Opération Lusty

L’USS Winjah (CVE-54) était un porte-avions d’escorte de classe Bogue de l’United States Navy, loué à la Royal Navy pendantvla Seconde Guerre mondiale.
Le Winjaha été mis sur cale le 5 juin 1943 à Tacoma, Washington, par Seattle-Tacoma Shipbuilding.  
Il a été affecté au Royaume-Uni dans le cadre d’un prêt-bail le 23 juin; il a été redésigné CVE-54 le 15 juillet; lancé le 22 novembre; et livré aux Britanniques le 18 février 1944.
De mars à août 1945, il fait partie de la flotte britannique du Pacifique rattachée au 30th Aircraft Carrier Squadron.






Rebaptisé HMS Reaper (D82), le porte-avions a opéré dans la Royal Navy pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale.
Après son arrivée à Norfolk, en Virginie, le 13 mai 1946, le Reaper est désarmé le 20 mai et retourné au gouvernement des États-Unis.
Autorisé à être éliminé le 14 juin, le Winjahest est rayé du registre de la marine le 8 juillet et vendu à la Waterman Steamship Companyde Mobile,en Alabama, le 12 février 1947
sous le nom de South Africa Star. Il a été ferraillé au Japon en mai 1967.

Juste après la Seconde Guerre mondiale,l USS Reaper était responsable de l’importation du port de Cherbourg de nombreux exemplaires d’anciens avions allemands
de la Luftwaffe capturés par l’opération Lusty de l’armée américaine en Amérique du Nord, tels que les seuls exemplaires du bombardier de reconnaissance à réaction
Arado Ar 234 et du chasseur de nuit Heinkel He 219, qui existent dans les musées de l’aviation américains au 21ème siècle.











La recolte des avions allemands

Après l'invasion du Jour J en juin 1944, les équipes de l'AI ont parcouru la campagne européenne à la recherche d'avions ennemis et de matériel connexe.
Elles travaillaient à partir de manifestes de renseignements généraux connus sous le nom de "listes noires".
Lorsque les combats en Europe cessent en mai 1945, l'effort d'AI s'intensifie. Les Américains n'étaient que trop conscients que la technologie allemande avancée,
y compris la documentation, devait être obtenue rapidement, avant qu'elle ne soit détruite ou saisie par d'autres pays - en particulier l'Union soviétique.

Le projet porte le nom de code Lusty (pour Luftwaffe secret technology). Cet effort nécessitait de petites équipes de troupes de maintenance et de pilotes hautement qualifiés.
Il leur incombait de trouver et d'acquérir les avions révolutionnaires allemands, de les rendre aptes à voler et de les livrer aux ports maritimes pour le voyage vers les États-Unis.
L'une des équipes de Watson s'attaque aux avions à hélice. Les Whizzers s'occupent des jets.


La tâche de commander des équipes à travers l'Europe l'éparpillait, aussi Watson s'est appuyé sur le lieutenant Robert C. Strobell pour mener à bien
l'acquisition du chasseur Me-262.
Watson travaille en étroite collaboration avec Strobell, qui est basé au quartier général de la 1ère Force aérienne tactique (provisoire) à Vital, en France.
Pilote de P-47 au sein du 353rd Fighter Group, Strobell était un aviateur expérimenté avec 79 missions et un Bf-109 tué à son actif.

L'acquisition du Me-262 a commencé assez simplement.
Watson est entré dans le bureau de Strobell, lui a remis une petite quantité de données techniques et lui a ordonné de se rendre à Lechfeld, en Allemagne,
pour obtenir autant de Me-262 que possible.
Bien entendu, Strobell devait également former les pilotes et les troupes de maintenance américains au maniement du jet, mais la bonne nouvelle était qu'il restait quelques pilotes
et techniciens allemands sur le terrain pour l'aider (l'usine Messerschmitt se trouvait à proximité).
Compte tenu du fait que la guerre en Europe venait de se terminer, l'idée de travailler avec des Allemands n'était guère réconfortante.
Les troupes américaines appelées à leur confier leur vie considéraient encore les Allemands comme l'ennemi.

Watson a sélectionné une équipe de pilotes de chasse P-47 américains volontaires pour apprendre à piloter le Me-262.
Aucun de ces pilotes n'a jamais piloté d'avion à réaction. La plupart n'avaient même jamais vu un avion à réaction.
Les pilotes sélectionnés pour piloter les Me-262 étaient le capitaine Kenneth E. Dahlstrom, le capitaine Fred L. Hillis, le lieutenant Robert J. Anspach, le lieutenant William V. Haynes,
le lieutenant Roy W. Brown Jr. et le lieutenant James K. Holt, ainsi que Strobell.

Pendant ce temps, les lieutenants Noel D. Moon et Ernest C. Parker et les SSgts. John G. Gilson, Donald J. Wilcoxen, Archie E. Bloomer, Everet T. Box, Charles L. Taylor,
Robert H. Moore et Charles A. Barr ont rendu le projet possible. Les chefs d'équipe ont rendu l'avion ennemi apte à voler malgré le fait qu'ils aient dû travailler
sur un terrain étranger sans aucune information technique. Il avait été détruit par les forces allemandes.

Le 54e Escadron de désarmement aérien est le premier à arriver à Lechfeld, où se trouvent les Me-262.
Les membres de l'escadron ont du pain sur la planche. Normalement chargés de se débarrasser de l'armement allemand, ils ont été chargés de collecter et de ressusciter
certains des articles qu'ils étaient chargés d'éliminer. Le personnel de l'unité était logé à Augsbourg, dans les locaux de la Messerschmitt Aircraft Co.
De là, ils se rendaient chaque jour à Lechfeld pour passer au crible les épaves et les avions endommagés.

Le colonel Harold E. Watson était le pilote-chef classique qui relevait de tout cœur le défi de ramener les meilleurs avions de l'Allemagne nazie pour les étudier.





Après avoir servi comme pilote d'essai et obtenu une maîtrise en ingénierie aéronautique à l'université du Michigan, il a été affecté aux forces aériennes stratégiques américaines
en Europe en tant que directeur de la maintenance de la 1ère force aérienne tactique.
Il y reçoit une Bronze Star après avoir augmenté le nombre d'avions opérationnels de 18 % en trois mois.
On avait besoin de lui ailleurs. Grâce à sa formation technique, à son expérience des essais en vol et à son courage, Watson est envoyé à Wright Field, dans l'Ohio,
pour travailler pour l'Air Technical Intelligence vers la fin de la guerre.
On lui donne carte blanche pour assurer le succès de l'opération Lusty, la recherche de technologies aéronautiques allemandes avancées.
Watson portait une carte délivrée par le commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower.
Elle stipule : "Le porteur de cette carte ne sera pas gêné dans l'exercice de ses fonctions par la police militaire ou toute autre organisation militaire."
C'était tout ce que Watson pouvait espérer. Ses équipes profitent de ce levier et parcourent les campagnes européennes à la recherche de trésors de renseignements.

Watson a accepté la tâche dangereuse de tester en vol des avions inconnus et parfois mal construits et entretenus, et à la fin de la guerre,
il pilotait constamment des avions potentiellement mortels.
Il a notamment piloté des Bf-109, FW-190, He-177, Ju-388 et Ju-290, ainsi que des jets tels que le Me-262 et l'Ar-234.


Les pièges
Il y avait 15 Me-262, plus ou moins, à remettre aux pilotes et aux chefs d'équipage de Watson.
Le processus doit être mené avec précaution, car des pièges ont été découverts, et plusieurs Me-262 avaient des engins explosifs dans les cockpits.





Le personnel du 54e n'a pas eu à partir de zéro : Un Me-262 en vol est arrivé à Lechfeld juste avant la fin de la guerre en Europe.
Le pilote s'est rendu au personnel du 54e ADS, déjà sur place, qui a apprécié le spectacle d'un pilote allemand lourdement armé se rendant sans combattre.
Deux pilotes d'essai allemands anglophones se sont également révélés précieux pour les Whizzers.
Ludwig Hofmann (surnommé "Willie") et Karl Baur (appelé "Pete"), tous deux de Messerschmitt, ont appris aux jeunes Américains à piloter cet avion exotique.
Hofmann connaissait Charles A. Lindbergh depuis ses rencontres d'avant-guerre et avait acquis en Allemagne la réputation de piloter sans crainte tout ce qu'on lui demandait.
Baur, tout aussi compétent, est le pilote d'essai en chef de Messerschmitt.
Les Whizzers n'ont pas passé beaucoup de temps avec Baur, car Watson l'a emmené avec lui dans d'autres missions d'essais en vol pour des avions capturés.
La poignée de pilotes et de techniciens de maintenance allemands avaient diverses raisons de coopérer. L'une d'entre elles est qu'il s'agit d'un travail rémunéré.
Dans l'Allemagne d'après-guerre, travailler 48 heures par semaine pour les Américains était mieux que ce que la plupart des Allemands pouvaient espérer.
Et dans un cas, un pilote de la Luftwaffe a eu le choix entre voler avec les Whizzers ou aller dans un camp de prisonniers.

Le jet remis par le pilote allemand à Lechfeld est désormais exposé au Smithsonian's National Air and Space Museum.
Avec 49 avions tués (42 Soviétiques, cinq B-17, un P-47 et un P-51), ce chasseur a été baptisé Dennis lorsque le sergent Eugene Freiburger du 54e
a donné le nom de son fils à l'appareil.





Ainsi commença une tradition avec le personnel du 54e, qui inspira les pilotes qui les suivirent dans les Me-262 à renommer à nouveau les jets selon leurs propres désirs.
Le pilote du Whizzer de Dennis, Holt, le rebaptisa Ginny H. du nom de sa fiancée.

Un autre avion intact est arrivé le 16 mai, grâce à Baur, qui l'a transporté depuis la base aérienne de Rhein-Main, où le personnel de l'ATI l'avait trouvé en état de marche.
Le Beverly Ann fut par la suite rebaptisé Screamin' Meemie (pour son bruit) et se trouve aujourd'hui au National Museum of the US Air Force à Dayton, Ohio.





Le 54e a également trouvé à Lechfeld un avion d'entraînement d'usine original encore en état de voler.
Après avoir servi fidèlement les pilotes américains, ce Messerschmitt, surnommé Vera, a fini par atterrir à la NAS Willow Grove, en Pennsylvanie,
où on peut le voir aujourd'hui. Ainsi, les trois premiers avions acquis par les Whizzers restent exposés à ce jour.

Ils ont fait de belles prises juste après guerre, des deux côtés d'ailleurs...

La fin des vieux appareils

La majorité des avions de l'équipe provenait toutefois des efforts du 54e, qui a construit la plupart des jets à partir d'une étrange collection de pièces provenant des épaves
de Lechfeld. Une autre tâche du 54e était l'insigne. Les croix gammées et les croix nazies doivent disparaître.
Ce sont désormais des avions américains et ils doivent porter les insignes de l'AAF.
Watson fait confiance à Strobell pour former les pilotes et le personnel au sol et les faire voler.
Un Me-262 non pilotable s'est avéré utile comme outil de formation ; les gens de Messerschmitt l'ont utilisé pour enseigner la maintenance et les procédures de vol.
Ils ont attaché le jet et ont fait tourner son seul bon moteur pour donner une idée de cette forme de propulsion peu familière.
Cet appareil d'essai au sol a également aidé l'équipe de récupération à apprendre les instruments et les procédures de démarrage allemands.
Pour rendre leur défi plus facile à relever, chaque soldat de la maintenance a essayé de se spécialiser dans un aspect différent des composants de l'avion.

Le 54e a toujours dû se débrouiller pour trouver du carburant d'aviation et a fini par collecter tout le carburant diesel qu'il pouvait trouver.
Lorsque le JP-1 était introuvable, le diesel servait d'alternative. (Les chauffeurs de l'armée devaient surveiller leurs camions ou perdre du carburant au nom du renseignement).
L'équipe a procédé à la révision des neuf Lechfeld qui ont finalement été récupérés par les États-Unis.
Le premier appareil terminé est devenu l'oiseau du musée de l'armée de l'air.

Les Whizzers ont pour la plupart appris à piloter l'avion en se faisant examiner dans le Vera biplace le 9 juin.
Cet essai a été extrêmement bref, mais sept minutes d'instruction en vol ont suffi à ces pilotes pour se familiariser avec le Messerschmitt.
Le lendemain, ils ont pris un Me-262 en solo pour le trajet en ferry vers Melun, en France.

Le matin du 10, neuf Me-262 sont alignés et prêts pour le vol vers Melun. Hofmann a emmené Vera à Stuttgart, puis à St. Dizier, en France, avant de se rendre à Melun.

Menés par Watson, les six pilotes américains et Baur transportent les Me-262 restants sur le court vol vers Melun.
Pour cinq des pilotes américains, c'était la première fois qu'ils effectuaient un vol en solo à bord d'un avion à réaction, et leur performance a été sans faille.
Avant que les avions puissent continuer vers la côte, les Whizzers ont dû attendre qu'un événement spécial se produise.
Le général Carl A. "Tooey" Spaatz voulait voir les Whizzers démontrer leurs nouvelles compétences en matière d'aviation.

Plus de deux semaines se sont écoulées, et les Whizzers se sont occupés de collecter d'autres avions allemands, d'examiner un nouveau pilote, de renommer leur avion,
et même de trouver le nom et l'emblème par lesquels l'histoire se souviendra d'eux. Ils ont finalement eu l'occasion de se montrer devant Spaatz le 27 juin 1945.




Qui a été le premier à piloter ce jet
Après avoir appris les bases de l'appareil, le lieutenant Robert C. Strobell, coordinateur de l'équipe de récupération du Me-262 en Allemagne, décida qu'il devait être le Whizzer
qui effectuerait le premier vol. En juin 1945, Strobell a suggéré que l'ancien pilote d'essai de Messerschmitt, Karl Baur, effectue une mission de vérification locale
dans un Me-262 connu sous le nom de Beverly Ann.
En Jeep, il interrompt le taxi de retour de l'Allemand et change de place avec lui, prenant lui-même le contrôle de l'appareil.
Il a laissé les troupes de maintenance américaines ravitailler l'avion en carburant et a procédé à un premier vol impromptu en avion.
Strobell a eu du mal à décoller car il n'avait pas assez de vitesse au sol et a utilisé toute la piste pour s'envoler. Une fois en l'air, les lamelles du bord d'attaque l'ont effrayé
car elles ne cessaient d'entrer et de sortir à basse vitesse, un phénomène que les Américains n'avaient pas encore expérimenté.

Strobell a également appris à ses dépens qu'un jet ne ralentit pas rapidement lorsqu'on réduit les gaz, et il a dépassé le terrain de 15 km lors de son approche pour l'atterrissage.
Il a également sorti le train d'atterrissage à une vitesse excessive, et la porte du train avant a fait remonter son nez de 20 degrés supplémentaires.
À part cela, son vol s'est bien déroulé. Strobell a été impressionné par la fluidité et la rapidité de l'avion. Deux des autres pilotes se sont approchés de Strobell
après le vol et ont arraché les hélices de ses épingles de col de l'armée de l'air. Il était désormais un pilote de jet.

Le colonel Harold E. Watson a techniquement précédé Strobell dans les airs le 30 mai lors d'un vol d'essai avec Baur.
Les dossiers de Watson indiquent également qu'il a piloté un Me-262A-1a monoplace le 3 juin. Les enregistrements de vol de Strobell ont été détruits plus tard
dans un accident de P-47 qui l'a presque tué, donc on ne saura jamais avec certitude quel Américain a volé en solo sur le Me-262.

Une chose est sûre : L'officier des opérations du 54e, le capitaine Ward, les a battus tous les deux pour l'honneur du premier Américain à voler à bord d'un Me-262.
Ludwig Hofmann, un ancien pilote d'essai de Messerschmitt, l'a pris en charge dans le Vera biplace à la mi-mai 1945.

Trois jets ont décollé pour effectuer le vol, mais l'un d'eux a eu un problème de train d'atterrissage et a dû atterrir.
Les deux autres ont exécuté des passes à grande vitesse pour le général, tandis que Strobell en a profité pour faire quelque chose qu'aucun d'entre eux n'avait fait :
de la voltige. Son tonneau impressionne tellement Spaatz qu'il fait remarquer à Watson : "Hal, c'est un avion génial".

Pour l'étape suivante du voyage, les pilotes devaient piloter les jets jusqu'à Cherbourg, en France, afin que les trésors puissent être chargés sur le porte-avions britannique
HMS Reaper. Les voyages de Melun à Cherbourg ont commencé le 30 juin et se sont poursuivis jusqu'au 6 juillet.
Le Reaper devait livrer les prix de l'AI à Newark, dans le New Jersey.

Le premier jour, une tragédie a failli emporter l'un des Whizzers.
Un Me-262 a perdu des aubes de turbine et s'est écrasé. Le pilote allemand Hofmann s'en sort de justesse en sautant en parachute.
Les autres appareils ont effectué le trajet sans perte, bien que l'un d'eux se soit retrouvé au mauvais endroit lorsque le pilote a dépassé Cherbourg
dans une couverture nuageuse et s'est retrouvé à court d'essence pour atteindre sa destination principale. Il a posé son Me-262 en toute sécurité sur l'île de Jersey.
Les Whizzers ont transporté les Me-262 opérationnels d'Allemagne au quai de Cherbourg, où les jets ont été chargés sur le Reaper, avec un certain nombre d'avions
à hélices allemands plus traditionnels à destination des États-Unis.

Suspendu à la grue, un Dornier Do 335 arrive sur le pont du porte-avions HMS  Reaper  après avoir été soulevé de sa barge de transport.




Ils quittent la France pour Newark le 19 juillet 1945. Les avions ont ensuite été transportés par ferry jusqu'à Wright Field et Freeman Field dans l'Indiana,
où une grande partie de l'exploitation et des tests des avions étrangers ont eu lieu.

source
Robert L. Young est l'historien du National Air and Space Intelligence Center de l'armée de l'air, Wright-Patterson AFB, Ohio.
Il est l'auteur et le coauteur de deux études historiques primées par l'Air Force et a publié des articles sur les avions étrangers.
Il s'agit de son premier article pour Air Force Magazine.
airandspaceforces.com




La liste des avions embarqués pour les USA :

Sûr qu'avec l'acquisition de zincs aussi avancés technologiquement, un immense champ d'investigation s'est ouvert aux ingénieurs alliés...