Le musée VASA à Stockholm

Le navire de guerre VASA en 1628

Le VASA était l’un des grands navires de guerre construits par le roi suédois Gustave II Adolphe.
« Après Dieu, le bien-être du royaume dépend de sa marine », a-t-il dit, et a utilisé les navires pour protéger ses intérêts en Europe.
Cependant, dans les années 1625 à 1627, la Suède a perdu douze grands navires de guerre en raison de tempêtes et d’une bataille avec la flotte polonaise,
et des remplacements ont dû être construits.

Le 10 août 1628, pour le voyage inaugural, le capitaine Söfring Hansson ordonna de mettre le cap vers la base navale d'Älvsnabben.
Le temps était calme, le vent réduit à une légère brise de sud-ouest. Le vaisseau fut remorqué sur le front de mer de la rive sud du port, où trois voiles furent envoyées,
et il commença à prendre la direction de l'est. Les sabords étaient ouverts, et la salve de canons rendit hommage à la foule avant de quitter Stockholm.
Le grand vaisseau était donc parti pour son voyage inaugural.

Dès qu'il eut quitté la partie abritée du port, une rafale de vent gonfla ses voiles, et le vaisseau s'inclina soudainement sur bâbord.
Les voiles furent amenées rapidement, et le vaisseau se redressa de lui-même, dès que la rafale fut passée.

Alors que l'équipage tentait de rentrer les canons pour fermer les sabords, survint une seconde rafale, qui poussa à nouveau la gîte du navire sur bâbord,
cette fois causant une voie d'eau par les sabords inférieurs encore ouverts. L'irruption de l'eau en grande quantité aggrava la gîte du navire.
Le capitaine fit hisser toutes les voiles pour sauver le navire, mais le vent ne soufflait pas assez fort pour le redresser.
Le navire sombra à une profondeur de 32 m environ, à seulement 120 m du rivage.

Beaucoup de survivants purent s'accrocher aux débris flottants pour regagner la rive. De nombreuses embarcations se précipitèrent pour porter secours aux personnes
qui se jetaient à l'eau ou aux quinze hommes réfugiés dans la vigie, mais en dépit de ces efforts et de la faible distance à la terre, 30 à 50 personnes, la plupart bloquées
dans le pont inférieur, périrent noyés avec le navire, selon les rapports officiels.
Les pavillons et le haut des mâts restèrent visibles, penchant fortement sur bâbord par suite du déplacement de tout le ballast, tandis que le navire s'enfonçait dans l'eau glacée.
Cela se passa sous les yeux de centaines, probablement de milliers de gens accourus pour assister à l'événement.
Parmi eux, les ambassadeurs étrangers, alliés ou ennemis, furent aussi témoins de la catastrophe.


Peintures :Le naufrage du Vasa







L'enquête
Le roi fut averti du sort du Vasa par une lettre du 27 août.
« Imprudence et négligence » ont été la cause, écrit-il avec colère dans sa réponse, exigeant en termes clairs que les coupables soient punis.
Le capitaine Söfring Hansson, qui survécut à la catastrophe, fut immédiatement incarcéré, en attente de son jugement.
Dans l'interrogatoire initial, il jura que les canons avaient été correctement arrimés et que l'équipage était à jeun.
Une enquête, menée par un comité dont de nombreux membres faisaient également partie du Conseil privé, eut lieu auprès d'un tribunal composé d'amiraux et de conseillers,
le 5 septembre 1628.

Chacun des officiers survivants fut interrogé, de même que l'ingénieur naval qui supervisait les travaux et un certain nombre de témoins experts.
L'amiral du Royaume était également présent lors de l'enquête. L'objet de l'enquête fut autant sinon plus de trouver un bouc émissaire, que de savoir pourquoi le navire avait coulé :
celui dont le comité pourrait démontrer la responsabilité dans cet énorme fiasco pouvait s'attendre à une peine sévère.

Les membres survivants de l'équipage furent interrogés un par un sur la gestion du navire au moment de la catastrophe.
Était-il bien gréé pour le vent ? L'équipage était-il à jeun ? Le ballast avait-il été correctement rangé ? Les canons étaient-ils bien arrimés ?
Cependant, personne n'était disposé à recevoir le blâme. Les membres de l'équipage et les entrepreneurs se séparèrent en deux camps, chacun rejetant la responsabilité
sur l'autre, chacun jurant qu'il avait sans faille accompli son devoir.

Pour finir, les réponses furent jugées satisfaisantes, et on ne put établir aucun élément de preuve.

Plus tard, l'accent fut mis sur la construction même du navire : « Pourquoi avez-vous construit ce navire si étroit, si mal, et avec des bas insuffisants en largeur
qui l'ont amené à chavirer ? », demandèrent les enquêteurs au charpentier Jacobsson.
Il répondit qu'il avait simplement obéi aux ordres. Jacobsson dit avoir construit le navire sous la direction de Henrik Hybertsson, depuis longtemps mort et enterré,
qui avait suivi les instructions du roi. Jacobsson, du reste, avait voulu élargir les fonds du navire de 42 cm après avoir pris en charge les travaux,
mais la construction du navire était déjà bien trop avancée pour permettre l'élargissement de la coque.

En fin de compte, aucun coupable ne fut trouvé.
La réponse d'Arendt Hybertsson, invité par la cour à expliquer le naufrage, fut que « Dieu seul le sait ».
Gustave Adolphe avait approuvé toutes les mesures et tout l'armement : le navire avait été construit selon les instructions et chargé avec le nombre de canons spécifié.
Finalement, le naufrage fut expliqué comme un acte de Dieu.
Le naufrage du Vasa fut un désastre financier avec une perte de plus de 52 000 dalers, une dépense énorme pour le petit État suédois


Pourquoi VASA a chaviré

Dans le traité de Curt Borgenstam, Anders Sandstroem « Why VASA Capsized » (AB Grafisk Press, Stockholm 1995, ISBN 91-85268-60-7), les raisons sont exposées,
après une enquête minutieuse sur l’épave et les archives historiques.
Ils ont conclu:
1. Trop de changements de conception ont été apportés pendant la construction.
Le VASA a probablement été conçu comme un « petit » navire et achevé comme un « grand » navire, avec deux ponts de canon au lieu d’un seul comme prévu à l’origine.

2. Le capitaine de construction navale Henrik Hybertsson tomba gravement malade et mourut un an avant l’achèvement du navire.
Pendant sa maladie, il dut déléguer la supervision du projet à son assistant Hein Jacobsson.
En conséquence, le leadership du côté de la construction navale était très faible. Jacobsson n’avait même pas été informé qu’un test de stabilité effectué en présence
de l’amiral Klas Fleming indiquait que le VASA était instable.

3. De loin trop peu de ballast (seulement environ la moitié du poids nécessaire, comme il s’est avéré lors de l’enquête sur l’épave) avait été mis dans le navire.
Cela a été ordonné par l’amiral Fleming, qui n’appréciait pas plus de ballast, car cela aurait amené la ligne inférieure des ports de canon trop près de l’eau,
et la facilité d’utilisation militaire du navire aurait été entravée.

Premières tentatives de récupération

Illustration d'un traité sur le sauvetage de 1734, montrant la méthode traditionnelle de renflouement d'une épave à l'aide d'ancres et de pontons ou de carcasses de navires,
pour l'essentiel la même méthode que celle utilisée pour extraire le Vasa au xxe siècle.
Moins de trois jours après la catastrophe, une offre fut lancée pour le renflouement du vaisseau, mais tous les efforts pour y parvenir échouèrent.
Seuls la plupart des canons purent être récupérés. Les premières tentatives de renflouement du Vasa par l'ingénieur anglais Ian Bulmer aboutirent à redresser un peu le navire
vers tribord, mais aussi à l'envaser plus profondément : ce fut là sans doute l'un des plus grands obstacles aux premières tentatives pour récupérer le navire.


Illustration d'un traité sur le sauvetage de 1734, montrant la méthode traditionnelle de renflouement d'une épave à l'aide d'ancres et de pontons ou de carcasses de navires,
pour l'essentiel la même méthode que celle utilisée pour extraire le Vasa au xxe siècle.





Certes les techniques de renflouement au début du xviie siècle étaient primitives par rapport à celles d'aujourd'hui, mais celles qui furent appliquées trois siècles plus tard
n'étaient pas tellement différentes. Deux coques de navires ou pontons étaient placés en parallèle de chaque côté au-dessus de l'épave, puis des cordes
où des chaînes, auxquelles étaient attachées plusieurs ancres, étaient envoyées par le fond et accrochées à l'épave.
Les deux pontons ou carcasses étaient remplies avec le maximum d'eau possible en toute sécurité, puis les liens et cordes étaient tendus et l'eau était pompée
dans les carcasses.
L'épave remontait alors avec les coques ou carcasses vidées, et on pouvait la transporter vers des eaux moins profondes.
On répétait ensuite l'opération jusqu'à ce que l'ensemble de la coque de l'épave du navire arrive en surface.
Si cette technique éprouvée ne put aboutir à l'époque, c'était à cause de l'envasement de la coque du navire qui demandait des forces considérables pour qu'on parvînt à le décoller
du fond.

Plus de 30 ans après le naufrage du navire, en 1664, Albreckt von Treileben et Andreas Peckell montèrent une opération pour récupérer les précieux canons.
Avec une simple cloche de plongée, l'équipe composée en tout d'un Suédois et d'un Allemand parvint à récupérer plus de 50 d'entre eux.
L'idée du renflouement finit par quitter les esprits, mais on ne perdit pas pour autant le souvenir du Vasa après la récupération des canons.
Le navire fut mentionné à plusieurs reprises dans des livres sur l'histoire de la Suède ou de sa marine, avec des indications variées sur la localisation de l'épave
et des circonstances exactes du naufrage.
En 1844, l'officier de marine Anton Ludwig Fahnehjelm, qui avait déjà participé à d'autres opérations de sauvetage et était même l'inventeur d'un dispositif d'éclairage de plongée,
fit une demande pour acquérir des droits sur le navire, faisant valoir qu'il l'avait localisé.

On n'a pas de traces de demandes postérieures à celle de Fahnehjelm, et il est probable qu'il n'y en eut aucune.
On a retrouvé dans les archives du musée de la Ville de Stockholm une carte datant de la fin des années 1830, qui marque l'emplacement exact du navire avec le mot wrak
(« épave ») cerclé en pointillé, ainsi que le détail côté de la profondeur des fonds autour de l'épave.
En 1999, un témoin a également affirmé que son père, maître dans la marine suédoise, avait participé à des exercices de plongée sur le Vasa au cours des années 1920.



A suivre

Localisation de l'épave
Au début des années 1950, l'archéologue amateur Anders Franzén examina la possibilité de récupérer des épaves des eaux froides et saumâtres de la Baltique,
considérant que celles-ci ne pouvaient accueillir le taret (Teredo navalis) habituellement responsable de la destruction rapide des coques de bois dans les mers plus chaudes
et plus salées. Franzén avait réussi à localiser des épaves, comme celles du Riksäpplet et du Lybska Svan, et après de longues et patientes recherches, il commença à s'intéresser
au Vasa. Il passa des années à sonder les eaux autour des localisations les plus probables de l'épave, sans succès.
Puis il finit par déceler une anomalie très significative un peu au Sud du dock Gustav V, à Beckholmen.

En 1956, il réussit à mettre en évidence, grâce à une sonde de carottage (munie d'un emporte-pièce métallique à l'extrémité affûtée) qu'il avait lui-même mise au point,
un grand objet en chêne noirci presque parallèle à l'embouchure du quai de Beckholmen. Le scaphandrier Per Edvin Fälting auquel Anders avait fait appel plongea
pour déterminer l'origine du fragment et découvrit le Vasa.
La position de l'épave attira une attention considérable, même si le navire ne pouvait pas être identifié de manière certaine sans un examen approfondi.
Peu de temps après l'annonce de la découverte, on commença à établir des plans pour déterminer comment procéder à des fouilles et tenter de renflouer le Vasa.
La marine suédoise fut impliquée dès le départ, ainsi que plusieurs musées, avec le Conseil national du patrimoine, formant un groupe d'experts qui constituèrent finalement
le Comité du Vasa, prédécesseur du Conseil du Vasa.


Récupération de l'épave

L'épave fut levée de manière relativement simple, par le creusement sous la coque de six tunnels dans lesquels on passa des câbles d'acier attachés à une paire de pontons
de levage. Le travail sous le navire était extrêmement dangereux. Il fut accompli par des plongeurs munis de lances à haute pression qui rejetaient la vase hors des tunnels.





La visibilité était pratiquement nulle la plupart du temps, et réduite à seulement quelques mètres dans les meilleurs cas.
Un risque réel existait que l'épave ne se déplace ou s'enfonce plus profondément dans la vase pendant qu'un plongeur travaillait dessous.
La quasi-verticalité des tunnels au niveau des flancs faisait craindre un effondrement sur l'un des plongeurs qui pouvaient être ensevelis à tout moment.
En dépit des conditions très dangereuses, plus de 1 300 plongées furent effectuées pour ce sauvetage, sans qu'on ait eu à déplorer d'accidents graves.

Le navire fut soulevé à l'aide d'une série de dix-huit élévateurs en août-septembre 1959, depuis le fond, à 32 m, jusqu'à une profondeur de 16 m, plus facile à gérer,
dans la région bien abritée de Kastellholmsviken, où il fut soigneusement préparé durant une année et demie.
Les ponts supérieurs furent débarrassés de la vase et des débris qui les envahissaient, de manière à alléger l'épave.
Puis on fit tous les efforts pour la rendre étanche autant qu'il se pouvait, par la fermeture des sabords et l'obturation des trous laissés libres par les boulons de fer disparus,
rongés par la rouille, mais surtout par la construction d'une cloison étanche à l'arrière de la coque, tout le château de poupe s'étant détaché et effondré.

La remontée de la coque débuta le 8 avril 1961 et, le 24 avril, le Vasa était prêt à refaire surface, pour la première fois depuis 333 ans.
La presse mondiale, les caméras de télévision, 400 invités, sur des péniches et bateaux, ainsi que des milliers de spectateurs sur le rivage, purent voir l'épave apparaître
à la surface. Le navire fut ensuite obturé et calfaté, et prit place sur un ponton flottant.
Il fut de la sorte remorqué jusqu'à la cale sèche Gustav V, dans l'attente des fouilles archéologiques de toutes les parties intérieures.





Le musée Vasa
Dès la fin de 1961, le Vasa était hébergé dans une structure temporaire appelée Wasavarvet (« le chantier naval du Vasa »), où il était très à l'étroit,
ce qui rendait impossible la vue de tout le navire à la fois : les visiteurs pouvaient le contempler de seulement deux niveaux, avec un recul de 5 m au plus
et dans une atmosphère étouffante, le navire étant vaporisé et arrosé en permanence afin de contrôler son séchage.





En 1981, le gouvernement suédois décida la construction d'un bâtiment conçu tout exprès pour l'accueillir, et un concours fut alors lancé.
Les travaux s'achevèrent en 1987, et le Vasa, encore en chantier, put être remorqué jusqu'au musée Vasa en décembre 1988.
Le musée a ouvert officiellement ses portes en 1990.






Détérioration de l'épave

Durant les 333 années où le Vasa gisait sur le fond du chenal maritime de Stockholm, il fut soumis, ainsi que son contenu, à des forces destructrices,
au premier rang desquelles étaient la décomposition et l'érosion.
Parmi les premiers éléments à s'être décomposés figurent les milliers de boulons de fer qui maintenaient en place la poulaine et une grande partie du château arrière,
qui concentrent l'ensemble des sculptures de bois du navire. La quasi-totalité du fer contenu sur le bateau fut dissous par la rouille en quelques années,
et des objets ferreux volumineux tels que les munitions et pièces de canons, il n'est guère resté qu'un peu de carbone.
Cela a permis de conserver la forme de nombreux objets métalliques, alors que leur teneur en métal réel était infime.
Des restes humains, les tissus mous ont été rapidement anéantis par les bactéries, les poissons et crustacés, tandis que les os n'étaient souvent maintenus ensemble
que par les vêtements. Ces vêtements quant à eux, ainsi que les objets de cuir, comme des bourses ou des chaussures, ont été très mal conservés,
mais beaucoup d'entre eux ont cependant survécu dans des états variables jusqu'à leur résurrection du xxe siècle.

Le château arrière tout entier, qui abritait le quartier des officiers et maintenait la traverse, s'effondra peu à peu dans la boue avec toutes les sculptures décoratives,
dont il ne resta en place que de minuscules traces de peinture et de feuille d'or. Les galeries extérieures, simplement clouées sur les côtés du château arrière,
ne tardèrent pas à s'effondrer et reposaient presque directement au-dessous de leur emplacement d'origine.
Beaucoup d'éléments en bois ont été également transportés par les courants et par l'écoulement des sédiments de boue, et certains éléments sculpturaux
s'en trouvèrent si dégradés qu'ils étaient à peine reconnaissables comme des sculptures, lorsqu'ils furent récupérés.

En plus des détériorations causées par des forces naturelles, le navire eut à subir de nombreux dommages mécaniques causés par les hommes.
Les opérations de récupération plus ou moins couronnées de succès des années 1629 à 1680 ont eu un impact considérable sur la structure du navire.
Pour récupérer les canons, Peckell et Treileben avaient brisé et retiré une grande partie du platelage du pont situé au-dessus des canons.
Peckell a aussi signalé qu'il avait récupéré 30 charretées de bois du navire, qui pourraient avoir inclus non seulement des planches et des éléments de structure,
mais aussi quelques-unes des sculptures aujourd'hui disparues, telles que la figure grandeur nature du guerrier romain près de la proue ou la statue de Septime Sévère
qui ornait le côté bâbord de la poulaine. De plus, le Vasa gisait dans un canal de navigation très fréquenté, où des tonnes de scories et de matériaux ont été déversées
sur le navire dès le xixe siècle, ce qui provoqua un nouvel effondrement du château arrière et de la majeure partie du pont supérieur.
On a également retrouvé des traces d'ancres qui avaient trouvé prise sur la coque du navire et causé des dommages lors de leur arrachement.

Véritable tour de force que d'avoir réussi à le remonter, mais il n'y a pas de photos actuelles ?!...

Si,ca vient...


Malgré l'état étonnamment bon de conservation du Vasa après un séjour de 333 ans au fond de la mer, il se serait rapidement dégradé si la coque avait été simplement
mise à sécher. La taille immense de la coque, constituée de plus de 900 mètres cubes de bois de chêne, constituait un problème de conservation sans précédent.
Après un débat sur la manière de préserver au mieux le bateau, on eut recours au polyéthylène glycol (PEG), méthode qui a également été utilisée des années plus tard
dans le processus de conservation du navire anglais du xvie siècle Mary Rose.
Le Vasa aura été aspergé de glycol pendant une période de dix-sept ans, suivie de neuf années de séchage lent.





La raison pour laquelle le Vasa était si bien conservé n'était pas seulement dû au fait que le taret qui, normalement, dévore les bateaux de bois, était absent en mer Baltique,
mais aussi que l'eau du Stockholms ström (le chenal) a été fortement polluée jusqu'à la fin du xxe siècle.
L'environnement était si toxique et hostile que même les plus résistants des micro-organismes qui décomposent le bois avaient des difficultés à survivre.
Cette situation, combinée avec le fait que le Vasa avait été récemment construit quand il a coulé, a contribué à sa conservation.
Malheureusement, la toxicité de l'eau a également eu un effet négatif. Les sulfures contenus dans l'eau des sédiments entourant le Vasa ont pénétré dans le bois.

Lorsque le navire a été renfloué en 1961, ils ont commencé à réagir avec l'oxygène de l'air et leur oxydation a produit de l'acide sulfurique.
À l'automne 2000, des taches de résidu blanc, de quelques centimètres seulement jusqu'à 0,5 m ont été constatées sur la coque du Vasa.
Elles se sont révélées être des sels sulfatés formés à la surface du bois quand les sulfures sont oxydés par l'oxygène de l'air.
Ces taches, présentant également un pH très bas, ont été les premières indications que le navire contenait une quantité considérable d'acide sulfurique.
Les dépôts superficiels de sulfates apparaissant à la surface extérieure du Vasa et des objets trouvés autour de lui ne représentent pas la menace la plus inquiétante,
même si la décoloration qu'ils engendrent est en soi gênante.
Cependant, ce serait beaucoup plus grave s'il s'avérait que les sulfates cristallisent aussi à l'intérieur du bois : leur expansion et les contraintes mécaniques résultantes
pourraient alors détruire le platelage depuis l'intérieur. Les préjudices seraient particulièrement graves si cela devait affecter aussi les objets dus à la main d'artisans qualifiés,
tels qu'articles ménagers ou bois sculptés.

En 2002, la quantité d'acide sulfurique contenue dans la coque du Vasa a été estimée à plus de 2 tonnes, et il s'en est encore formé depuis à cause de l'oxydation
continue des sulfures. Il existe assez de sulfures dans le navire pour produire encore 5 tonnes d'acide sulfurique, à un rythme d'environ 100 kg de H2SO4 produit par an,
ce qui pourrait finalement presque détruire le vaisseau.









La poupe du Vasa

Alors que la majorité de la communauté scientifique estime que la principale substance responsable de la destruction du Vasa à long terme est l'acide sulfurique,
Ulla Westermark, professeur de technologie du bois à l'université de technologie de Luleå, a suggéré, avec son collègue Börje Stenberg,
un autre mécanisme de détérioration également possible. Les expériences réalisées par des chercheurs japonais montrent que le traitement du bois au polyéthylène glycol
dans un environnement acide produirait de l'acide formique qui finalement liquéfierait le bois.
Le Vasa a été exposé à l'eau acide pendant plus de trois siècles, et a donc un pH relativement bas. Des échantillons prélevés sur le navire indiquent que l'acide formique
est présent et qu'il pourrait être une des causes d'une brusque accélération du taux de décomposition.

Le musée surveille en permanence les dommages causés au navire par la pourriture ou le gauchissement du bois.
La recherche actuelle étudie le meilleur moyen de préserver le bateau pour les générations futures et d'analyser le matériau existant aussi étroitement que possible.
Un problème actuel est que le vieux chêne dont le navire est constitué est en train de céder, et que les entretoises sur lesquelles s'appuient les éléments de la coque
sont de plus en plus comprimées d'année en année.
« La progression du mouvement de déformation de la coque est préoccupante. Si rien n'est fait, le bateau va de nouveau chavirer, très probablement ! », déclare Magnus Olofson,
du musée Vasa.
Des efforts conjugués pour préserver le navire sont en cours, résultant d'une coopération entre l'Institut royal de technologie de Stockholm, la Texas A&M University
et d'autres institutions à travers le monde.

Pour faire face au problème de la dégradation inévitable du navire, la salle principale du musée Vasa est maintenue à une température de 18-20 °C
et un niveau d'humidité de 55 %. Pour ralentir la destruction par l'acide sulfurique produit par l'oxydation des sulfures contenus dans le bois, différentes méthodes
ont été essayées.
Les petits objets ont été scellés dans des conteneurs en plastique remplis d'une atmosphère inerte à base d'azote pur, afin d'arrêter la réaction d'oxydation des sulfures
par l'oxygène de l'air. Le navire lui-même a été traité avec des chiffons saturés par une solution alcaline pour neutraliser le bas pH, mais ce n'est qu'une méthode temporaire,
étant donné que l'acide est produit continuellement.
Les boulons rouillés originaux subsistants ont été remplacés par des boulons modernes galvanisés et recouverts de résine époxy.
Malgré cela, les nouveaux boulons ont également commencé à rouiller et à libérer du fer dans le bois, ce qui accélère la détérioration.
Les plans prévoient de nouveaux boulons faits de matériaux non réactifs, comme le titane, la fibre de carbone ou la fibre de verre.


Le modèle au 1/10e du navire VASA
 
Le modèle Vasa a été construit dans les années 1980 mais n’a été peint qu’en 2007 et 2008 selon les résultats de la recherche sur les pigments de nombreuses sulptures
du navire. Voici plusieurs vues du modèle de navire.











Le modèle du VASA est à l’échelle 1/10e. Il mesure 7 m de long et lors de notre visite, c’était un centre d’attraction.
Avec des voiles pleines et toutes les ornementations peintes, il donne une belle impression de l’apparence du navire d’origine.


sources
fr.wikipedia.org
modelships.de

Donc malgré tous ces efforts c'est pas encore gagné semble t-il, mais déjà que de travail effectué pour sa préservation.
Chapeau.

On comprend mieux pourquoi il a chavire quand on voit la largeur de la coque en vue arriere par rapport a la hauteur du navire

Après ça dépend aussi de la quille du navire.
En tout cas il est tout beau...

C'est vrai qu'à l'origine les figures ornant les navires étaient peintes...