La marée toxique de la démolition des navires

Alang, une petite ville de l’État du Gujarat, dans l’ouest de l’Inde, est l’endroit où les navires vont mourir decoupes.
Vous les trouverez le long du rivage, enfermés profondément dans la boue, leurs structures rouillantes lentement à mesure qu’elles sont dépouillées de toute valeur.
Les porte-conteneurs, les cargos, les paquebots de croisière et même les porte-avions y trouvent tous leur place, beaucoup arborant de faux pavillons
pour contourner les réglementations.
Les plus grands de ces mastodontes frappent souvent le fond à près de 1000 m du rivage et doivent être treuillés à partir du tourbillon brun du golfe de Khambhat à marée haute,
se dirigeant lentement vers la plage pendant des jours ou des semaines.
Une fois libérés de l’océan, ces géants rejoignent les autres carcasses pour être nettoyés par les 15 000 travailleurs d’Alang, dont peu portent un équipement de protection.
Ceux-ci représentent une fraction des 500 000 personnes en Inde dont les moyens de subsistance dépendent du travail.





Les carcasses sont étalées sur des kilomètres au milieu des grues et des débris, les incendies du chantier naval flamboyants et les outils de coupe broyant jour et nuit.
Le travail est systématique; Rien n’est épargné et tout est vendu, que ce soit par les chantiers ou par la rangée de ferrailleurs d’un kilomètre de long à l’extérieur des portes.
Des articles allant des couverts et des ampoules aux portes étanches, aux machines à laver et même aux canots de sauvetage sont en vente à une fraction de leur prix d’origine.

Alang, et d’autres ports similaires à Gadani, au Pakistan, et à Chittagong, au Bangladesh, abritent des démolisseurs de navires.
Bien que ce recyclage devrait être une activité verte, le Bureau international du Travail considère qu’il s’agit de l’un des emplois les plus dangereux au monde,
lourd en risques chimiques – et dont les polluants endommagent à la fois l’environnement local et les communautés vivant à proximité.


Un coût humain
L’ampleur de l’opération est énorme, explique Ingvild Jenssen, directrice exécutive de Shipbreaking Platform, une organisation non gouvernementale qui contrôle le recyclage
des navires.
« Chaque année, environ 800 grands navires océaniques sont démantelés.
Environ 75% d’entre eux finissent sur l’une des trois plages d’Asie du Sud », explique Jenssen.
En termes de tonnage mis au rebut, cependant, les trois pays représentent 90% du total mondial.


Alang





Ces navires apportent une foule de dangers.
Les travailleurs sont régulièrement exposés à des cancérogènes, notamment les biphényles polychlorés (BPC), le chlorure de polyvinyle,
les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les composés du tributylétain, le mercure, le plomb, les isocyanates et l’acide sulfurique.
L’amiante est un autre risque majeur : en moyenne, chaque navire contient sept tonnes de matériau – qui finissent par être enlevés à la main.

En 2015, une étude de Taïwan a examiné les données démographiques de 4427 démolisseurs de navires et a révélé que, de 1985 à 2008, 940 étaient morts du cancer,
avec 436 autres développant diverses formes de la maladie; Les personnes les plus exposées à l’amiante étaient plus susceptibles que la population générale de développer
un cancer dans l’ensemble, en particulier de l’œsophage, du foie, de la trachée et des poumons.
« Lorsque vous coupez un récipient au chalumeau, les peintures antisalissure, qui contiennent de grandes quantités de métaux lourds, chauffent également
et libèrent des fumées toxiques », ajoute Jenssen.
« Vous avez des PCB, des substances appauvrissant la couche d’ozone et de nombreuses huiles résiduelles qui peuvent provoquer l’explosion de gaz.
Vous aurez des gens qui coupent des torches dans un navire qui prend feu, et des travailleurs qui sont pris au piège dans des zones auxquelles ils ne peuvent pas s’échapper. »

Ces dangers n’affectent pas seulement les dockers eux-mêmes, explique Soumya Haldar, scientifique principale principale à l’Institut central de recherche sur le sel
et les produits chimiques marins de Bhavnagar, en Inde, responsable des évaluations environnementales indépendantes du recyclage des navires d’Alang.

Avant qu’il ne commence à travailler en 2001, il n’y avait pas de mesures de référence pour déterminer l’impact de l’industrie.
« Les principaux polluants sont le pétrole résiduel, l’oxyacétylène provenant de la coupe, ainsi que le fer et d’autres métaux », dit-il.
Au fur et à mesure que les embarcations s’échouent – inondant les coques à marée haute – ces substances sont emportées dans les environs.
« Une autre question importante concerne les eaux de ballast, que les navires prennent d’autres pays », explique Haldar.
Bien que cela soit libéré avant que le navire ne soit démantelé, il peut y avoir des sédiments contenant des espèces exotiques qui pourraient affecter l’écologie locale.
Ses études sur les sédiments de ballast n’ont pas encore trouvé d’espèces envahissantes.

Les navires eux-mêmes ne sont qu’une partie du problème.
« La pollution ne provient pas seulement des installations de recyclage », explique Jenssen.
« C’est aussi celui des aciéries qui soudent l’acier par la suite, sans filtres appropriés pour réduire les émissions. L’infrastructure de gestion des déchets en aval
fait également cruellement défaut dans ces zones – même l’amiante sera revendu. »
Le Bangladesh, ajoute Jenssen, n’a pas la capacité dans l’ensemble du pays de gérer les matières dangereuses avec lesquelles ses chantiers navals travaillent quotidiennement.

Cette combinaison d’activités peut avoir de graves répercussions sur la qualité de l’air.
En 2015, Therese Nøst, postdoctorante à l’Institut norvégien de recherche sur l’air à l’époque, aujourd’hui chercheuse à l’Université arctique de Norvège, a travaillé
avec des collègues bangladais pour mener une évaluation de la chimie atmosphérique à Chittagong, une zone d’environ 8,7 millions d’habitants à proximité de ses chantiers navals.
« Il n’y avait pas eu d’études à ce moment-là sur les contaminants dans l’air », dit Nøst.
« Nous avons essentiellement installé des échantillonneurs faits d’un matériau similaire aux matelas en polyuréthane entre deux « saladiers »,
et nous les avons suspendus autour de Chittagong.
Nous avons [utilisé] 25 points de données pour la région, à la recherche de composés dont nous avons émis l’hypothèse qu’ils proviendraient de la démolition des navires,
ainsi que d’activités plus urbaines afin de pouvoir comparer les modèles entre les sites et effectuer des analyses chimiques des HAP, des PCB, des retardateurs de flamme bromés
et des paraffines chlorées à chaîne courte.

Les résultats étaient clairs : les niveaux de BPC, de HAP et plus étaient les plus élevés autour des sites de démolition des navires et étaient supérieurs
à la limite de risque cancérogène dans 18 des 25 sites de mesure.
« Sur la base des concentrations, nous avons calculé le risque de préjudice pour la santé humaine dans la plupart de ces sites.
C’étaient des chiffres effrayants à voir.
Les accidents dans ces activités font quotidiennement des menaces bien pires pour la santé humaine, mais ces risques s’aggravent.
Et tous les autres [qui vivent à proximité] doivent respirer l’air. »





Compte tenu des dangers posés par la démolition des navires, il y a donc une question évidente: quelqu’un fait-il quelque chose à ce sujet?

Bien que les ports du sous-continent indien datent de la préhistoire, la démolition moderne des navires est arrivée dans les années 1980,
grâce à une combinaison de réglementation laxiste et d’énormes variations de marée qui font de la région un endroit idéal pour les navires échoués.
Aujourd’hui, il offre les bénéfices les plus élevés à tous ceux qui cherchent à se débarrasser d’un navire.
Cela s’explique en partie par les faibles frais généraux et la main-d’œuvre bon marché – les travailleurs sont souvent payés aussi peu que 1 dollar par jour,
alors qu’à Chittagong, on estime que 13% sont des enfants.
Mais la demande de matières premières dans les pays en développement joue également un rôle, explique Jenssen.
« Les navires sont en cours de démantèlement afin que l’acier puisse être réutilisé. Dans l’ensemble, c’est une bonne activité [pour des pays comme l’Inde, le Bangladesh
et le Pakistan], car vous recyclez et réutilisez l’acier...
À l’heure actuelle, la vente d’un navire à une installation d’échouage rapporterait peut-être 500 $ par tonne.
Si vous le vendiez à une installation turque, vous obtiendriez peut-être 250 $ la tonne d’acier.
Et si vous le vendiez à une installation européenne, vous obtiendrez peut-être 150 dollars.


Habituellement, les lignes marchandes ne disposent pas directement des navires.
Au lieu de cela, ils vendront le navire contre de l’argent à des ferrailleurs spécialisés ayant des liens avec les plages.
La réglementation internationale de ce commerce est contrecarrée par de nombreuses lacunes.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer exige que tous les navires battent pavillon d’une nation et soient donc soumis à la loi de ce pays.
Mais environ les trois quarts des navires marchands battent pavillon de pays où les taxes sont moins élevées ou les normes de sécurité plus souples
(généralement le Panama ou le Libéria).
Pour le dernier voyage d’un navire vers un chantier de démolition, le pavillon change souvent pour un pays connu pour ses normes maritimes médiocres
et ses protections environnementales – comme Saint-Kitts-et-Nevis, les Comores ou les Palaos – tout en masquant le véritable propriétaire du navire.
« Il est donc extrêmement difficile de demander des comptes aux entités », déclare Jenssen.
« Il y a aussi la Convention de Bâle, qui porte sur les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux, tels que les navires en fin de vie. »
Le problème est qu’un navire ne compte comme déchet dangereux qu’une fois que l’entreprise annonce son intention de les éliminer.
« Il est très facile pour les armateurs de simplement prétendre qu’ils sont en voyage opérationnel, de naviguer jusqu’en Inde, au Bangladesh et au Pakistan,
et seulement ensuite de déclarer que le navire se dirige réellement vers la ferraille.
Il est impossible d’appliquer cette loi. Il existe de nombreuses façons pour l’industrie du transport maritime de contourner la législation existante. »

Equation simple, moins les gars sont payés et protégés par des codes du travail, plus il y a de boulot et plus les entreprises de démolition font de la tune.
Quant aux proprios des navires, cette dernière étape ne les concerne évidement plus.
Et personne pour aller mettre un bon coup de pied la dedans ?!...

Des mesures de répression sont prises contre l’élimination des navires, en particulier en Europe.
En 2018, la société néerlandaise Seatrade a été reconnue coupable d’élimination illégale de navires en Inde, passible d’une amende de 750 000 euros (629 000 livres sterling),
deux directeurs n’ayant pas le droit d’occuper des postes dans l’industrie du transport maritime pendant un an.
De même, en 2017, un dirigeant d’entreprise a été condamné à six mois de prison en Norvège.
Pourtant, ce sont les exceptions, plutôt que la règle.
« En 2009, la Cour suprême du Bangladesh a ordonné la fermeture de l’ensemble du secteur parce qu’ils ne respectaient aucune des exigences environnementales nationales
ou des exigences nationales en matière de travail », explique Jenssen.
« Les installations ont fermé pendant environ trois à six mois, selon le travail. Mais ils ont tous rouvert, avec des certificats d’autorisation environnementale,
disant qu’ils se conformaient à 20 des 64 exigences et qu’ils avaient encore un an ou deux ans pour se conformer aux autres.
Les affaires ont repris avec peu de changement.





Le recyclage des navires lui-même est régi par la Convention de Hong Kong de 2009, qui couvre l’élimination des navires sans présenter de risque pour la vie humaine
ou l’environnement, ainsi que l’établissement de normes pour le recyclage de l’amiante, des hydrocarbures, des substances appauvrissant la couche d’ozone
et des métaux lourds.
L’Inde est l’un des pays qui a signé la convention, dit Haldar, et les résultats de cette action sont visibles à Alang.
« En vertu du traité, le recyclage des navires ne peut pas se faire dans l’eau elle-même – ils saisissent la pièce et la déplacent dans une zone séparée du chantier,
de sorte qu’aucune contamination ne peut se produire. »
En termes simples, en enlevant la carcasse de la plage et en cale sèche, il n’y a nulle part où aller pour les produits chimiques.
« En conséquence, la pollution par les métaux a considérablement diminué. »
Par exemple, en 2004, des mesures prises à Alang ont montré des concentrations élevées de fer, de zinc et de manganèse dans l’eau de mer locale.
Suite à l’installation d’installations dédiées au traitement, au stockage et à l’élimination – y compris des décharges, des usines de traitement des effluents
et des incinérateurs à haute température – ainsi qu’à l’application de la convention, les concentrations sont maintenant en baisse, dit Haldar.
Malgré cela, la convention n’a qu’une décennie et son adoption a été lente, avec seulement environ la moitié des usines utilisant les nouvelles installations.

Cela signifie qu’il est encore possible d’en faire plus.


Inverser la tendance
« Un bon recyclage des navires », déclare Jenssen, « se fait dans un endroit où vous pouvez contenir des polluants où vous les éliminez en toute sécurité également en aval,
où vous recyclez toutes nos pièces qui peuvent être recyclées et où la santé des travailleurs est correctement surveillée; où vous avez des conditions de travail sûres.
Il ne s’agit pas de la technologie hocus-pocus : les navires doivent régulièrement entrer dans les cales sèches pour la maintenance.
Si vous recyclez également les navires en cale sèche, vous pourriez contenir les polluants... Il existe un énorme potentiel d’amélioration et de rendre le recyclage des navires
plus rentable et plus sûr en même temps. Par exemple, en utilisant la découpe mécanique. »





La décontamination peut également avoir lieu avant que le navire ne commence son voyage – l’élimination active des HAP et autres substances cancérigènes
avant l’arrivée des navires aux chantiers du brise-roche réduira efficacement les dangers environnementaux, mais avec un coût estimé de 25 à 50 dollars par tonne,
entraînerait des frais généraux importants.
Une autre option, préconisée par le gouvernement indien en 2001, consiste à mettre davantage l’accent sur la construction navale responsable :
en veillant à ce que les nouveaux navires contiennent peu de matières dangereuses, le problème est éliminé avant qu’il n’ait commencé.
Cela pourrait être encouragé en incitant les assureurs à offrir des primes moins élevées pour les navires verts, bien que cela ne réponde toujours pas aux 90 000 navires existants
qui composent la flotte marchande mondiale.

La bonne nouvelle, dit Haldar, est que si les changements sont apportés, l’analyse chimique indique que les dommages à l’environnement sont réversibles.
Tout au long de la pandémie, les activités de démolition des navires à Alang ont en grande partie cessé, offrant à son équipe une fenêtre idéale pour étudier
comment le golfe de Khambhat pourrait se rétablir si l’industrie adoptait des pratiques durables.
« De février à mai 2020, il n’y a pas eu d’activités à Alang », dit Haldar. « Nous avons recueilli toutes les données de l’air et de l’eau et les avons comparées
avec les données de 2019 et 2018. Les niveaux de métaux lourds et d’autres choses sont descendus à [presque] zéro. »

Après seulement trois mois de pause, l’équipe de Haldar a trouvé PM10 les niveaux – particules inférieures à 10 μm pouvant être inhalées – ont été réduits jusqu’à 85 %
par rapport aux mesures précédentes, tandis que le NO2 et O3 sont tombés dans des limites de sécurité.
De même, les eaux côtières ont continué d’afficher des concentrations plus faibles de métaux lourds.
« Cela signifie que l’environnement lui-même a la capacité, s’il est pollué, de s’abéter naturellement si nous n’avons pas d’impact anthropique supplémentaire »,
explique Haldar. « Donc, s’il y a une pollution accidentelle à l’avenir, nous pouvons prendre les mesures appropriées. L’environnement a la capacité de se rajeunir. »

Sur terre, les conditions sont encore mauvaises.
En 2019, le Tata Institute of Sciences de Mumbai a constaté qu’il y avait encore des problèmes d’assainissement de base, notamment plus de la moitié des travailleurs
n’ayant pas accès à des toilettes, 43% n’ayant pas accès à l’eau potable et seulement 30% des travailleurs ayant accès à des équipements de sécurité.
Les progrès peuvent être lents, mais des lois du travail sont en place pour forcer le changement et, insiste Haldar, les chimistes locaux continueront à demander des comptes
aux entreprises de démolition de navires.

Malgré tout, la bataille pour réduire les impacts du recyclage des navires en Asie du Sud ne fait que commencer.
« Juste avant cette interview, j’ai regardé Google Earth et j’ai zoomé sur les plages », explique Nøst. « Vous pouvez toujours voir les navires. Il y a quelques améliorations,
elles ne sont pas aussi empilées qu’elles l’étaient il y a quelques années.
Mais c’est toujours un problème et, bien sûr, l’environnement autour de là signifie que vous aurez également des marées toxiques pour les années à venir.

Janssen est d’accord. L’année dernière, le gouvernement du Bangladesh a annoncé qu’il déclassait la démolition des navires d’une industrie rouge à une industrie orange,
ce qui signifie qu’il n’aura plus besoin de donner d’études d’impact environnemental. Ce sera un problème à long terme. »


source
chemistryworld.com

Bon, il y a une amorce, mais quand on voit ces gamins pieds nus dans cet agglomérat de sable pollué et de ferrailles rouillées, on se dit qu'il faudrait passer la 5ème...

vania a écrit:

Bon, il y a une amorce, mais quand on voit ces gamins pieds nus dans cet agglomérat de sable pollué et de ferrailles rouillées, on se dit qu'il faudrait passer la 5ème...

Oui des gamins, combien se blessent ou meurent par an ? Des pays de merde, ils s'en foutent, les patrons sont très riches c'est le principal. la grosse voiture, la villa de grand luxe et le reste le mec s'en fout totalement. En cas de problème il paye un peu la famille et voilà !