Survivants Junkers Ju-88

Un tres rare Junkers Ju-88 exposé au public sur le site de Cosford du musée de la RAF.






Son histoire
Dans l’après-midi du 9 mai 1943, l’équipage du Junkers Ju88C6/R-1 codé D5+EV avait décollé de sa base d’Aalborg au Danemark pour une mission visant à localiser
et à abattre un Mosquito britannique non armé qui était peut-être engagé dans un vol de messagerie secret depuis la Suède.
À peine une heure plus tard, le chasseur de nuit de la Luftwaffe a atterri à l’aérodrome de Kristiansand en Norvège pour prendre plus de carburant pour la mission
qui serait menée au-dessus de l’océan, mais à 16h50, il était à nouveau dans les airs, se dirigeant apparemment vers le détroit du Skagerrak à la recherche du Mosquito signalé.
Ce qui s’est passé au cours des prochaines heures est enveloppé de mystère et d’intrigue et a fait l’objet de nombreuses théories du complot au fil des ans.

Ce que nous savons, c’est que le Mosquito qui a attiré une telle attention n’a jamais été intercepté et le chasseur de nuit Junkers, qui était équipé
du dernier radar d’interception aéroporté allemand, a atterri à l’aérodrome de la RAF à Dyce près d’Aberdeen plus tard dans la soirée.
L’ordre d’abattre un avion de messagerie civil BOAC Mosquito était-il un ordre de trop pour l’équipage du Ju 88, ou avait-il simplement commis une erreur monumentale
de jugement en matière de navigation?


Mosquito de reconnaissance avec sa verriere dans le nez de l appareil




Parmi certains des équipages aériens et terrestres servant à l’aérodrome Nachtjagdgeschwader 3 de la Luftwaffe à Aalborg, des rumeurs avaient commencé à circuler
qui remettaient en question la détermination au combat de l’équipage des Junkers Ju88C-6 / R-1 D5 + EV.
Bien qu’il s’agisse d’un équipage extrêmement compétent avec de nombreuses sorties de combat à leur nom, le pilote Heinrich Schmitt, l’ingénieur de vol Erich Kantwill
et l’opérateur sans fil / artilleur Paul Rosenberger n’avaient intercepté aucun avion ennemi pendant toute la guerre et n’avaient aucune victoire à leur nom.
Bien que très apprécié par les équipes au sol de l’aérodrome, l’équipage du D5+EV passait peu de temps en compagnie de ses collègues officiers volants,
mais était toujours considéré comme des aviateurs hautement compétents.

Dans les années qui ont suivi cet incident, il est apparu que Schmitt et Rosenberger étaient fermement opposés au régime nazi et que les années de mort et de destruction
qu’ils avaient provoquées les avaient laissés avec une véritable haine pour ses dirigeants.
En effet, certaines sources vont jusqu’à suggérer que les deux travaillaient pour les services secrets britanniques depuis le début de la guerre
et que Schmitt avait effectivement fait atterrir des avions de la Luftwaffe sur des bases britanniques à des occasions précédentes alors qu’il était engagé
dans des opérations clandestines.
Quelles que soient leurs motivations, il était clair que les hommes n’étaient pas des partisans des chefs militaires dont ils étaient forcés d’exécuter les ordres
et qu’ils étaient poussés à hâter la fin de la guerre s’ils le pouvaient.
Après avoir préalablement formulé et méticuleusement planifié leur défection auprès des autorités britanniques, l’après-midi du dimanche 9 mai 1943 verra ce plan périlleux
passer à l’action.

La raison pour laquelle la défection de Junkers Ju 88C-6 / R-1 D5 + EV était si importante était qu’elle présentait à la RAF un exemple immaculé d’un avion équipé
de la dernière technologie de détection radar aéroportée FuG 202 Lichtenstein

Alors que leur chasseur de nuit Ju 88 décollait de l’aérodrome de Kristiansand et se dirigeait vers le détroit du Skagerrak, ils n’avaient certainement pas l’intention d’aller traquer
un Mosquito britannique, mais d’exécuter un plan de tromperie pré-orchestré, qui, espérons-le, les amènerait à remettre le dernier exemple d’un chasseur de nuit Ju 88
avec son équipement de détection radar aéroporté FuG 202 Lichtenstein à la Royal Air Force.
Bien que Schmitt et Rosenberger étaient tous deux pleinement engagés dans le plan, il semble que l’ingénieur de vol Erich Kantwill n’était pas du même avis,
mais a été « encouragé » à les suivre sous la menace d’une arme.

Peu de temps après le début de leur vol, l’équipage a répondu par radio au quartier général des chasseurs de nuit que leur avion avait développé un grave dysfonctionnement
du moteur et qu’ils perdaient de la hauteur. Dans le même temps, ils sont descendus à une altitude dangereusement basse au-dessus de la mer pour s’assurer
que leurs avions disparaissaient des écrans radar allemands, tout cela faisant partie de leur tromperie élaborée.
Une fois à une hauteur presque au sommet des vagues, ils ont largué des canots et de l’équipement de survie, espérant que toute personne envoyée à leur recherche
trouverait ces objets à leur dernier point de contact radio connu et supposerait que l’avion s’était écrasé avec la perte de tout l equipage.
Comme ils l’avaient espéré, c’est exactement ce qui s’est passé lorsqu’une recherche a été montée plus tard.

Maintenant que la tromperie est terminée, l’équipage a mis le cap sur la côte est de l’Écosse et la partie la plus dangereuse de leur plan – un avion ennemi non identifié
s’approchant de l’espace aérien britannique dans la lumière déclinante du soir – qu’est-ce qui pourrait mal tourner?

Au large des côtes écossaises près de Peterhead, Schmitt a pris de la hauteur en sachant que la détection radar était maintenant essentielle et probablement le seul moyen
de s’échapper les prochaines minutes avec leur vie intacte.
Effectivement, les radars britanniques ont détecté leur présence et deux Spitfires du No.165 (Ceylan) Squadron à RAF Peterhead ont été immédiatement brouillés pour intercepter
et enquêter. Le Ju 88 se tenant dans le même espace aérien que s’il avait été perdu (ou attendant potentiellement une escorte pré-arrangée), il n’a pas fallu longtemps avant
que les Spitfires ne trouvent l’avion, ce qui indiquait maintenant clairement qu’il était conscient de leur présence.
Volant lentement, le chasseur de nuit de la Luftwaffe avait abaissé son train d’atterrissage et ses volets et remuait les ailes, d’une manière nettement soumise.
Dans le même temps, les pilotes des Spitfire ont vu le chasseur allemand tirer plusieurs fusées éclairantes, suggérant qu’il n’essayait pas de dissimuler sa présence.

Bien que nous ne sachions peut-être jamais exactement ce qui s’est passé lors de cette soirée fatidique, les deux pilotes de Spitfire n’ont pas profité de l’occasion
pour remporter une victoire facile et ont plutôt escorté l’avion jusqu’à la RAF Dyce, ce qui soulève en soi quelques questions.
Pourquoi n’ont-ils pas dirigé les Junkers vers leur station d’attache à Peterhead et d’après les rapports de témoins oculaires, pourquoi se sont-ils accrochés à l’aile et derrière l’avion,
au lieu de le conduire là où ils voulaient qu’il aille – l’équipage du Ju 88 savait-il déjà où ils étaient censés atterrir?
Quoi qu’il en soit, le chasseur de nuit allemand a atterri en toute sécurité à Dyce, mais pas avant qu’une batterie antiaérienne ne fasse feu sur lui
de quelques coups de feu. Rapidement apres un cesser le feu, le Ju 88 s’est posé sur le dur à Dyce et la RAF a eu son prix.


Remise en oeuvre du Ju-88 capture




Avec le dernier radar d’interception nocturne allemand maintenant en leur possession, les scientifiques britanniques ont eu la chance d’évaluer cette technologie de pointe
qui avait été responsable de ces pertes terribles parmi les équipages du Bomber Command et de développer des contre-mesures qui protégeraient mieux leurs équipages.
Connaissant l’importance de cette acquisition et craignant que sa découverte sur l’aérodrome par un avion de reconnaissance allemand n’entraîne le lancement immédiat
d’un raid pour provoquer sa destruction, le nouveau chasseur de nuit Junkers Ju 88 de la RAF a été conduit à la hâte dans un hangar voisin
et l’importance du secret total a été imposée au personnel de la base.
Tous ceux qui étaient en service à la RAF Dyce ce soir-là ont reçu l’ordre de ne pas discuter de ce qu’ils avaient vu et que c’était une question de sécurité nationale la plus stricte.

Quant à l’équipage allemand qui a fait défection, le pilote Heinrich Schmitt a apparemment pris contact avec les pilotes de Spitfire qui les ont interceptés
et a présenté son gilet de sauvetage à l’un d’entre eux, en guise de remerciement pour ne pas les avoir abattus.
Le cadeau a été utilisé à bon escient, car le pilote de la RAF l’a utilisé pour le reste de la guerre, l’échangeant contre le plus volumineux « Mae West »
dont ils étaient habituellement équipés (apparemment, les gilets de sauvetage de la Luftwaffe étaient très recherchés par les aviateurs alliés).
Les aviateurs de Germen passaient la semaine suivante à Dyce en tant qu’invités de la Royal Air Force et Schmitt et Rosenberger continuaient à diffuser
aux forces allemandes, essayant d’encourager davantage d’entre eux à faire défection vers les aérodromes alliés, où ils seraient bien accueillis.
Leur coéquipier Erich Kantwill était beaucoup moins désireux de mettre fin aux combats et passerait le reste de la guerre dans un camp de prisonniers de guerre.

Des traîtres certes, mais quel bel avion !...

Quant au Junkers Ju 88C6/R-1 (D5+EV), il a été transporté de RAF Dyce à RAE Farnborough pour évaluation le 14 mai 1943, en formation avec plusieurs Bristol Beaufighters
pour l’empêcher d’être abattu par des chasseurs de défense intérieure.
Une fois sur place, l’avion a reçu le numéro de série PJ876 de la RAF et de nouvelles marques pour l’identifier clairement comme étant sous une nouvelle propriété
et pour permettre son exploitation en toute sécurité dans le ciel britannique.





Le très important radar FuG 202 Lichtenstein a été testé de manière approfondie par des scientifiques britanniques et on pense également que les pilotes allemands défaillants
ont également apporté avec eux une documentation technique officielle, qui s’avérerait inestimable pendant le processus de test.
Des essais en vol avec le radar équipé du Ju 88 et un bombardier Wellington aideraient plus tard les scientifiques à développer la contre-mesure radar « Window »,
qui confondrait les unités radar allemandes lors des raids et aiderait à sauver la vie de nombreux équipages du Bomber Command au cours des dernières étapes
de la Seconde Guerre mondiale. Le Ju 88 défectueux effectuerait en fait plus de quatre-vingts vols d’évaluation alors qu’il était aux mains des Britanniques.

Après l’achèvement de son programme d’essais d’évaluation avec le Royal Aircraft Establishment, le chasseur de nuit Junkers a rejoint le vol No.1426 (Enemy Aircraft)
à la RAF Collyweston, une unité qui portait le surnom de « RAFwaffe », en raison du nombre d’avions allemands capturés en état de navigabilité qu’il exploitait.
Pendant ce temps, l’avion portait un schéma de surfaces supérieures vert foncé / terre foncée, avec des dessous jaunes et un grand « P » jaune pour prototype sur ses côtés
de fuselage, en plus des cocardes et des éclairs d’aileron habituels. Il serait également piloté à de nombreuses reprises sans le réseau aérien radar distinctif FuG 202
attaché au nez de l’avion, même si c’est la principale raison pour laquelle son acquisition s’est avérée si fortuite.





Après avoir passé la plupart des années d’après-guerre immédiatement stockées sur divers sites de la RAF à travers le pays et apparaissant régulièrement sur l’exposition publique,
ce célèbre Ju 88 a subi une restauration aux normes du musée statique en 1974 et a été désigné pour être l’une des expositions phares dans le nouveau Battle of Britain Hall
au RAF Museum Hendon, où il passerait les 38 prochaines années.
Sa maison actuelle se trouve dans le hangar d’exposition « War In The Air » au RAF Museum Cosford, où cet imposant avion prend sa place à la tête d’une collection
de classe mondiale de puissance aérienne de l’Axe de la Seconde Guerre mondiale, l’une des plus belles collections de son genre au monde.








source
uk.corgi.co.uk

Citation :

l’une des plus belles collections de son genre au monde

A l'évidence, vu les photos...

Junkers ju-88-D-1/Trop passe chez les anglais.
Il s’agit d’un avion de reconnaissance photographique à long rayon d’action qui était au service de l’armée de l’air royale roumaine.





Histoire

Le pilote roumain Nicolae Teodoru  alors sergent dans l’armée de l’air roumaine, a apporté le Ju-88D-1 de fabrication allemande, numéro de construction 430650,
à l’aérodrome de Limassol en juillet 1943. À l’époque, la Roumanie était un allié de l’Allemagne nazie et avait acquis divers avions de combat et autres armes de ce pays.

Au moment de la défection de Teodoru, la Roumanie n’exploitait ce type que depuis quelques mois.
Le pays a reçu son premier lot de 50 Ju 88, dont une douzaine de Ju 88D-1, dans la première moitié de 1943, et leurs équipages ont été formés en Ukraine,
par des instructeurs de la Luftwaffe. Ces avions faisaient partie d’un effort plus large des nazis pour renforcer l’armée de l’air de son partenaire de l’Axe,
qui luttait également contre l’Union soviétique sur le front de l’Est.
Les Ju 88D-1 ont été affectés au 2e escadron de reconnaissance de l’armée de l’air roumaine, basé à Marioupol, dans le sud-est de l’Ukraine.
Le sergent Teodoru, un pilote civil qui avait été appelé au service à l’âge de 28 ans, faisait partie du personnel affecté à cette unité.

Entre juin et juillet 1943, il effectue 11 missions au-dessus du front de l’Est, sans incident.
Il n’était cependant pas satisfait du service militaire et élabora un plan pour faire défection aux Alliés.
Selon les mots de l’historien roumain de l’aviation Danut Vlad, Teodoru était « incapable d’accepter la discipline militaire ».

Teodoru a planifié une évasion dans l’un des Ju-88, qui l’impliquerait de traverser la mer d’Azov via Novorossiysk, sur la côte russe de la mer Noire, à Alep en Syrie.
Là, il se ravitaille en carburant avant de décoller pour la dernière étape de sa mission, à Beyrouth au Liban, qui était alors une base alliée majeure pour ses opérations navales
en Méditerranée.
Le sergent roumain partit dans l’après-midi du 22 juillet 1943, décollant de Marioupol, une grande ville de l’Ukraine soviétique alors occupée par l’Allemagne, en Ju 88D-1 430650.
Il était seul dans le cockpit et ne portait aucune carte afin que son plan ne soit pas révélé s’il devait être abattu ou s’écraser.

Les choses se passaient bien jusqu’à ce que Teodoru se dirige vers Novorossiysk, après quoi un fort vent d’est sur la mer Noire a commencé à le faire dévier de sa trajectoire,
vers la Turquie. Il est finalement arrivé dans l’espace aérien de ce pays quelque part près d’Anamur sur la côte de la mer Noire.
Conscient ou non de l’erreur, il continua à survoler le territoire turc puis entra en Méditerranée, sur une route en direction de Chypre, qui abritait une importante base aérienne alliée.

Quatre chasseurs Hawker Hurricane IIB de la Royal Air Force britannique ont été decolés de leur base de Nicosie à Chypre une fois que le Junkers de Teodoru est arrivé
au-dessus de l’île. Le Roumain a clairement réussi à signaler aux pilotes de la RAF qu’il avait l’intention d’atterrir et qu’il n’était pas en mission de combat.
Ils l’ont escorté jusqu’à un atterrissage à l’aérodrome de Limassol, où il a atterri en début de soirée.
Après l’atterrissage, Teodoru aurait remis son avion à ses hôtes de la RAF, déclarant qu’il s’agissait d’un « cadeau du Führer ».

Le Ju 88D-1 était une manne de renseignement très utile pour les Britanniques et, avec seulement 50 heures de vol, était idéal pour une évaluation approfondie.
Dûment repeint aux couleurs et aux marquages de la RAF, le Ju 88 a été déplacé à Héliopolis près du Caire en Égypte pour des essais en vol.
Ici, une série d’essais ont été entrepris sous le commandement du commandant d’escadre Charles Sandford Wynne-Eyton.

Ce qu’il est advenu de Nicolae Teodoru n’est pas clair, mais un individu portant ce nom apparaît à nouveau dans un rapport de la CIA sur l’armée de l’air roumaine d’après-guerre,
daté d’avril 1953. Ce document identifie la personne en question comme commandant du 6e régiment de bombardiers à l’aérodrome de Brasov, à partir de 1949,
et que l’unité a été créée avec des pilotes qui avaient une « expérience multimoteur ».
Cela pourrait suggérer que Teodoru est finalement retourné en Roumanie et a poursuivi sa carrière dans l’armée de l’air de l’ère communiste.

Quant au Ju 88D-1 où il avait fait défection, après avoir conclu sa campagne d’essais, les Britanniques décidèrent de le transférer aux États-Unis.
Plus tôt cet été-là, le Royaume-Uni avait acquis une variante plus avancée, un chasseur de nuit Ju 88R-1, qui avait atterri en Écosse à la suite d’une autre défection
au sein de la Luftwaffe.
Après avoir fourni au Royaume-Uni une expérience de première main des performances et des capacités de l’un des avions clés de son ennemi, le Ju 88D-1 fournirait maintenant
des informations similaires à l’US Army Air Force (USAAF), qui était également engagée contre les forces de l’Axe en Afrique du Nord, en Italie et en Europe occidentale.

En octobre 1943, un équipage de l’USAAF a piloté le Ju 88D-1 d’Héliopolis à la base aérienne de Deversoir, près du Caire, où ils se sont ensuite familiarisés avec l’avion,
dans le but de le faire voler aux États-Unis où il pourrait être évalué plus en profondeur.
À la tête de l’équipe de l’USAAF se trouvait le capitaine Warner E. Newby, qui avait déjà une expérience utile sur le B-25 Mitchell, un bombardier bimoteur américain comparable.

Le Junkers a nécessité des modifications considérables pour son vol à plusieurs étapes vers les États-Unis, y compris des réservoirs de carburant externes supplémentaires
obtenus à partir d’un chasseur P-38 Lightning de l’USAAF écrasé, monté sur le système de carburant à l’aide de pompes « empruntées » à un bombardier B-24 Liberator.
Pendant ce temps, au lieu de carburant, d’huile et de liquide de refroidissement allemands, l’équipe a utilisé des équivalents de spécifications américaines.
Les mitrailleuses et les caméras de l’avion ont été retirées et un radiogoniomètre ARN-7 a été ajouté pour faciliter la navigation à longue portée sur la route.
Les travaux de conversion et les essais en vol subséquents ont été loin d’être simples et, à une occasion, un réservoir de carburant externe a été accidentellement largué
et a explosé, inondant l’avion d’éclats d’obus et blessant plusieurs membres d’équipage.

Maintenant surnommé « Baksheesh », un mot arabe signifiant un don en argent de bienfaisance, l’avion a reçu ses derniers préparatifs pour le vol vers son nouveau domicile:
des marques extra-larges de l’USAAF, des drapeaux américains sur les ailes et, semble-t-il, une bande dorée autour du fuselage arrière.





Avec le capitaine Newby à nouveau à la tête de l’équipage, le vol vers les États-Unis a commencé le 8 octobre 1943 et la distance de 10 400 milles marins
a été achevée en sept jours. Des ravitaillements en carburant et des haltes d’arrêts pour l’équipage ont été effectués au Soudan, au Nigeria, sur la Gold Coast
(aujourd’hui, au Ghana), sur l’île de l’Ascension au Royaume-Uni dans l’océan Atlantique, au Brésil (deux arrêts), en Guyane britannique, à Porto Rico
et à West Palm Beach en Floride.
Il y a eu quelques problèmes en route, y compris un manque de carburant correct sur l’île de l’Ascension. L’équipage a été contraint d’utiliser le mauvais type de carburant,
risquant une panne de moteur potentielle. Lors de l’un des atterrissages au Brésil, le train d’atterrissage de l’avion n’a pas non plus réussi à se déployer correctement,
obligeant l’équipage à recourir à une dérogation manuelle d’urgence.

Enfin, le 14 octobre, le Baksheesh a atterri à Wright Field à Dayton, Ohio, et a commencé sa carrière d’essai avec la division d’ingénierie des essais en vol.
Il y a été testé entre novembre 1943 et mars 1944, avant de se rendre en Arizona pour d’autres essais.

L’énorme effort requis pour amener le Ju 88 à Dayton montre jusqu’où les États-Unis étaient prêts à aller pour mettre la main sur du matériel aéronautique étranger
à des fins d’analyse et d’évaluation, ce que l’on appelle aujourd’hui l’exploitation du matériel étranger (FME).

Cependant, en 1946, le Ju 88D-1 avait cessé d’être utilisé, et il a été décidé de le stocker à Davis-Monthan Field (plus tard Davis-Monthan Air Force Base) en Arizona,
qui, aujourd’hui, abrite le célèbre parc à os de stockage d’avions de l’Air Force. Entre-temps, les États-Unis avaient acquis au moins cinq autres Ju 88, mais c’était le Baksheesh
qui était destiné à être préservé. En 1950, il a été transféré dans ce qui était alors le musée technique de l’armée de l’air, entre les mains duquel il reste aujourd’hui.

Malgré l’énorme total de production, seuls deux Ju 88 ont finalement survécu à la guerre dans un état complet, au lieu d’avoir été récupérés sur les sites de l’accident
ou assemblés à l’aide de pièces survivantes de plus d’un avion.
L’un d’eux est le 430650, la seule variante D restante et le seul avion de combat de l’armée de l’air roumaine de la Seconde Guerre mondiale dans une collection de musées
partout dans le monde.


1965 en meeting aerien(il a ete repeint aux couleurs allemandes)




1969




1973-une autre peinture a ete appliquee




1988 -Il retrouve ses marquages de l'armée de l'air roumaine qu'il portait en juillet 1943.

1996 a aujourd hui

Le Ju 88D-1 roumain est conservé aujourd’hui au National Museum of the U.S. Air Force, adjacent à ce qui est maintenant la base aérienne Wright-Patterson à Dayton.
Il témoigne d’une histoire de guerre unique et entrelacée, une histoire qui l’a emmenée, et ceux qui l’ont pilotée, de l’Ukraine à l’Afrique du Nord,
en passant par la Méditerranée, puis finalement aux États-Unis.








source
thedrive.com

Superbe.

Citation :

Il retrouve ses marquages de l'armée de l'air roumaine

Moins clivant que les croix de Malte ou croix Gammée...

u 88 A-1, Wk Nr 0880119, avec Geschwaderkennung de U4+TK -

Cet avion fait l’objet d’un projet de restauration à long terme à la collection d’avions des forces armées norvégiennes à Gardermoen, près d’Oslo, en Norvège.
Il a volé pour la première fois en janvier 1940 et a servi avec 2. Staffel/Kampfgeschwader 30, sous l’indicatif d’appel U4+TK (avec la désignation Geschwaderkennung
à deux caractères de U4 non enregistrée comme ayant jamais été utilisée par KG 30 - cette aile utilisait généralement le code d’aile 4D) pendant l’opération Weserübung,
l’invasion allemande de la Norvège.





En avril 1940, il opérait à partir de la surface gelée du Jonsvatnet, un lac près de Trondheim en Norvège.
Le lac était utilisé comme aérodrome improvisé par les Allemands, qui menaient des opérations contre les navires de guerre alliés et contre les villes de Namsos et Narvik.
Vers la fin du mois d’avril, le temps plus chaud a rendu la surface gelée du lac inutilisable pour les opérations aériennes et un certain nombre d’avions ont été abandonnés
sur la glace, s’enfonçant dans le lac quand il a complètement fondu.





Le Ju 88 a été récupéré à la fin de 2003, lors d’une opération qui a également vu la récupération d’un Heinkel He 111 H-2 6N+NH (Wk Nr 2320)
et de la queue d’un deuxième Ju 88.

Il est aujourd hui toujours en cours de restauration en Norvege







source
wikipedia.con

Oui, je me souviens avoir vu des photos de la récup.
Avions en très bon état.
Vont-il remettre celui là en état de vol ?...

Ju 88 A-4, Werk Nr.0881478 4D+AM (ex-Stammkennzeichen de BH+QQ)

Cet avion, anciennement de 4. Staffel/Kampfgeschwader 30 est exposé au Norsk Luftfartsmuseum, le musée norvégien de l’aviation de l’aéroport de Bodø.

Exposition de l appareil dans une sorte de diorama dans lequel il a ete trouve en 1988



Le 13 avril 1942, il revenait d’une attaque contre des navires soviétiques lorsqu’il a manqué de carburant.
L’équipage a été renfloué dans les environs de Snefjord, mais l’avion a continué son vol et, fait remarquable, a été laissé relativement intact après avoir atterri sur une colline
à Garddevarre dans le Finnmark dans l’extrême nord de la Norvège.
Il y est resté jusqu’à ce qu’il soit récupéré par le Norsk Luftfartsmuseum en 1988.





source
wikipedia.com

Etonnant...

Ju 88 A-5, Werk Nr. 0886146 avec Stammkennzeichen de CV+VP

Cet avion est conservé au Deutsches Technikmuseum près de Berlin.
Il a été livré à la Luftwaffe en juin 1940 et affecté à l’unité de bombardiers Kampfgeschwader 54, qui l’a piloté lors de la bataille d’Angleterre
et lors de l’invasion allemande de l’Union soviétique.
En juin 1942, il servait dans une unité d’entraînement, la Kampffliegerschule 3 basée sur la côte allemande de la Baltique.
Dans la nuit du 29 juin, il a été volé par deux membres du personnel allemand qui avaient l’intention de s’envoler vers la Grande-Bretagne et de faire défection du côté allié.
La tentative a échoué et l’avion s’est écrasé à Kilsfjord, un fjord près de Kragerø, en Norvège.
Un homme s’est noyé mais l’autre, Willi Voss, a été secouru par des civils norvégiens.
Cependant, il a ensuite été capturé, retourné en Allemagne et exécuté en janvier 1943, même si certains récits affirment que Voss a été forcé par l’autre homme de voler
sous la menace d’une arme.
L’avion a été récupéré en août 2000.
Des travaux de restauration ont été effectués en Norvège entre 2000 et 2004; il a été transféré en Allemagne en août 2006.

Lui manque quand même pas mal d'attributs...

Citation :

il a été transféré en Allemagne en août 2006.

Et personne n'a rouspété contre la "magnifique" croix gammée qui trône sur la queue du zinc ?!...

Le bombardier Junkers 88A-1 (9K AL) appartenait à la 3.Staffel Kampfgeschwader 51 « Edelweiss », se préparait au vol pendant la bataille d’Angleterre,
Paris-Orly, automne 1940.

Junkers Ju-88G-6, chasseur de nuit avec radar Neptune et queue de Ju-188.

Me 110, Me 410, Ju 88 étaient de bons chasseurs de nuit car pouvant embarquer radars et armes lourdes.
Par contre comme chasseurs lourds ou bombardiers, ils étaient vite la cible privilégiée de la D.C.A., vu leur lenteur, et les proies faciles de la chasse ennemie...

Un avion polyvalent, trop peut-être car n'excellant dans aucun rôle.
Seul avantage, la qualité des pilotes et l'absence de chasse adverse, du moins au début de la guerre.
Ensuite, il s'est cantonné aux bombardements de harcèlements de nuit, et aux raids ponctuels sur des objectifs très ciblés/limités...