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 La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz

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leclerc1944
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MessageSujet: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   Mer 26 Juil - 15:18

Bonjours! alors discutons si vous le voulez bien des u-boots allemands.

j'ai lu dans un des sujets, sur les u-boot dans le fleuve st. laurent au canada et qui a du se passer en 1943.

et lorsque ont peut lire certains auteurs discuté dans les forums.
http://deuxiemeguerremondia.forumactif.com/t12330-les-u-boots-dans-le-fleuve-st-laurent-au-canada-1943

warior a écrit:
Un mot pour essayer de mettre de l'ordre dans cette discussion:

Aucun, je répète aucun sous-marins allemands ne fut coulé dans le Golfe du St-Laurent, (légende ou non). Voir où fut coulé un sous-marin et par qui:

Euhhhh, les canadiens qui était à la recherche de personne disparu, ont fait une découverte ou il sont tombé à la renverse.
un sous marin gisait à une trentaine de mettre de profondeur, ensevelit par la vase.

Alors, moi, je vient de retrouver quelques photo d'attaque des sous marins.
Le U-550 faisait partie des u-boot qui surveillait le nord des USA et le Canada.

mais attendez je met juste à jours le sujet.
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   Mer 26 Juil - 16:43

bien je vais donc traduire une partie provenant d'une source, je supose que c'est issue d'un livre,
mais lequels?


"La meute de loups" de karl doenitz. la mort de l'escadre a écrit:

La perte totale dans la kriegsmarine pendant la seconde guerre mondiale, est de 766 sous marins.
La perte annuel des sous marins allemand est comme suit:

1939 -9 sous marins
1940 -24 sous marins
1941 - 35 sous marins
1942 - 86 sous marins
1943 - 243 sous marins
1944 - 249 sous marins
1945 -120 sous marins



Le U-534 pendant son attaque par un B-24 le 05-05-1945

La perte total des membres d'équipage des sous marins, qui sont mort pendant les batailles de la seconde guerre mondiale s'élève à 28728 hommes, dont 75-80% d'entre eux, ont servit sur des bateaux de combats. A la fin de la guerre 7000 membres d'équipage des sous marins perdu ont survécus.

La perte totale dû aux sous marins Allemands, autant chez les alliées que les pays neutres, s'élève à 2820 navires, avec un tonnage d'environs 14 600 000 Tonne brut.



ici l'attaque d'un avion américain sur l'U-848 coulé le 05-11-1943.

La liste suivante mentionne les capitaines des sous marins les plus prospères.
Le Fregatten kapitän Otto kretschmer en ayant coulé 47 navires avec un tonnage de 274418 Tonne brut.
Le Kapitän zur see Wolgang Lüth 47 navires jaugeant 225756 Tonnes brut.
Le Fregatten kapitän Erich Topp en ayant coulé 36 navires jaugeant 198650 tonnes brut.



La fin pour le U-156 arriva le 08/03/1943
encore une attaque par un avion.

Et ici arrive la liste des sous marins les plus prospères:
U-48 a coulé 51 navires de transport avec un tonnage brut de 306875 Tonnes
U-103 a coulé 45 navires de transport avec un tonnage brut de 237596 tonnes
U-123 a coulé 42 navires de transport jaugeant 219924 tonnes brut.



Ici une première photo prises pendant l'attaque sur le U-529, dans l'atlantique nord par un bombardier Britanique le 15-02-1943



et celle ci, c'est la seconde photo de l'attaque sur le U-529.
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   Jeu 27 Juil - 16:16

bien continuons:


Citation :
Les plus longue patrouilles effectué par les sous marins allemands, sont les suivants:

U- 196 - 225 jours sortie le 13 Mars jusqu'au 23 octobre 1943 (capitaine Eitel Friedrich Kentrat)
U- 181 - 206 jours sortie le 23 Mars jusqu'au 14 octobre 1943 (Cpt. Wolfgang Lüth)
U- 198 - 200 jours sortie le 9 Mars jusqu'au 24 Septembre 1943 (Cpt. Werner Hartmann)


ici une photo du U-664
avec la mention: l'équipage quitte son bateau le U-664 qui est entrain de coulé le 9 Aout 1943



et pour celle ci: Le U-185 quelques seconde avant qu'il est détruit le 24 Aout 1943.



et celle ci. Le 5.7.1944 Le U-223 est entrain de sombrer.


là ont a le U-210 avec la mention: Le U-210 pendant qu'il est attaqué par le destroyer canadien Assiniboine



et celà continue



Citation :

avec la mention : Le U-243 Attaqué par un Bombardier Sutherland dans la baie de gascogne le 8-07-1944


ici une série de photo sur le U-848 avant sa destruction : LE sous marin allemand U-848 pendant qu'il est attaqué par un avion américain le 5-11.1943







Bon vous m'excuserez, je reprend un peut plus tard
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leclerc1944
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MessageSujet: Re: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   Sam 29 Juil - 14:47

Ainsi, en 2012, sur le site internet de agoravox, ont peut lire cela:
Citation :
La Libération (61) : des U-Boot jusqu’au fond des terres canadiennes !

Cet été, et il y a seulement quelques jours, des sauveteurs canadiens partis il y a deux ans à la recherche des corps de trois personnes noyées dans un fleuve ont eu la surprise en réexaminant de plus près ce qu'avait capté leur sonar, de voir apparaître sur l'écran une bien étrange image : à peine sous 18 mètres d'eau ; c'était bien semble-t-il la carcasse d'un sous-marin posé sur le fond de vase qui était apparu ! Au fond du fleuve, cela semblait bien être un U-Boot qui gisait, ou quelque chose de fort ressemblant (*)... une découverte d'autant plus étonnante que ce sous-marin repose au fond du fleuve Churchill, à plus de 100 km des côtes du Labrador ! Depuis cette étonnante trouvaille, les historiens, en attendant la confirmation de la découverte, bruissent de suppositions diverses : que pouvait-donc bien faire ce sous-marin à cet endroit ? Déposer des espions ou se ravitailler en victuailles comme des autochtones avaient pu (parfois) le voir faire ? Qui était-il ? Un des U-Boot manquants dont on avait perdu la trace depuis 70 ans maintenant ? La réponse est peut-être dans un de mes précédents épisodes, à vrai dire... des sous-marins allemands au Canada, ce n'est pas vraiment nouveau à vrai dire : des corvettes canadiennes (telle la Chilliwack) ont certes coulé des U-Boot pourchassant les convois vers l'Europe, le Saint-Laurent a bel et bien été lui même l'objet d'attaques intensives de sous-marins allemands, mais c'est bien la première fois qu'on en retrouve un... enfoncé aussi loin... dans les terres canadiennes (**) !

Des meutes entières d'U-Boot chargées de faire le blocus des côtes américaines pour empêcher les ravitaillements avaient été vues dans le Golfe du Mexique, en train de s'attaquer à des pétroliers remontant d'Amérique du Sud, notamment, mais également au Nord, le long des côtes de l'est des Etats-Unis. On en a trouvé récemment au bord des côtes US : ainsi l' U-550 unType IX classe C/40 découvert au large de Nantucket dans le Massachusetts, et révélé le 23 juillet dernier seulement. Il venait juste de torpiller le pétrolier SS Pan Pennsylvania (en photo au fond le pétrolier en feu et devant l'U-550 venant de faire surface) Attaqué par l'USS Peterson, l'USS Gandy et l'USS Joyce, il avait rapidement sombré (ici la photo de sa dernière remontée). C'était en réalité sa toute première mission, affichant à son score un seul navire marchand : le pétrolier déjà cité ! Pour Garry Kozak de EdgeTech, Wareham dans le Massachussetts, qui vend lui-même des sonars, épaulé par l'équipe d'AWS Expeditions de Joe Mazraani c'était en tout cas une superbe publicité !

L'opération à laquelle participait l'U-550 s'appellait « Pauchenslag » ou"Drumbeat" pour les anglais ("roulement de tambour", dont je vous ai déjà conté les péripéties ici-même, celle de la "bataille du kérosène") qui a eu lieu pendant l'été 1942, et sa partie canadienne a été surnommée la Bataille du Saint-Laurent, endroit où plusieurs U-Boot s'étaient dissimulés en attendant le passage des convois destinés à ravitailler l'Angleterre, notamment. L'un des témoignages de la présence dans le Saint Laurent d'U-Boot allemands est pour cela très significatif : la surprise ayant été de taille, pour un navire canadien, de se voir couler... à la torpille à cet endroit par un autre U-Boot de la série. Ainsi le 15 mai 1942, comme cela avait été relaté dans la Presse locale de Gaspésie avec le témoignage d'un des marins repêchés : "C'est une torpille qui nous a coulés. Aucune erreur possible là-dessus parce que le projectile nous a touchés en plein centre, perforant la coque pour s'enfoncer dans les bouilloires. Mes hommes disparus ont certainement été brûlés par l'eau des chaudières… Dans la nuit du 11 au 12 mai 1942, les résidants de Cloridorme, un village de pêcheurs de la Gaspésie, sont réveillés par une explosion qui secoue les maisons comme un tremblement de terre. En direction du large, des lumières disparaissent. Puis, au matin, des canots de sauvetage dérivent vers le rivage. Après plusieurs heures de recherche, 111 survivants sont rescapés, sept hommes manquent à l'appel. La presse s'empare de l'événement et les esprits s'échauffent. La crainte que personne n'osait exprimer tout haut vient de se matérialiser : les U-boote allemands ont pénétré dans le golfe Saint-Laurent, la menace nazie pèse maintenant sur l'intérieur du pays. On exige du gouvernement qu'il fournisse des explications, on s'insurge contre la censure." Ce sous marin était en fait une vieille connaissance comme on va le voir plus loin : c'était "l'U-553, commandé par le kapitänleutnant Karl Thurmann, s'était embusqué dans le golfe et il a profité du couvert de la nuit pour torpiller deux cargos hollandais, le Nicoya et le Leto. Cette première agression dans les eaux du Saint-Laurent sera suivie de plusieurs autres. La topographie des rives offre aux U-boote de nombreux endroits pour se cacher et la stratification des eaux en couches de diverses températures rend l'ASDIC (sonar) inefficace. De mai à novembre 1942, 18 navires sont coulés dans le fleuve et le golfe du Saint-Laurent, incluant deux navires de la Marine royale du Canada (MRC).

D'autres sous-marins ratisseront les fonds du Saint-Laurent en se positionnant eux aussi en embuscade : l'U-132 du capitaine Ernst Vogelsang qui s'attaquera aux navires en partance pour Sydney, ceux faisant partie du convoi QS-15, tels le cargo grec Anastassios Pateras, le belge Hainaut ou l'anglais Dinaric, ou l'U-754 qui aura moins de chance et sera lui repéré à la sortie du Saint Laurent par un avion Hudson piloté par le Squadron Leader Norville E. Small, du 113e Escadron de Yarmouth, dont il était d'ailleurs le commandant. L'attaque à la charge de fond sera réussie, l'U-754 étant le premier sous-marin coulé par la RCAF (en photo à droite un Hudson s'équipant de charges de profondeur). Deux autres U-Boot, l'U-517 du capitaine Paul Hartwig et l'U-165 (en photo à gauche) du capitaine Eberhard Hoffman s'occupant eux du secteur de Goose Bay, où est situé la base américaine d'où partaient les convois vers le Groënland : "le 27 août 1942, deux convois, le SG-6 (Sydney-Groenland) et le LN-6 (Québec-Goose Bay), entrent dans le détroit de Belle Isle. Le U-517 torpille et coule le transport de troupes américain Chatham qui transportait 562 passagers. Treize hommes perdent la vie malgré les efforts des gardes-côtes américains et de la corvette NCSM Trail sous les ordres du lieutenant G.S. Hall. Le lendemain, le navire marchand Laramie est torpillé et endommagé par le U-165 tandis que le U-517 coule le bâtiment américain Arlyn avec neuf marins". Ces deux navires faisaient partie du convoi SG-6. précise Wikipedia. L'U-165 faisant littéralement des ravages : "le navire marchand grec Aeas du convoi QS-33 fut coulé le 6 septembre par le U-165. Deux personnes périrons au cours de cette attaque. Dans la nuit qui suivit, le yacht armé NCSM Racoon qui était parti à la poursuite du sous-marin fut atteint et coula avec les trente-sept marins à son bord".

Le Raccoon ayant la particularité d'être un yacht réquisitionné (photo ci-contre à droite) transformé en transporteur de troupes ou de passagers. Le sort du Raccoon reste encore une énigme : selon certains historiens canadiens, il aurait surtout été victime de sa lenteur manifeste : "Durant cette nuit, l’U-165 attaque le convoi QS-33 escorté par le yacht armé HMCS Raccoon. Quelque temps plus tard, le navire part à la recherche du sous-marin et disparaîtaprès un bruit de forte explosion. Les autres membres du convoi supposent alors que le sous-marin a coulé le yacht. Cependant, il est possible que l’explosion du Raccoon ait été causée par ses propres grenades sous-marines. Pas très rapide, il n’aurait pas eu le temps nécessaire pour se dégager du lieu d’explosion"."Le lendemain, le U-517 attaqua le reste du convoi. Les bâtiments grecs Mount Pindus et Mount Taygetus sombrèrent avec deux pertes de vie pour le premier et cinq pour le second. L'Oaktor, un navire marchand canadien coula ensuite avec trois de ses marins".Pour s'échapper de la poursuite engagée par ses poursuivants canadiens, après son dernier forfait, l'U-517 inaugura l'emploi du "Pillenwerfer" (ou "Bold"), un nouveau gadget de leur arsenal défensiif ; en fait une mini torpille, pas plus grande qu'une boîte de conserve, rempie d'hydrate de calcium, qui avait été conçue pour fabriquer derrière elle une longue traînée de bulles d'hydrogène, imitant un sous-marin complet avançant à 30 mètres de profondeur. En photo ; ici à droite, l'expluseur de la "Pillenfiller" sur la paroi interne du sous-marin.

Des sous-marins tapis au fond des fleuves, c'est plutôt rare. Car naviguer dans très peu d'eau représente un danger évident pour un sous-marin, qui perd ainsi ses facultés fondamentales d'évasion par le fond : dès qu'il est découvert dans cette position difficile, impossible pour lui de s'échapper. Il lui faut donc présenter de bonnes raisons pour le voir s'aventurer ainsi dans aussi peu d'eau. L'une de ces évidentes excuses étant le dépôt d'espions à l'intérieur des terres adverses, dans la Baie des Chaleurs notamment, ou dans la baie de Fundy ; comme en ce 14 mai 1942, où avait été déposé le le lieutenant M.A. Langbein, espion de l'Abwehr. Ou cet autre : "le 9 novembre 1942, l'U-518 débarque un homme à New Carlisle ; l'espion dénommé Alfred Waldmar von Janowski se fait trop facilement remarquer et il est rapidement intercepté par un policier." Auparavant, l'U-518 avait lancé ses torpilles contre le ponton de Scotia Pier dans les îles Bell Island et coulé le le sister ship de l'U-518, l'U-513 sous les ordres de Friedrich Wissmann, entrant dans la baie de Conception, toujours dans les îles Bell. Audacieusement, il réussit à y couler le Flyingdale et ensuite le Rose Castle, qui avait échappé en septembre qui précédait à une attaque du même U-Boot contre ses deux confrères les cargos Saganaga et Lord Strathcona (en octobre le Rose Castle, jusqu'ici plutôt chanceux, avait également échappé à l'U-69, lors de l'attaque de l'USS Caribou). Les vestiges de la torpille qui avait atteint le Rose Castle (ici à droite en photo) ne seront retrouvés qu'en juillet 2000 par des plongeurs canadiens. L'attaque surprise du Rose Castle (***) puis dans la foulée du cargo français PLM 27 en rade de Lance-Cove (Terre Neuve), dont le commandant ce soir-là n'était pas à bord, avait laissé entendre qu'un espion aurait pu renseigner les U-Boot : le commandant du PLM 27 (un cargo charbonnier de la S.N.A., de 5733 GRT) fut même un temps soupçonné avant qu'on ne découvre la présence de Janowski dans les environs. Ce dernier sera trahi par son équipement pas mis à jour par l'Abwehr : il portait sur lui des allumettes et de la monnaie belge périmées. Plus tard, dans certains oivrages, il sera présenté comme étant devenu un agent-double retourné par les alliés. A bord du PLM 27, à noter la présence de Mathurin Le Névé, originaire de Saint Gildas De Rhuys, fusillier-marin blessé en 1915 au front par des gaz, il figure sur la liste des marins des Forces Navales Françaises Libres (FNFL).

Des espions discrètement déposés... ou des prisonniers que l'on vient chercher : deux étonnantes tentatives d'évasion par sous-marin ont eu lieu en effet sur les côtes canadiennes : Le 6 mai 1943, avec l'U-262 remonté jusque North Point sur l'Île-du-Prince-Édouard pour aller chercher des prisonniers allemands, et le 28 septembre de la même année, avec une deuxième tentative ratée d'évasion de prisonniers, par l'U-536 approché de la Pointe de Maisonnette (située au Nouveau-Brunswick) lors de l'l'Opération Kiebitz ; qui visait surtout à récupérer en priorité un marin d'exception déporté d'Angleterre au Canada : Otto Kretschmer, dit « Otto le silencieux », le commandant de l'U-23 puis de l'U-99 (ici à gauche en photo), qui avait à son score quarante-sept navires coulés avant d'être capturé. Parmi eux, trois gros cargos armés anglais : le Laurentic (18 724 tonnes), le Patroclus(11 314 tonnes)t le Forfar (16 402 tonnes) les trois torpillés en novembre1940. Attaqué le 17 Mars 1941 par le destroyer HMS Walker, il avait réussi à faire remonter son U-Boot gravement endommagé par les charges du destroyer, et avait ainsi permis de sauver ainsi 40 de ses 43 hommes d'équipage, dont il était fort apprécié par ailleurs. L'histoire de l'évasion ratée de Krestchmer est tout simplement abracadabrantesque : prisonnier, il avait réussi à converser avec son amiral (Donïtz) via une radio bricolée sur place, dans le camp :

"Au moyen de lettres envoyées à l'épouse de Knebel-Döberitz, secrétaire de l'Amiral Dönitz, il fait part de son projet d'évasion. Grâce au code "Stern" l'échange de messages secrets peut se faire aisément. Il y a également un poste émetteur fabriqué par les prisonniers et qui fonctionne en ondes courtes. Dönitz donne son accord à ce projet. L'U-536 (K.L. Rolf Schuaenburg) sera en surface pendant deux heures, chaque nuit, pendant deux semaines, à partir du 23 Septembre 1943. Du côté du camp, les travaux vont bon train. Un tunnel est creusé. Pour tromper les gardes, deux autres tunnels sont également commencés. La terre enlevée est cachée dans le plafond des baraques. Pendant ce temps, des faux papiers et des vêtements civils sont confectionnés". Voilà qui n'est pas loin d'égaler le scénario de la célèbre "Grande évasion" ( réalisé à partir de l'histoire vraie du Stalag Luft III en Pologne) ! "Après quatre mois de travaux deux des trois tunnels sont délaissés pour permettre l'achèvement du troisième. Plus de cent cinquante hommes y travaillent jour et nuit. Quelques jours avant la date d'évasion, un des plafonds s'effondre. Le bruit alerte les gardiens, surpris de voir toute cette terre !!! Les deux tunnels non terminés sont découverts. Otto Krestschmer décide de passer à l'action. Malheureusement, le troisième tunnel, qui mesure maintenant quatre vingt dix sept mètres, est découvert, après que le sol se soit effondré par la faute d'un prisonnier occupé à creuser la terre afin de remplir une de ses boîtes à fleurs !!!. Les quatre officiers sont arrêtés et mis sous haute surveillance. Il faut dire que la Gendarmerie Royale du Canada (GRC) est au courant de ce plan depuis fort longtemps. En effet le service secret militaire prévient la GRC à chaque message qui est envoyé ou reçu au Camp 30. Des microphones ont été placés pour suivre les travaux de creusage des tunnels". Otto Krestschmer restera plus de 6 ans emprisonné au Camp 30, appellé aussi Camp Bowmanville, avant d'être libéré en décembre 1947... et de continuer sa carrière militaire qui le ménera en 1965 à la tête des forces amphibies de l'Otan ! Il avait été félicité par Hitler en personne pour ses scores de torpillage... comme l'atteste un cliché.

Alors qui est donc ce nouvel intrus des fleuves canadiens découvert cet été ? Ce ne peut-être l'U-190, le dernier a avoir visité les côtes canadiennes car il s'est rendu le 11 mai 1945 aux autorités canadiennes (****) (photo ci-dessus) : reste la dernière possibilité, qui nous fait revenir à un de mes épisodes précédents (du 24 juin 2011) car c'était bien un U-Boot, l'U-537, qui avait déposé en octobre 1943 une station météorologique automatique sur la côte Nord-Est du Canada, au départ de... Lorient. "L'histoire du U-537 commence le 19 Septembre 1943 lorsqu'il quitta Kiel. La traversée de l'Atlantique se déroule bien jusqu'à ce que l'U-537 soit pris dans une tempête qui arracha le canon anti-aérien et laissa plusieurs fuites dans la coque. On avait confié au commandant de l'U-Boot, le Kapitänleutnant Peter Schrewe, une mission secrète lors de son départ, nom de code "Kurt". Elle consistait a installer une station météo, mais pas n'importe où ; Au Canada, au Labrador, dans la baie de Martin. Il s'agissait d'un endroit isolé pour minimiser au maximum le risque que la station soit découverte par les inuits qui habitent la région ou lorsque l'U-Boot fera surface durant l'installation. C'est durant la nuit du 22 Octobre 1943 que l'U-537 fait surface. Le commandant a attendu que le brouillard se lève avant de donner l'ordre de décharger le matériel. La station consistait en un système de télémétrie pour mesurer les données, un transmetteur de 150 watts de type Lorenz 150 FK, une antenne de 10 mètres, un anémomètre et une girouette. Des batteries au nickel-cadmium lui fournissaitt une autonomie de 10 mois (voir photo à droite). Le lieu choisi était une colline de 300 mètres située près du rivage. La station transmettra des données durant 2 minutes à chaque intervalle de 3 heures. Pour camoufler le site les hommes de Peter Schrewe laissèrent sur place des paquets de cigarettes américaines pour faire croire à d'éventuels "visiteurs" d'une station météo canadienne. L'U-537 ne resta que 28 heures sur le territoire canadien, le temps d'installer la station et de réparer l'U-Boot. La station ne fut officiellement découverte qu'en 1981 par un historien de la défense nationale du Canada. Quelqu'un était déjà passé par là, parce que les bidons qui contenaient les batteries avait été ouverts et des morceaux de la station gisaient un peu partout sur le site. Aujourd'hui la station "Kurt" est exposé au musée de la guerre d'Ottawa". Les surprenants détails de cette expédition météo ne seront pas connus avant les années 80 : ce que je vous ai raconté déjà ici-même. Quant à l'U-537, ce ne peut être lui non plus notre submersible enfoui dans la vase du Saint-Laurent : le 1er octobre 1944, la 33 eme flottille d'U-Boot à laquelle il appartenait a été déplacée à Jakarta en Indonésie. L'U-537 étant lui-même coulé le 9 novembre 1944 dans la Mer de Java, à l'est de Surabaya, par un autre sous-marin américain, l'USS Flounder. Les nazis avaient-ils utilisé d'autres U-Boot pour aller déposer leurs stations météos ? Notre visiteur de l'été était-il un de ces livreurs de stations météo ?

Reste une possibilité encore qui n'est pas non plus à laisser de côté : l'U-Boot sabordé peut très bien aussi l'avoir été sciemment par son équipage, qui aurait rejoint discrètement la terre ferme avant de le faire couler... pour eux-mêmes accoster et se fondre dans le paysage une fois la capitulation annoncée à la radio par l'amiral Donïtz : les marins allemands ayant alors tous pris ensuite l'apparence de citoyens canadiens lambda... ou même un peu plus tard américains, menant depuis une vie plutôt secrète, sous des noms d'emprunt, pendant des dizaines d'années... voilà qui n'est pas sans rappeler une méthode largement utlisée par certains dignitaires nazis en Argentine notamment (*****)... et voilà aussi qui n'est guère non plus pour rassurer : les nazis s'étaient peut-être bien trouvé d'autres points de chute que l'Amérique du Sud lors de leur fuite à la fin de la guerre... et le Canada aurait très bien pu représenter une belle terre d'accueil, à lire les événements récents comme l'histoire de ce paisible fabricant de miel de la banlieue d'Ormstown au Québec, qui s'avère être en fait Vladimir Katriuk, un criminel nazi toujours recherché : "depuis 1995, le centre Simon Wiesenthal a identifié au moins 16 criminels de guerre nazis qui ont immigré au Canada après la guerre. Neuf d'entre eux sont morts au cours du processus pour révoquer leur citoyenneté. Ladislaus Csizsik-Csatary, retrouvé en Hongrie par des journalistes britanniques, est l'un des deux Canadiens à avoir quitté le pays de son propre gré. Vladimir Katriuk, 91 ans, et Helmut Oberlander, 88 ans, qui figurent sur la plus récente liste publiée par le centre Simon Wiesenthal, vivent toujours ici. En 17 ans, aucun homme soupçonné d'être un criminel de guerre nazi n'a été déchu de sa citoyenneté canadienne et renvoyé vers l'Europe" pouvait-on lire le 18 juillet dernier dans la presse du pays ! Le Canada, jugé aujourd'hui comme étant l'un des pires candidats à la chasse aux criminels nazis... Avec comme exemple, celui de l'un des criminels de guerre parmi les plus recherchés, Laszlo Csatary, qui a été retrouvé à Budapest cet été (le 15 juillet dernier), mais qui s'était longtemps caché au Canada et avait réussi à s'en enfuir après avoir pourtant été reconnu sur place : "condamné à mort par contumace en 1948 en Tchécoslovaquie, il s'était réfugié au Canada, à Montréal et Toronto, où il était marchand d'art sous une fausse identité. Démasqué en 1995, il aurait alors reconnu devant des enquêteurs canadiens qu'il avait participé à la déportation de juifs, tout en minimisant son rôle. Il se serait ensuite enfui en Hongrie selon Efraïm Zuroff, du Centre Simon-Wiesenthal". En attendant, le mystère du sous-marin du fleuve Chrurchill reste une énigme, dont on découvrira peut-être bientôt la clé.

(*) à vrai dire, pas tout à fait : en juillet 2004, les vestiges de l'U-215 de la 9ème Flottille , aux mains du capitaine Fritz Hoeckner avaient été découverts à 200 kilomètres au sud de Shelburne, dans la presqu'île de Nova Scotia, à 90 mètres de profondeur. Le sous-marin poseur de mines venait de torpiller l'USS Alexander Macomb quand des navires canadiens l'avaient attaqué et coulé à grands coups de charges de profondeur. L'U-215 était une "espèce rare" : il est l'un des six modèles VIID (une version allongée de la classe C) seulement construits.

(**) Difficile en effet d'imaginer qu'un submersible russe de la guerre froide, tel ceux de la classe Zulu ou Whiskey, dont certains ressemblaient encore à des U-Boot (leur taille étant assez voisine), ait pu s'égarer à cet endroit.

(***) les diverses attaques menées dans le Saint-Laurent :

1) SS Nicoya, 11 mai 1942. 2) SS Leto, 12 mai. 3) SS Dinaric, 6 juillet. 4) SS Hainaut, 6 juillet. 5) SS Anastasios, 6 juillet. 6) Frederika Lensen, juillet. 11) SS Aeas, 6 septembre. 12) HMCS Raccoon, 7 septembre. 13) SS Mount Pindus, 7 septembre. 14) SS Mount Taygetus, 7 septembre. 15) SS Oakton, 7 septembre. 16) HMCS Charlottetown, 11 septembre. 17) SS Saturnus, 15 septembre. 18) SS Inger Elizabeth, 15 septembre. 19) SS Joannis, 16 septembre. 20) SS Essex Lance, 16 septembre. 21) SS Carolus, 9 octobre. 24) HMCS Magog, 14 octobre 1944. 25) SS Fort Thompson, 2 novembre.

(****) les U-190 et U-889 (en photo ici à gauche lors de sa reddition et là sonschnorkel rétractable) de type IXC/40 s'étaient rendus respectivement le 12 et le 13 mai 1945. Ces sous-marins de type IXC/40 ont été ensuite mis en service, après guerre, dans la marine canadienne, et ont été utilisés pour les essais d'évaluation. Au début de 1946, l'U-889 a été remis à la Marine des États-Unis pour des tests supplémentaires, et un an plus tard, il a été coulé lors de tests de lancement de torpilles au large de la côte de la Nouvelle-Angleterre. L'U-190 est resté un peu plus longtemps en service, et il a été rayé des stocks en Juillet 1947. En avril 1945, l'U-190 avait coulé le dragueur de mines Esquimalt de classe Bangor au large d'Halifax, et en Octobre 1947, il a été coulé par l'aviation navale à proximité, justement, de la position où l'Esquimalt avait été torpillé...

et cette autre récit, provient du journal des forces du gouvernement Canadien.

Citation :
LE COMMANDANT D’AVIATION N. E. SMALL : ÉTUDE DU LEADERSHIP DU COMMANDEMENT AÉRIEN DE L’EST EN 1942

par Richard Goette


« Ce ne sont ni les avions, ni les navires, ni les chars qui gagnent les batailles; ce sont les hommes qui sont à l’intérieur et ceux qui les commandent. Les facteurs les plus importants dans toute bataille sont les facteurs humains : leadership, moral, courage et compétence, qui ne peuvent se réduire à une formule mathématique. Ce sont eux qui ont gagné la bataille de l’Atlantique. »

Maréchal de l’air John Slessor,
commandant en chef de l’aviation,
Commandement de l’aviation côtière

En 1942, les attaques des sous-marins allemands contre les navires alliés dans les eaux côtières de l’Amérique du Nord posaient problème au Commandement aérien de l’Est de l’Aviation royale du Canada. Les Allemands ne s’étaient pas trompés en jugeant que la défense anti-sous-marine était faible. Peu de pilotes du Commandement aérien de l’Est avaient la compétence ou l’esprit d’initiative nécessaires pour repousser les attaques des sous-marins contre la marine marchande. Il y avait néanmoins une exception : le commandant d’aviation N. E. Small, que l’historien W. A. B. Douglas décrit comme « un pilote exceptionnel et l’étudiant le plus consciencieux de la puissance aéronavale ». C’est grâce à la compétence et à l’esprit d’initiative de Small que le Commandement aérien de l’Est a coulé son premier sous-marin le 31 juillet 1942, et c’est sous son commandement que le 113e escadron de reconnaissance de bombardement (c’est-à-dire la patrouille maritime) a remporté plus de victoires sur les sous-marins que n’importe quel autre escadron du Commandement aérien de l’Est en 1942.

Les innovations et l’initiative de Small témoignent amplement de la qualité de son leadership et des profondes lacunes des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est. Pour évaluer le leadership de Small et des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est, le présent article se base sur une étude de Allan English, Ph. D., chercheur en histoire à l’Institut de leadership des Forces canadiennes.

LES INNOVATIONS DANS LA GUERRE ANTI-SOUS-MARINE

Un peu plus d’un mois après avoir pris le commandement du 113e escadron, Small et son équipage ont surpris le sous-marin U-754 au sud-est du cap Sable. Bien que les Allemands aient fait des efforts désespérés pour fermer l’écoutille tandis que le capitaine du vaisseau ordonnait une plongée rapide, le sous-marin était encore visible quand Small a largué les grenades de son Lockheed Hudson. La position des grenades était idéale, car elles prenaient le sous-marin en pince devant le trou de plongée et elles ont explosé avant que le vaisseau ne soit immergé. Peu de temps après, le sous-marin a fait surface sous les balles de la mitrailleuse de l’aéronef de Small. Ce dernier a vu le sous-marin disparaître de nouveau sous les vagues, et, quelques secondes plus tard, une « grosse explosion sous-marine a fait remonter une grande quantité de mazout » à la surface. Small avait coulé le U-754, le premier sous-marin qu’a fait sombrer un aéronef du Commandement aérien de l’Est.

La destruction du U-754 n’était pas due au hasard; c’était le résultat d’une réaction novatrice et calculée à une situation opérationnelle créée par les Allemands eux-mêmes. Pour maximiser l’efficacité de ses sous-marins, l’amiral allemand Karl Dönitz exigeait que les commandants communiquent fréquemment avec leur base au moyen de transmissions radio à haute fréquence, mais les Alliés interceptaient les messages et pouvaient déterminer la position probable du sous-marin grâce à la radiogoniométrie à haute fréquence. Malheureusement, les renseignements mettaient beaucoup trop de temps à se rendre du centre de renseignement opérationnel à Ottawa au quartier général du Commandement aérien de l’Est à Halifax pour avoir une valeur opérationnelle.

Pour contourner la difficulté, Small avait établi un système de communications ad hoc (ne passant ni par le centre d’opérations navales ni par celui de l’Aviation royale à Ottawa et à Halifax) de concert avec le lieutenant-colonel Clare Annis, directeur des opérations de patrouille maritime au quartier général de la force aérienne, et avec l’officier responsable à Ottawa. Dès que ce dernier recevait un renseignement « sûr » au sujet d’un sous-marin, il téléphonait à Annis, qui appelait Small à Yarmouth sur une ligne directe. La clef de voûte du système était les équipages d’urgence en alerte et en état de préparation à Yarmouth. De service jour et nuit, ils dormaient dans le hangar, qu’ils ne quittaient que pour prendre leurs repas. Ils étaient donc en mesure de réagir sur-le-champ dès qu’un renseignement arrivait d’Ottawa, comme l’avaient fait les pilotes de chasse pendant la bataille d’Angleterre. Small pouvait donc avoir un aéronef dans les airs entre 12 et 15 minutes après avoir reçu le renseignement. Ce système s’est révélé tellement efficace que le centre de renseignement opérationnel s’est mis à travailler directement avec Small à Yarmouth. En fait, le 31 juillet 1942, c’est grâce à un renseignement « sûr » transmis par Ottawa que Small a coulé le U-754.


LE REPÉRAGE DES SOUS-MARINS

Suivre la trajectoire approximative d’un sous-marin au moyen de la radiogoniométrie à haute fréquence était une chose; c’en était une autre de repérer, à bord d’un aéronef, un vaisseau sur une grande étendue d’eau. Il fallait avoir de très bons yeux. Pour réussir, il fallait surprendre un sous-marin et l’attaquer lorsqu’il était encore à la surface ou en train de plonger. C’était alors généralement une course entre l’aéronef et le sous-marin, l’équipage se hâtant d’immerger le sous-marin et l’aéronef essayant de l’attaquer avant qu’il ne soit immergé. Au début de la guerre, les guetteurs à bord des sous-­marins repéraient souvent un aéronef avant que ce dernier ne les voie, si bien que le sous-marin avait le temps de plonger avant d’être attaqué. En 1941, ce problème était si répandu que le Commandement de l’aviation côtière a cherché à rendre les aéronefs moins visibles. Il a trouvé deux solutions : un camouflage blanc et une altitude de patrouille plus élevée.

Les essais effectués en juin et en juillet 1941 ont montré que peindre le ventre des patrouilleurs en blanc réduisait la réflexion de la lumière dans l’Atlantique Nord d’environ 20 %, si bien que les guetteurs avaient plus de difficulté à voir les aéronefs, ce qui augmentait de 30 % les chances d’attaquer un sous-marin qui avait fait surface. Le camouflage n’était toutefois qu’une partie de la solution. Il y avait une autre raison pour laquelle les guetteurs voyaient les aéronefs si rapidement : l’altitude de patrouille de 152 mètres (500 pieds), la norme au Commandement de l’aviation côtière, était tout simplement trop basse. Comme l’explique W. A. B. Douglas, une nouvelle norme a été adoptée pour deux raisons : « les aéronefs volant à haute altitude avaient de meilleures chances de voir un vaisseau de loin et de le surprendre parce que le guetteur du kiosque pouvait facilement surveiller le ciel à basse altitude, mais, à des altitudes plus élevées, il devait étirer la tête. » Le camouflage et les vols à une altitude plus élevée ont permis aux aéronefs de repérer les sous-marins plus facilement, et les sous-marins avaient plus de mal à voir les aéronefs en premier. Il y a donc eu augmentation du nombre d’attaques réussies contre les sous-marins.

Le Commandement de l’aviation côtière était en mesure de concevoir des tactiques et de les mettre à l’épreuve parce qu’il avait les moyens scientifiques et structurels nécessaires, y compris un comité mixte de la marine et de la force aérienne qui supervisait la guerre tactique contre les sous-­marins. En 1942, le Commandement aérien de l’Est n’avait pas de moyens comparables pour concevoir et appliquer des tactiques et dépendait donc beaucoup de l’aviation côtière pour les innovations en la matière.

Les innovations tactiques de l’aviation côtière étaient pour quelque chose dans la destruction du U-754. Small avait surpris le sous-marin allemand parce que le ventre de son aéronef avait été peint en blanc et qu’il volait à près de 915 mètres (3 000 pieds) d’altitude et non à 152 mètres (500 pieds), ce qui était la norme. Grâce à l’intérêt que Small portait aux innovations en matière de tactique aéronavale (leadership technique) et à tout ce qu’il faisait pour réagir aux renseignements de dernière minute, le Commandement aérien de l’Est a coulé son premier sous-marin. Small a également fait preuve d’un leadership remarquable en veillant à ce que tout l’escadron tire parti des innovations tactiques dont il était l’artisan ainsi que de celles du Commandement de l’aviation côtière.

Quelques heures après la destruction du U-754, le sous-lieutenant G. T. Sayre, du 113e escadron, a attaqué le U-132. Il ne l’a pas coulé, mais il l’a attaqué en utilisant les renseignements transmis par la station de Yarmouth et en employant les nouvelles tactiques que Small avait présentées à l’escadron. Le 2 août 1942, Small a attaqué un autre sous-marin, le U-458, et un autre seulement trois jours plus tard, le U-89. Ces exploits ne cessaient d’impressionner ses supérieurs, qui ont noté dans l’évaluation d’août 1942 : « c’est un chef remarquable qui rayonne d’enthousiasme. [C’est un] travailleur infatigable dont le travail est le seul passe-temps ».

LES OPÉRATIONS DANS LE GOLFE DU SAINT-LAURENT

Les attaques de l’escadron de Small contre les sous-marins ont incité le Commandement aérien de l’Est à envoyer un détachement de trois Hudson du 113e escadron à Chatham, au Nouveau-Brunswick, le 8 septembre 1942. Cette unité constituait un « détachement spécial de chasse aux sous-marins » au­dessus des routes de convoi du golfe du Saint-Laurent, où les sous-marins faisaient des ravages dans la marine marchande. Le nouveau détachement a eu un effet immédiat dans ce secteur. Le 9 septembre, le sous-lieutenant R. S. Keetley a piqué sur ce qu’il pensait être un voilier. Or c’était le U-165 qui croisait en surface à 32 kilomètres (20 milles) au sud de l’île d’Anticosti. Keetley n’a pas pu l’attaquer lors de son premier passage, mais, grâce à l’effet de surprise obtenu parce qu’il volait à 1,2 kilomètre (4 000 pieds) d’altitude, il l’a attaqué lors de son second passage, relativement peu de temps après que le sous-marin a eu plongé. L’attaque de Keetley était très différente de celle qu’avait lancée un aéronef du 10e escadron six jours plus tôt. Comme ce dernier ne volait qu’à près de 275 mètres (900 pieds), les guetteurs l’avaient repéré à temps, et le sous-marin avait plongé 20 secondes avant d’être attaqué.

Une semaine plus tard, en se basant sur un renseignement, D. F. Keetley a surpris le U-517 à la surface, mais celui-ci s’en est tiré avec peu de dommages. Alors que le sergent de section A. S. White couvrait un convoi le 24 septembre, il a repéré le U-517 au sud-est de Sept-Îles, au Québec. Le sous-marin a plongé trop rapidement pour que White puisse l’attaquer. Adoptant la tactique de l’aviation côtière que Small lui avait apprise, White a largué des balises marines avant d’aller avertir le convoi. Appliquant la « tactique d’appât » de l’aviation côtière, il est retourné sur les lieux quelques minutes plus tard et a largué des grenades sous-marines. Quoique le U-517 n’ait pas été endommagé au cours de cette attaque, sa présence dans le secteur était connue. Cinq aéronefs ont donc mené, la nuit même, une opération de recherche et d’escorte, qui n’a pas tardé à porter ses fruits. Peu avant minuit, un autre Hudson du 113e escadron, piloté par le lieutenant M. J. Bélanger, a pris le U-517 par surprise et a largué des grenades, qui ont provoqué deux explosions « violentes » près de l’arrière. Quoique cette attaque ait été bien menée, elle n’a pas coulé le sous-marin. Le lendemain matin, des Hudson du 113e escadron ont forcé le sous-marin à plonger deux fois; dans l’après-midi, Bélanger l’a de nouveau attaqué, mais il a encore plongé assez vite pour ne pas être endommagé. Le U-517 n’avait pas été coulé, mais le 113e escadron l’avait vu sept fois et l’avait attaqué trois fois en 24 heures. Le 113e escadron n’en avait toutefois pas terminé avec le U-517.


Le 29 septembre, au large de Gaspé, Bélanger a surpris le U-517 à la surface. Bien que le capitaine du sous-marin ait remarqué que les grenades sous-marines étaient « bien placées », elles n’ont provoqué que de légers dommages. La dernière attaque de Small contre un sous-marin allemand a eu lieu le 24 novembre 1942; il en a repéré un et l’a attaqué en fin d’après-midi, au sud-est de Yarmouth. Il a largué les grenades à plus de 45 mètres (150 pieds) devant les remous mais sans résultat. Le 11 décembre, le Commandement aérien de l’Est a mis fin aux opérations du 113e escadron à partir de Chatham; l’escadron a poursuivi ses explorations anti-sous-marines à partir de Yarmouth, et Small a commencé à donner une série de présentations afin de mettre ses subordonnés au courant des nouveautés en matière de sécurité, de navigation et de tactique.

Le dossier opérationnel du 113e escadron devenait impressionnant. Au total, les pilotes avaient vu 22 fois des sous-marins et lancé 13 attaques, toutes sauf une entre juin et novembre 1942. C’était plus que ce qu’avaient fait tous les escadrons du Commandement aérien de l’Est pendant l’année entière. Seule l’attaque de Small contre le U-754 a coulé sa cible, ce qui ne diminue pas l’effet des autres attaques. En fait, si celles-ci n’ont infligé que des dommages limités, elles ont forcé les sous-marins allemands, et c’est ce qui importe, à passer une grande partie du temps sous la surface, où ils ne pouvaient surveiller des cibles potentielles en raison de leur lenteur. C’était crucial, car l’objectif principal du Commandement aérien de l’Est et de toutes les forces aéronavales canadiennes et britanniques chargées de protéger le commerce était « la sécurité et l’arrivée à bon port des navires » et non la destruction des sous-marins. De plus, ce que le 113e escadron ne savait pas à l’époque, c’est que ses attaques ont eu un effet psychologique important sur les équipages des sous-marins. Par exemple, l’historien Michael Hadley écrit que le Kapitänleutnant Paul Hartwig, capitaine du U-517 :

« se souvient encore du stress provoqué chez les officiers de quart par la surveillance de l’Aviation royale du Canada, les “charges de dissuasion” et les attaques. Les aéronefs fondaient sur eux à l’improviste, bourdonnaient autour d’eux, sortaient d’un nuage ou volaient à basse altitude au-dessus de l’eau en plein soleil et larguaient des bombes. Même quand les attaques n’étaient pas précises, les bombes faisaient un “vacarme assourdissant”. Tous les officiers avaient été très éprouvés par ces attaques et préféraient faire leur quart sous la surface ».

En reconnaissance de ses exploits au sein du 113e escadron, Small a reçu la Croix du service distingué dans l’Aviation. Un de ses pilotes a également reçu cette médaille et plusieurs de ses aviateurs se sont vu décerner des citations à l’ordre du jour. Les attaques menées par l’escadron ont également été reconnues par le gouvernement et par la presse, que le ministre de la Défense aérienne, C. G. « Chubby » Power, utilisait comme instrument de relations publiques au milieu de décembre 1942 afin de dissiper le sentiment de vulnérabilité que causaient les opérations des sous-marins allemands dans le Saint-Laurent.

En dépit des actions du 113e escadron, en faisant le point sur les activités de ses sous-marins dans les eaux canadiennes à l’automne 1942, l’amiral Dönitz a conclu que les défenses canadiennes s’étaient révélées relativement faibles. La marine allemande a ensuite décidé d’envoyer davantage de sous­marins dans le secteur. Si cette décision reflétait en grande partie l’échec de la Marine royale canadienne, c’était une condamnation accablante des opérations du Commandement aérien de l’Est contre les sous-marins en 1942.

LES LACUNES DU LEADERSHIP DU COMMANDEMENT AÉRIEN DE L’EST

En grande partie en raison des nombreuses attaques menées par le 113e escadron, le maréchal L. S. Breadner, chef d’état-major de la force aérienne à Ottawa, a commencé à envoyer en août des tracés radiogoniométriques aux quartiers généraux du Commandement aérien de l’Est et du groupe no 1 à St. John’s, à Terre-Neuve. Il espérait que les aviateurs auraient une idée plus précise des opérations de l’ennemi dans les eaux canadiennes et pourraient mieux planifier leurs patrouilles. En outre, comme Small était l’artisan de la plupart des attaques réussies, il a été affecté au quartier général du Commandement aérien de l’Est pour aider le centre des opérations à bien diffuser et utiliser les renseignements radiogoniométriques. Il était arrivé que les contrôleurs ne transmettent pas les renseignements sur l’activité des sous-marins. Ainsi, le 30 juillet 1942, l’un d’entre eux n’a pas donné la position d’un sous-marin à un patrouilleur parce qu’il « avait apparemment décidé que la situation ne justifiait pas l’envoi d’un aéronef dans le secteur28 ».


Les difficultés opérationnelles du Commandement aérien de l’Est étaient dues en partie à la lenteur avec laquelle il acceptait et appliquait les tactiques de patrouille maritime mises au point par l’aviation côtière. Le quartier général d’Ottawa était tenu au courant de ces innovations tactiques depuis le printemps 1942, mais, à part le 113e escadron, les escadrons de patrouille maritime du Commandement aérien de l’Est n’ont adopté les tactiques de l’aviation côtière qu’à l’automne. Selon W. A. B. Douglas, ce retard s’explique surtout par « l’absence générale de leadership » chez les officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est, qui n’insistaient pas sur l’importance des innovations tactiques de l’aviation côtière et ne faisaient rien pour les faire appliquer par les escadrons.

En avril 1941, le quartier général des forces aériennes a envoyé le commodore de l’air N. R. Anderson faire un séjour prolongé au quartier général du Commandement de l’aviation côtière britannique. Impressionné par les méthodes et les mesures utilisées par la Royal Air Force lors de sa campagne contre les sous-marins allemands, Anderson a demandé et obtenu l’autorisation d’envoyer au Commandement de l’aviation côtière du Canada des copies des notes de service portant sur la tactique, pour que le Commandement aérien de l’Est puisse utiliser les méthodes des Britanniques qui avaient fait leurs preuves. Cependant, les escadrons ne recevaient pas toujours ces documents importants.

Lors d’une enquête menée en avril 1942, le directeur de la coopération (Armements) au quartier général de la force aérienne, le colonel T. J. Desmond, a découvert que la Direction du renseignement avait distribué les notes de service sur la tactique et les instructions tactiques au quartier général de l’aviation côtière, qui en faisait habituellement des copies pour les escadrons. Desmond en a conclu que les mesures prises pour les notes de service étaient satisfaisantes, mais qu’il n’en allait pas de même pour les instructions tactiques :

« Les instructions tactiques, toutefois, sont des ordres, comme leur nom l’indique. Étant donné que c’est la Royal Air Force qui les rédige, elles n’ont aucun pouvoir d’exécution au Canada. Les commandants d’unité les lisent et les assimilent, mais ne les appliquent pas nécessairement; en fait, les quartiers généraux des commandements aériens de l’Est et de l’Ouest semblent n’avoir accordé aucun pouvoir d’exécution aux instructions de la Royal Air Force et n’avoir publié eux-mêmes aucune instruction tactique. Si c’est vraiment le cas, l’utilisation tactique des aéronefs dépend des commandants des unités, et je pense que vous admettrez que c’est inadmissible. »

Pour remédier à ce problème, Desmond a proposé que le quartier général des forces aériennes fasse bien comprendre aux commandements aériens de l’Est et de l’Ouest qu’ils avaient « l’entière responsabilité de l’emploi tactique des aéronefs » et qu’ils devaient donner des « instructions préalables appropriées » sur la manière d’utiliser les aéronefs. Ces instructions tactiques préalables devraient tenir compte « de l’expérience que la Royal Air Force avait acquise » et être rédigées en s’inspirant des instructions tactiques du Commandement de l’aviation côtière, « modifiées pour s’adapter aux situations locales ». Il ne semble pas qu’on ait tenu compte des suggestions, pourtant logiques, de Desmond. Et, bien qu’il incombât aux commandants d’escadron d’appliquer la doctrine tactique qui leur était transmise, c’était le quartier général de commandement qui était responsable, en dernier ressort, de la tactique à adopter.

Pourquoi les cadres de cet organisme ont-ils failli à leur devoir? En partie parce que la plupart des officiers supérieurs du Commandement aérien de l’Est connaissaient mal les opérations de l’aéronautique navale. Ils avaient fait carrière en temps de paix, où tout était centré sur les opérations civiles. De plus, la doctrine de l’aéronautique navale n’a guère évolué entre les deux guerres. La doctrine que les officiers pouvaient avoir apprise avant la guerre portait sans doute sur les théories de bombardement stratégique du maréchal de l’air Hugh Trenchard et de ses successeurs au collège d’état-major de la Royal Air Force à Andover, en Angleterre. Quand la guerre a éclaté, ces officiers comprenaient donc très peu la puissance de l’aéronautique navale et la défense aérienne du commerce océanique.

Le manque de ressources du Commandement aérien de l’Est n’arrangeait pas les choses. Au lieu de se concentrer sur les compétences nécessaires en matière de doctrine et de tactique pour combattre les sous-marins dans les eaux canadiennes, les officiers supérieurs étaient « rongés par les difficultés quotidiennes dues aux trop nombreuses tâches, au manque d’équipement et de personnel compétent et aux installations à moitié terminées ».
ainsi je vous laisse une fois lire tout celà.
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vania
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MessageSujet: Re: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   Ven 25 Aoû - 10:18

Très bon article ...
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MessageSujet: Re: La fin des u-boot de l'escadre de Doenitz   

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