Operation Bolero: L escadron perdu

Alors que "l'Europe d'abord" était la politique déclarée par le président de l'époque, Franklin D. Roosevelt, l'opération Bolero a commencé sa phase historique
avec la construction et le déplacement massifs d'avions alliés sur le théâtre européen.
C’était le mardi 7 juillet 1942, sept mois à peine après l’attaque de Pearl Harbor qui avait poussé les États-Unis dans la guerre.

L’aspect le plus audacieux de l’opération Bolero a été le vol réel par étapes à l’étranger, au ravitaillement en carburant au Labrador, au Groenland et en Islande.
Seul deuxième des nombreux vols à venir au cours de cette opération, aucun des pilotes de ce qui est maintenant connu sous le nom de "The Lost Squadron"
ne savait pas que leur vol vers l'Angleterre se terminerait sur la banquise du Groenland.




Au petit matin du 15 juillet 1942, Tomcat Green et Tomcat Yellow, les deux escouades composes de six chasseurs P-38 Lightning du 94e Escadron de chasse / 1er FG    
escortant 2 Boeing B-17E du 97th Bomber Group, ont de nouveau décollé, en route pour l'Islande. Cette étape du voyage prendrait l'escadron au sud-est sur la calotte glaciaire et les montagnes de la côte est du Groenland,
puis traverserait le détroit du Danemark jusqu'à Reykjavik, en Islande.

Alors que l'escadre franchissait la calotte glaciaire à 12 000 pieds d'altitude, une lourde couverture de nuages ​​commençait à se former.
Ils se sont élevés au-dessus de l'endroit où la température a chuté à moins dix degrés Fahrenheit.
À une heure et demie de l’Islande, les avions ont heurté une masse de cumulus, les obligeant à gravir deux mille pieds de plus.
Les pilotes ont eu recours à divers moyens pour tenter de se réchauffer. R.B. Wilson avait impulsivement arraché le dégivreur de son support et l'utilisait pour chauffer ses gants
afin de garder ses mains suffisamment chaudes pour sentir les commandes.

Brad McManus, un membre survivant de l'escadron (McManus est décédé le 21 mars 2011), a visualisé ses parents assis en maillot de bain sur la plage.
Ses pieds étaient si froids qu'il pouvait à peine sentir les pédales de direction.

Désireux de trouver de meilleures conditions de vol, Spider Webb a annoncé par radio qu'il emmenait Tomcat Green à la recherche d'un temps dégagé sous le ciel couvert.
Les nuages ​​se refermèrent au-dessus d’eux alors qu’ils plongeaient dans le ciel trouble.
En quelques minutes, ils étaient dans ce qui était décrit comme des nuages ​​denses comme du coton trempé dans le goudron.

Alors que la glace se formait sur les ailes et que les P-38 luttaient pour rester en contact avec le B-17, Wilson ordonna au bombardier de sortir des nuages.
À 16 000 pieds, Tomcat Green a percé les nuages ​​et rejoint Tomcat Yellow.
Ils ne savaient pas ce qui était pire, voler dans la tempête de neige ou regarder leur peau devenir bleue à des altitudes plus élevées.
Ils n'étaient qu'à une heure de Reykjavik, mais un autre front massif se dressait devant eux.

Après avoir volé vers le sud pendant quinze minutes supplémentaires pour tenter de contourner le front, le pilote Joe Hanna du B-17 a indiqué que son opérateur radio
ne pouvait pas relever Reykjavik ni un avion météo censé voler une heure plus tôt.
À 7 h 15, il a été décidé que l'escadron devrait faire demi-tour et se diriger vers BW-8, la base aérienne située du côté ouest du Groenland, à l'origine de cette étape du vol.
Une heure plus tard, ils ont vu la côte est du Groenland et une météo qui se révélerait aussi mauvaise ou pire qu’ils ne l’avaient fait auparavant.

À environ 130 milles de la base, les B-17 auraient apparemment reçu un message de BW-8:
"Plafond de douze cents pieds. Visibilité d'un huitième de mille".
McManus et plusieurs autres pilotes de P-38 ont décidé de descendre et de jeter un coup d'œil à la banquise, au cas où ils devraient effectuer un atterrissage d'urgence.
Après avoir rejoint l'escadron entre les couches de nuages, il a été signalé que les B-17 avaient reçu un message de BW-1 à la pointe sud du Groenland,
indiquant que sa piste était ouverte.
Il était 10 heures. L'heure d'arrivée prévue serait midi. Les responsables ont ensuite comparé les enregistrements météorologiques des Alliés aux messages codés
et ont découvert que les conditions météorologiques signalées à BW-8 et BW-1 avaient été remplacées.
(Il n'a jamais été prouvé que la radio U-boat ou une station de radio secrète ait provoqué des interférences radio.)

Après quatre-vingt-dix minutes de vol à travers une couverture nuageuse dense, les montagnes côtières sont apparues à travers une ouverture.
Mais où se trouvaient-ils par rapport à BW-1 sur la côte ouest?
Ils ont vite découvert qu'ils étaient de retour sur la côte est du Groenland, à deux heures de BW-1. Le carburant de McManus ne durerait que vingt minutes.

La décision d'atterrir avait été prise . McManus a décidé de se poser en premier. Avec R.B. Wilson et Robert H. Wilson volant à leurs côtés, McManus a dû décider de descendre
le train d atterissage. Il a décidé de rouler pour permettre un décollage plus tard, une fois que le carburant aurait été largué.
Les choses se sont bien passées pour les premiers centaines de mètres, puis le train d’atterrissage avant a cédé et a heurté la glace.
L'avion s'est immédiatement retourné et a immobilisé le cockpit dans la neige.
McManus a réussi à se dégager de son harnais de parachute et à libérer sa ceinture de sécurité alors que de la fumée envahissait le cockpit.






Il ne pensait pas qu'il y avait une menace sérieuse d'incendie, car ses reservoirs de carburant étaient presque vides.
McManus a réussi à donner des coups de pied et à sortir du cockpit pour se frayer un chemin sur la glace.
Dans les airs, Robert Wilson a regardé la scène et a rentré son train d’atterrissage.
Il est descendu et a glissé jusqu'à un arrêt en douceur et a parcouru presque un demi-mille de l'avion de McManus pour voir s'il était blessé.





Quand il y parvint, McManus sortit de sous l'aile et dit:
"Eh bien, Egghead, je ne pensais pas que je pourrais y arriver, n'est-ce pas?"
Ils se sont retournés et ont fait signe aux pilotes ci-dessus, qui ont répondu en faisant des rouleaux lents et d'autres acrobaties.

Un par un, les autres pilotes de P-38 ont poses leurs avions, car les deux B-17 sont restés en l'air pendant une demi-heure de plus, dépensant le carburant restant.
Il s'agissait du plus grand atterrissage forcé de l'histoire de l aviation, même aujourd'hui.


Voici une photo aérienne des six P-38 sur le glacier.

Après avoir atterri avec succès, le travail à accomplir était la survie et le sauvetage.
Les rations ont été recueillies et divisées pour durer deux semaines.
Des avertissements ont été émis pour ne pas manger trop de neige (pour éviter les maux de gorge) et de porter des lunettes de soleil en tout temps pour prévenir la cécité des neiges. Les appareils de chauffage ont été fabriqués à partir de bouteilles d’oxygène vides percées de trous sciés aux deux extrémités et reliés à un collecteur de moteur.

B-17 pose sur la glace




P-38F Lightning et B-17E Flying Fortress
"Big-Stoop" or "Do-Do"





P-38





Après trois jours sur la glace, un message en code Morse reçu par l'un des opérateurs radio a confirmé leur état et leur position.
Plus tard dans la journée, deux avions de transport C-47 ont largué des ravitaillements en parachute pour les voir hors de vue sous l'effet de vents violents après avoir touché le sol. Les aviateurs échoués se déployèrent alors que les avions effectuaient des largages supplémentaires et réussissaient à étouffer les parachutes
avant que le vent ne reprenne leurs provisions à l'horizon.
Les fournitures étaient arrivées et tout le monde poussa un soupir de soulagement.
Ils ont passé le temps à écouter de la musique et des nouvelles recueillies à la radio en Islande et en Angleterre.
Ils ont même eu une danse carrée impromptue sur l'aile de l'un des B-17.

Un autre passe-temps favori consistait à conduire le vent à l’aide de parachutes pour le tirer assis sur un sac en jute.
Plus de fournitures ont été larguées dans les jours qui ont suivi, les opérations de sauvetage ayant commencé sérieusement.
Uma Tauva, une rampe de lancement en bois de 10 mètres , a été envoyée de BE-2 pour permettre aux aviateurs de quitter la glace.
(Parmi ceux à bord se trouvait Donald Kent, fils du célèbre peintre américain Rockwell Kent, faisant fonction de "conseiller pour l’Arctique").





Après avoir atterri à terre et avec l’aide d’aéronefs , l’équipe de ski et de traîneaux à chiens a été guidée à travers 17 milles de crevasses en zigzag pour atteindre les aviateurs échoués.
Sur le site de l'accident, des préparatifs étaient en cours pour evacuer.
Les pilotes P-38 sont retournés dans leurs avions pour récupérer leurs effets personnels. Des balles de calibre .45 ont été tirées dans du matériel électronique
au cas où des nazis seraient descendus sur le site.
McManus enleva l'horloge de son tableau de bord comme souvenir. Après que tout le matériel nécessaire ait été emballé et prêt à être transporté,
l'équipe de secours est apparue et a préparé les hommes à ce qui s'avérerait être une randonnée épuisante.

Aie ! un début d'épopée qui laisse des souvenirs à ceux qui l'ont vécue...

Débordant d'équipement et d'effets personnels, les membres de l'escadron ont dû lutter pendant des heures à travers la neige et la glace jusqu'aux genoux
pour atteindre le bord de la falaise au bord de l'océan.
Après avoir atteint la plage, la plupart des hommes épuisés ont trouvé un endroit propice pour se détendre et dormir un sommeil bien mérité.

Les differents equipages font une photo avant le depart de la zone




Harry Smith était le pilote du P-38 "Glacier Girl" et Brad McManus était, comme mentionné ci-dessus, le premier pilote à atterrir sur le glacier.
Plusieurs heures s'écoulèrent avant l'arrivée du Brise-glace Northland de la Garde côtière.
Après l’embarquement, ils ont eu droit à des douches, des vêtements secs et un repas de la marine extravagant.
Ils ont finalement été renvoyés à BW-1 où ils ont été débriefés puis renvoyés aux États-Unis pour de nouvelles missions.



La decouverte du P-38 "Glacier Girl"

Le 15 juillet 1992, cinquante ans plus tard, Brad McManus, âgé de 74 ans, était sur la banquise entouré des morceaux retrouvés du P-38 de son regretté ami Harry Smith
et était inondé de souvenirs de son expérience de la guerre les amitiés de sa vie qu'il tenait à cœur.
Une nouvelle mission allait commencer …

L’expédition du Groenland, dont Bob Cardin était le responsable de projet et qui avait réussi à récupérer l’un des avions (le P-38, qui allait prendre le nom de "Glacier Girl"), était en réalité la 13e expédition pour l'escadron perdu, à partir de 1983.

Une combinaison de photographies historiques, de compréhension du mouvement de la glace et de systèmes de détection sous la surface tels que le GPR et la magnétométrie
a conduit au succès de l operation.
Au cours d'une décennie et après plusieurs expéditions, les avancées technologiques ont permis de localiser l'emplacement de l'escadron perdu.
Au cours de cette période, des systèmes GPR plus avancés sont apparus et, combinés à l’avènement du GPS, ont permis une imagerie sous la surface fiable et répétable.





Eh bien, peut-être pas aussi simple que cela, de voir à quel point c'était  81m de glace.
Fondamentalement, vous commencez avec un budget à six chiffres, suivi par le transport de tonnes d'équipements comprenant du matériel de survie arctique
et des engins de construction lourds. des expéditions uniques dans un environnement hostile.
C'est ce qu'il a fallu pour récupérer un P-38 de "The Lost Squadron".



L'engin conçu pour creuser dans la glace ressemble à une toupie à la pointe de la technologie.
C'est ce qu'on appelle le Super Gopher - un générateur de fusion thermique - et fait fondre la glace en faisant circuler l'eau chaude d'un collecteur et en la pompant à travers un tube
de cuivre enroulé à l'extérieur.
Le dispositif de 1.21m de large est suspendu au-dessus de la zone à traverser par un palan et une chaîne, et est abaissé à un taux d'environ 60cm par heure.
L'eau créée est pompée par un tuyau couplé à une pompe submersible.



Lorsque le Gopher a fini de faire fondre son puits d'une profondeur de 81m, il a été treuillé du trou et mis de côté.
Le trou a duré presque un mois. La descente vers le fond du trou de glace a pris 25 minutes.
Des hommes équipés de tuyaux à vapeur ont été installés pour creuser une grotte entourant l'avion. L'eau créée à partir de cela était constamment pompée,
car les travailleurs devaient passer à travers l'eau glacée pour que le projet avance.





La récupération du P-38 sur le glacier a nécessité de longues heures de travail, qui ont toutes été effectuées dans un environnement restreint, sous une pluie d’eau en fusion
et de gros morceaux de glace tombant périodiquement du toit de la caverne.
Il y a eu plusieurs moments de tension lorsque la frappe d'un ciseau a provoqué des fissures comme des éclairs traversant le toit de la caverne de glace.
Une fois la caverne terminée, le démontage de l’avion était à venir.


Note:
En 1988,le P-38 "Glacier Girl" etait sous 79,2m de glace
En 1992,81.7m
En 2018,un autre P-38 a ete detecte a 103m de profondeur…

Les techniciens ont commencé à démonter pièce par pièce le P-38.
Il fallait enlever les hélices, débrancher les ailes, démonter le fuselage; chaque partie de l'avion a été examinée, enregistrée et enregistrée, puis remontée à la surface.
La dernière section de l'aéronef, la section centrale, mesurait 5m20 sur 6m40 et 3 175 kgs . Elle aussi devait parcourir les 81m à la surface.

Des câbles reliés à plusieurs treuils étaient attachés à l'avion. Le gros du levage a été effectué par un très puissant palan à commande manuelle.
Pour l'utiliser, il fallait appliquer une grande pression de manière uniforme et il s'est avéré qu'un seul membre de l'équipe avait la force nécessaire pour le travail.
La manivelle nécessitait quatre tours pour chaque quart de pouce de montée.




Plusieurs personnes à la surface étaient nécessaires pour surveiller les divers autres treuils, et quelqu'un devait monter dans la section de l'avion pour s'assurer
que la hauteur était uniforme et éviter tout obstacle dans le puits. La création de cette section a pris presque deux jours complets.

Après avoir atteint la surface, l’équipage a dû faire très attention en retirant la section du treuil, puisqu’un incident à ce stade ferait plonger l’immense section dans l’arbre.
En raison de la hauteur limitée du châssis de levage, l’équipage a dû creuser une rampe sur un côté du puits sur laquelle l’avion pouvait être tiré et largué.
Une fois terminé et sorti du trou, une bouteille de champagne a été ouverte et signée par les membres restants de l’équipe et est tombée dans l’arbre.
La récupération a pris quatre mois.

Des dispositions ont été prises pour ramener leur cargaison aux États.
Un Sikorsky S-51, un avion cargo lourd, a été utilisé pour transporter la section centrale vers un port de mer où deux semaines plus tard, l
a section a été chargée sur un navire danois qui l'a conduit au Danemark, puis jusqu'au port de Savannah Géorgie.
Il a ensuite été livré au hangar du fondateur du projet, Roy Shoffner, à Middlesboro, dans le Kentucky, où la restauration a commencé.

Un seul avion donc ?...

Oui et les autres plus on attend pour les recuperer,plus ils s enfoncent...

La restauration de Glacier Girl a commencé en janvier 1993, après que toutes les expéditions de pièces d’avions provenant des fouilles aient finalement été rassemblées.
La restauration a eu lieu dans le hangar de Roy Shoffner (financier du projet) à Middlesboro, dans le Kentucky.
Sous la supervision de Bob Cardin (coordinateur du projet pour l’expédition de 1992), les spécialistes de Warbird ont commencé leur travail en démontant la section centrale.
Après le début de la déconstruction de l'avion, il était évident que les dommages étaient plus importants que ceux apparus à la surface.

Il a fallu démonter l’avion pour obtenir les pièces les plus petites possibles, en veillant à ce que chaque pièce soit marquée pour une identification ultérieure.
Les pièces ont ensuite été nettoyées et leur fonctionnalité vérifiée afin de déterminer si elles pouvaient être réutilisées, réparées pour être utilisées ou entièrement remplacées.
Les pièces endommagées ont servi de gabarit pour la construction des pièces de remplacement.

Dans un cas, Cardin a trouvé un ensemble de pièces de rechange de capotage de moteur nécessaire, mais on lui a dit qu'il les échangerait contre un Wright 1820,
un modèle de moteur d'avion rare.
Cardin en a trouvé un, a échangé ce moteur, puis les capots.
Les parties intéressées ont également fait don de leur expertise en biens et services au projet.
Des sociétés telles que B.F. Goodrich Aerospace en Angleterre ont reconstruit le train d'atterrissage et les freins, et une société de Pennsylvanie a fabriqué une nouvelle verriere.
Un mécanicien de l'aviation s'est porté volontaire pour reconstruire les moteurs Allison pour le coût des pièces. Le système électrique a été remplacé de la même manière.

Lorsque ce projet a été achevé, Glacier Girl était l’une des restaurations les plus parfaites de Warbird.
"Ce sera le meilleur P-38 au monde et pourrait être la meilleure restauration de tout oiseau de guerre jamais réalisée", a déclaré Cardin.

Le travail terminé, des milliers de personnes, des aviateurs vétérans aux passionnés d’aviation,, se sont rendus dans le hangar à Middlesboro, dans le Kentucky,
pour découvrir un morceau d’histoire pas si oublié.





Le Lightning P-38 restaure a vole pour la premiere fois en octobre 2002.
Le 22 juin 2007, Glacier Girl a quitté l'aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, pour tenter de traverser l'océan Atlantique à destination de Duxford, en Angleterre,
afin de compléter le vol commencé soixante-cinq ans plus tôt.
Le 28 juin, cependant, une fuite de liquide de refroidissement dans le moteur n ° 2 (à droite) a oblige l avion a se poser à Goose Bay, au Labrador.

Le 22 juillet 2007, des réparations ont été effectuées au Labrador, notamment l'installation de deux moteurs Allison reconditionnés.
En 2007, Glacier Girl a été vendue à Rodney Lewis, PDG de Lewis Energy.






En avril 2016, une équipe se rendant sur le lieu de l'accident au Groenland sous la conduite du pilote et explorateur chevronné, Ron Sheardown, a été interviewée
à l'aéroport de Saint-Hyacinthe, au Québec, Canada, sur le projet de récupération P-38.

L'équipe envisage d'extraire un autre P-38 de la glace entre mai et août 2016. Le glacier dérivant vers la mer, la plupart des avions près ou dans un champ de crevasses
sont trop dangereux pour une mission de sauvetage.
Dirigés par les entrepreneurs Ken McBride et Jim Salazar, le groupe d’une douzaine d’explorateurs canadiens et américains travaillant sur le projet depuis 2010
tentera d’extraire le P-38 "Echo", piloté par le capitaine Robert Wilson et le second avion de l’escadron d’essayer d’atterrir et de le donner à un musée.

En juillet 2018,la localisation exacte de l avion etait define a une profondeur de 107m!



source
p38assn.org

Magnifique restauration.
Pour le suivant, 107m ...