et n'ayant aucune explication logique a donner dit simplement: « Tu sais ... ils n'ont pas gagne grand chose.
Ces chaussures etaient presque completement usees ... »

La fortune souriant aux audacieux, le même équipage remettait cela dans la nuit du 10 au 11 mai, avec le même et seul avion disponible pour ces missions, allant bombarder les usines Heinkel de Rostock, en toute impunité. Ce sera d'ailleurs sa dernière mission sur l'Allemagne, mais il réussira d'autres "coups" sur l'Italie, larguant indistinctement bombes sur les raffineries de Venise et de Rome le 14 et tracts sur cette même ville.
Le seul défaut de ces tracts, pour la population italienne était, que pour des raisons de rapidité, le largage se faisait par paquet de 100, rendant la "pluie" de papier un peu lourde pour qui la recevait !
L'armistice le cueillera sur la base de Istres, en pleine préparation d'une nouvelle aventure italienne, il sera désarmé après 152 heures de vol de guerre en 17 missions, toutes menées à bien, pour la plus grande renommée de l'Aéronautique navale.


Base d Istres  1940




Avant sa mort, le 11 octobre 1942, en défendant l’espace aérien de l’Afrique-Occidentale française face aux Britanniques, le commandant Daillière avait demandé à un anonyme de brûler l’appareil pour éviter qu’il ne tombe aux mains des nazis ; c’est ce qui fut fait en 1942 dans un hangar à Marignane.



Pourquoi le Cdt Dalliere et son equipage sont si peu meconnus?

Voila un debut de reponse:....abattu par 2 chasseurs anglais lors d une mission de reco a bord  d un Martin 167A3 au dessus de Freetown au Liberia .

Martin 167A3 de "l Etat Francais" de Vichy

Pas banal tout ça ! ... et inédit.

Activité de la flottille en AOF

Suite à l’échec du coup de force en septembre 1940 tenté par les Français « libres » et les Britanniques, il est décidé par l’amirauté en AOF, d’organiser une surveillance des approches de Dakar. A cet effet les bâtiments de surface et sous-marins en place sont plus ou moins utilisés. Une surveillance aérienne est également effectuée au dessus de Freetown et Bathurst (alors sous domination britannique), tout d’abord par les aéronefs de la flottille 3F (2B et 3B) et à partir du mois de juin 1941 par la flottille 2F.

La 2F est basée sur le terrain de Ouakam situé au bout de la presqu’île du Cap-vert à une vingtaine de km de la capitale sénégalaise. Sur ce terrain et avant guerre a été aménagée une piste destinée aux avions d’Air France lors de leur envol vers le Brésil. L’armée de l’Air et Air France partagent également le terrain de Ouakam à l’époque où la 2F vient y aménager.

Début juin le LV BRARD, commandant de la 5B, est détaché avec son équipage et son appareil à Conakry (Guinée française) afin de surveiller les forces britanniques au Sierra Leone. C’est lors de ce séjour que le 13 juin, cet aéronef est atteint par les tirs d’un Hurricane (PM LEMOINE et SM SCHREYECK tués). Le LV BRARD aux commandes de son Martin 167 en flammes est alors obligé d’amerrir non loin d’un bateau qui le fait prisonnier ainsi que le 2ème survivant (EV ESCHBACH). Tous deux sont alors internés à Freetown. Suite à ce coup dur, le commandement de la 5B est alors assumé pour peu de temps par le LV MORANGE (Le 22 août, à son tour, il est abattu par un Hurricane –aucun survivant parmi les LV MORANGE, I.M KOCH, SM CARPIER et QM RABATHALY). Pour la petite histoire, notons quand même que les 4 membres de l’équipage seront enterrés avec les honneurs militaires par les Britanniques.

Entre-temps et le 1er juillet les 2 escadrilles de la flottille sont renommées 1BR et 5BR.
Le 25 septembre le LV JOLIVET de RIENCOURT est nommé à la tête de la 5BR (l’intérim depuis le décès de BRARD ayant été assuré par le LV JUMÈRE).
Malgré les restrictions d’essence, les entraînements au bombardement en semi-piqué, ou piqué vertical, se poursuivent tant bien que mal, de même que les reconnaissances aériennes au dessus des possessions britanniques.

A partir du mois de décembre 1941, la dotation de la 2F se monte à 17 appareils (8 pour chaque escadrille et 1 réservé au commandant de flottille).
En mai 1942, le LV PONCHARDIER rejoint la France (où recruté par le CF NOMY il monte un réseau de renseignements au service des alliés) et le LV VILBERT devient alors le nouveau commandant de la 1BR.
Jusqu’au mois d’octobre 1942, les reconnaissances et exercices se poursuivent (malgré quelques accidents sans morts d’hommes).


Le 11 octobre une mission de reconnaissance au dessus de Freetown est décidée, afin de savoir si des bâtiments de guerre se trouvent dans cette rade. Deux Martin 167 de la 1BR sont alors désignés pour cette mission. Dans l’un d’eux a pris place le CF DAILLIERE (ex pilote du Jules Verne, et commandant de l’Aéronautique navale en AOF depuis le 31 janvier 1942). Cet appareil (le 1BR-VII) est attaqué à l’est de Freetown par des chasseurs britanniques. DAILLIERE au poste de mitrailleur, leur envoie des rafales. L’un des chasseurs réplique. Tant bien que mal le pilote du Martin 167 réussit à s’échapper, volant en rase mottes et à poser son appareil en catastrophe à Conakry. A l’intérieur de l’appareil, le commandant Aéro de l’AOF est décédé, atteint d’une balle britannique en plein front.
Le Vice-amiral commandant en chef les forces navales le citera à l’ordre de la nation :
« Tombé en plein ciel d’Afrique, pour la défense de l’Empire et de l’unité française, la Marine conservera pieusement la mémoire légendaire de l’ancien commandant du Jules Verne et son sacrifice, à la suite de tous ceux qui ont déjà offert leur vie pour que la France vive, sera toujours présent à l’esprit de ses camarades de l’Aéronautique navale pour porter leur arme à la place de choix que leur réserve la Marine de demain. »



Le 8 novembre 1942 a lieu le débarquement américain en Afrique du Nord. Après quelques jours de flottement, le gouverneur général de l’AOF, Boisson, décide de se rallier le 21 novembre, et le 7 décembre (suite à l’accord Darlan- Eisenhower-Boisson) toutes les troupes françaises de l’Afrique occidentale française se rangent aux côtés des Alliés.

Désormais une page est tournée et l’Aéronautique navale stationnée au Sénégal va à partir de ce moment là, œuvrer pour de nouvelles missions. Ces missions se tournent vers l’éclairage et la protection des convois qui transitent le long des côtes d’Afrique. Néanmoins ces dernières, au sein de la flottille, se font avec des aéronefs vieillissant et des accidents graves surviendront :

- 25 janvier 1943 à Atar, le 1BR-VII lors de son atterrissage est heurté et haché par l’hélice d’un P40 Curtiss américain se posant lui aussi (Mort du QM mitrailleur LOWENSKY).

- 4 mars 1943 à Port-Etienne, le pilote du 5BR-III obligé de se reposer suite à une avarie en vol de l’appareil, ne peut le faire qu’in extremis. L’avion heurte alors un talus, est renvoyé en l’air puis retombe sur son train d’atterrissage, continue sa course folle et va heurter un bâtiment de casernement. (4 morts parmi les membres de l’appareil : Général TRISTANI des troupes coloniales, OE2 MAGUEUR, QM DEMOTIER et QM LE POLOZEC). Seul le pilote (LV JOLIVET) sort à peu près indemne de cet accident.

- 22 mai 1943 lors d’un décollage à Ouakam, le Martin n° 5BR-V du LV DELMAS (commandant de la 5BR depuis mars), à une quinzaine de mètres d’altitude, subit une abattée et retombe au sol en touchant avec une aile.– Bilan : Décès du LV DELMAS et du Maître pilote MIRANDA.

Un accord étant intervenu pour l’octroi d’appareils britanniques, un groupe de personnel de la flottille est envoyé à Bathurst le 21 janvier afin d’être instruit sur la maintenance d’avions Lockheed Hudson. Le 1er de ces appareils est livré le 3 février et convoyé le 6 à Dakar. La 1BR sera la seule escadrille a percevoir ce type d’aéronefs ; elle en possèdera 4 au mois de mars de cette année, et en perdra 3 par la suite (le 1er le 29 mars à Port Etienne et le second, le 16 juillet à Alger – Ces 2 accidents se produiront sans mort ni blessure parmi le personnel).

Par contre le 4 août, le n° 3 après avoir décollé de Ouakam et atteint une altitude d’une cinquantaine de mètres, son pilote (EV DOUXAMI) pour une cause non élucidée est obligé de le reposer. Avant de toucher le sol, l’avion fauche des arbres puis vient buter à grande vitesse dans une haie. L’un des moteurs est arraché et l’aéronef prend feu puis explose. Tout l’équipage (EV DOUXAMI, EV GUICHARD, SM TOUCHARD, SM NEDELEC et QM RIO) périt dans le brasier.

La flottille devant ensuite être rééquipée en avions Wellington, (cinq sont déjà présents à Ouakam fin juillet), les 2 escadrilles vont alors être dissoutes (les Martin 167F sont reversés à l’école du personnel volant, en AFN). La 5BR le sera début août et la 1BR en octobre. Néanmoins, une bonne partie du personnel va alors être réintégré au fur et à mesure dans la toute nouvelle flottille 2FB équipée en Wellington.


source
postedeschoufs.com

Citation :

Par contre le 4 août, le n° 3 après avoir décollé de Ouakam et atteint une altitude d’une cinquantaine de mètres, son pilote (EV DOUXAMI) pour une cause non élucidée est obligé de le reposer. Avant de toucher le sol, l’avion fauche des arbres puis vient buter à grande vitesse dans une haie. L’un des moteurs est arraché et l’aéronef prend feu puis explose. Tout l’équipage (EV DOUXAMI, EV GUICHARD, SM TOUCHARD, SM NEDELEC et QM RIO) périt dans le brasier.

On pense souvent à la mort affreuse qui attendait les équipages de blindés.
Les pilotes d'avion n'étaient pas mieux lotis...