SS Richard Montgomery

Le SS Richard Montgomery était un cargo américain Liberty construit pendant la Seconde Guerre mondiale.
Il a été nommée d’après Richard Montgomery, un officier irlandais qui a combattu pendant la guerre d’indépendance américaine.

Le Richard Montgomery a été mis sur cale le 15 mars 1943 dans le cadre d’un contrat de la Commission maritime (MARCOM), coque MC 1199,
par la St. Johns River Shipbuilding Company, Jacksonville, Floride. Il a été parrainé par Mme Rockwell, l’épouse du directeur de MARCOM, Division de production,
et a été lancé le 15 juin 1943.
Il était le septième des 82 liberty ships construits par le chantier.





Il est attribué à Agwilines Inc. le 29 juillet 1943.
En août 1944, pour ce qui devait être son dernier voyage, le navire quitta Hog Island, Philadelphie, où il avait été chargé de 6 127 tonnes de munitions.
Il a voyagé du fleuve Delaware à l’estuaire de la Tamise, puis a jeté l’ancre en attendant la formation d’un convoi pour se rendre à Cherbourg, en France,
qui était passé sous contrôle allié le 27 juillet 1944, pendant la bataille de Normandie.

Lorsque Richard Montgomery arriva au large de Southend, il passa sous l’autorité du contrôle naval de la Tamise au HMS Leigh situé à l’extrémité de Southend Pier.
Le capitaine du port, responsable de tous les mouvements de navigation dans l’estuaire, a ordonné au navire de se rendre à quai au large
de la limite nord de Sheerness Middle Sands, une zone désignée comme le mouillage Great Nore.

Le 20 août 1944, il a jeté l’ancre et s’est échoué sur un banc de sable à environ 250 m du chenal d’approche Medway, dans une profondeur de 9,4 m d’eau.
Le liberty ship à vide avait un tirant d’eau moyen de 8,5 m, mais Richard Montgomery a été réduit à un tirant d’eau a 7,3 m.
Alors que la marée descendait, le navire s’est echoue sur des bancs de sable près de l’île de Sheppey à environ 2,4 km de Sheerness et a 8,0 km de Southend.

Une entreprise de manutention basée à Rochester a été chargée d’enlever la cargaison, qui a commencé le 23 août 1944, en utilisant l’équipement de manutention
de la cargaison du navire.
Le lendemain, la coque du navire s’était fissurée, provoquant l’inondation de plusieurs cales à l’extrémité de la proue.
L’opération de sauvetage s’est poursuivie jusqu’au 25 septembre, date à laquelle le navire a finalement été abandonné avant que toute la cargaison n’ait été récupérée.
Par la suite, le navire s’est scindé en deux parties distinctes, à peu près au milieu du navire.

Au cours de l’enquête qui a suivi le naufrage, il a été révélé que plusieurs navires amarrés à proximité avaient remarqué le SS Richard Montgomery dérivait vers le banc de sable.
Ils avaient tenté de signaler une alerte en faisant retentir leurs sirènes, mais en vain parce que le capitaine Wilkie de Richard Montgomery dormait.
L’officier en chef du navire n’a pas été en mesure d’expliquer pourquoi il n’avait pas alerté le capitaine.
Une commission d’enquête conclut que le mouillage assigné par le capitaine du port avait mis le navire en péril et ramena le capitaine du Richard Montgomery à plein service
en une semaine.

L epave

Carte de l’estuaire de la Tamise avec la zone d’exclusion autour de l’épave du Richard Montgomery, et des emplacements des aéroports proposés:
1.cote; 2. Céréales (Thames Hub); 3. Saleté; 4. Au large de l’île de Sheppey; 5. Sables frissonnants (« Boris Island »).

Selon un relevé de 2008, l’épave est à une profondeur de 15 m, en moyenne, et penchée à tribord.
À tous les états de la marée, ses trois mâts sont visibles au-dessus de l’eau.





En raison de la présence d’une grande quantité de munitions non explosées, le navire est surveillé par l’Agence maritime et de garde-côtes et est clairement indiqué
sur les cartes pertinentes de l’Amirauté.
En 1973, elle est devenu la première épave désignée comme dangereuse en vertu de l’article 2 de la loi de 1973 sur la protection des épaves.
Il y a une zone d’exclusion autour d’elle surveillée visuellement et par radar.

Selon une enquête menée en 2000 par l’Agence maritime et des garde-côtes,: 2000 survey, p21-22, l’épave contenait encore des munitions contenant environ 1 400 tonnes
(1 500 tonnes courtes) de TNT hautement explosif:

286 × bombes hautement explosives de 2 000 lb (910 kg)
4 439 × bombes de 1 000 lb (450 kg) de différents types
1 925 × bombes de 500 lb (230 kg)
2 815 bombes à fragmentation et grappes de bombes
Diverses charges explosives d’appoint
Diverses bombes fumigènes, y compris des bombes au phosphore blanc
Divers signaux pyrotechniques

Une enquête menée par le magazine New Scientist en 2004, basée en partie sur des documents gouvernementaux publiés en 2004, a conclu que la cargaison
était toujours mortelle et pouvait être déclenchée par une collision, une attaque ou même un déplacement de la cargaison dans la marée.
La détérioration des bombes est si grave qu’elles pourraient exploser spontanément.
Des documents déclassifiés peu de temps auparavant ont révélé que l’épave n’avait pas été traitée immédiatement après qu’elle se soit produite,
ou dans les 60 années qui ont suivi, en raison de la dépense.

Maree basse (annees 70)




L’une des raisons pour lesquelles les explosifs n’ont pas été enlevés est le résultat malheureux d’une opération similaire en juillet 1967,
visant à neutraliser le contenu du cargo polonais Kielce, qui a coulé en 1946, au large de Folkestone dans la Manche.
Au cours des travaux préliminaires, le Kielce a explosé avec une force équivalente à un tremblement de terre mesurant 4,5 sur l’échelle de Richter,
creusant un cratère de 6m de profondeur  dans le fond marin et apportant « panique et chaos » à Folkestone, bien qu’il n’y ait pas eu de blessés.
Le  Kielce était à au moins 4,8 ou 6,4 km de la terre, coulé dans des eaux plus profondes que le Richard Montgomery, et avait « juste une fraction » de la charge d’explosifs.

Selon un reportage de BBC News en 1970,il a été déterminé que si l’épave de Richard Montgomery explosait, elle projetterait une colonne d’eau de 300 mètres de large
et des débris de près de 3 000 mètres dans les airs et générerait une vague de 5 mètres  de haut.
Presque toutes les fenêtres de la ville de Sheerness (environ 20 000 habitants) seraient brisées et les bâtiments seraient endommagés par l’explosion.
Cependant, des reportages en mai 2012, dont un de BBC Kent, ont déclaré que la vague pourrait atteindre environ un mètre de haut, ce qui, bien que inférieur
aux estimations précédentes, serait suffisant pour provoquer des inondations dans certaines colonies côtières.

L’Agence maritime et des garde-côtes (MCA) a déclaré en 1998 que « comme les fusibles auront probablement tous été inondés pendant de nombreuses années
et que les composés sensibles mentionnés sont tous solubles dans l’eau, cela n’est plus considéré comme un danger important ».: Enquête de 1997.

Le site de l’épave a été inspecté régulièrement depuis 1965 pour déterminer la stabilité de la structure, et un relevé des plongeurs a été achevé en 2003. : Enquête de 2003
Des levés par sonar multifaisceaux à haute résolution effectués en 2005 et en septembre 2006 ont révélé qu’il n’y avait pas eu récemment de mouvement significatif de l’épave.


Epave a maree haute





Les relevés effectués en 2008 et 2009 par le MCA ont montré que le navire continuait de se détériorer structurellement, avec une détérioration accélérée dans certaines zones
et de nouvelles fissures apparaissant dans la proue de l’épave.
Le rapport indique que « bien qu’un effondrement structurel significatif ne semble pas imminent, les enquêtes suggèrent que cette perspective se rapproche ».
: Enquêtes 2008 & 2009
Les appels croissants pour un nouvel aéroport dans l’estuaire de la Tamise signifieraient qu’une solution devrait être trouvée pour enlever l’épave,
ou du moins la rendre sûre, si l’aéroport était construit.

Le rapport d’enquête de 2010,: 2010 survey, s5 publié en mai 2012, a révélé que, bien qu’il y ait eu peu de changements en 2009-2010, l’avenir était incertain
en raison de la « nature dynamique » du milieu environnant.
Le maire de Londres, Boris Johnson, a déclaré que les ingénieurs avaient constaté que l’épave n’empêcherait pas la construction d’un aéroport et que la zone de l’épave
devrait être prise en compte.
Julian Huppert, coprésident de la commission des transports des libéraux-démocrates, n’était pas d’accord, déclarant :
« Ce rapport montre que la lente détérioration du navire se poursuit avec la cargaison mortelle toujours à bord », et « Cela doit sûrement mettre fin à l’idée folle de construire
un aéroport dans l’estuaire de la Tamise ».
Un article du Daily Telegraph de 2013 citant l’historien local Colin Harvey, a convenu que le navire devrait être retiré avant la construction d’un aéroport
et a imprimé un spectrogramme montrant le navire clairement brisé en deux morceaux.
Cependant, un porte-parole du DfT a déclaré que le navire restait stable et que la probabilité d’une explosion était faible;
La question du navire n’était pas liée à l’élaboration en cours de la stratégie aérienne.

En juin 2020, le DfT a annoncé qu’il recherchait un entrepreneur pour enlever les trois mâts du navire, car ils exerçaient une pression excessive
sur le reste de la structure du navire.
Le ministère de la Défense (MoD) a averti que l’effondrement d’un mât pourrait faire exploser des munitions, et que les spécialistes de la Royal Navy devraient les enlever
en toute sécurité.
En décembre 2021, il a été signalé qu’un entrepreneur soutenu par la Marine enlèverait les mâts du navire à partir de juin 2022.
À la fin de juin 2022, il a été signalé que les travaux d’enlèvement des mâts seraient retardés d’un an.


source
en.wikipedia.org

Etonnant cette histoire devenue le cauchemar des autorités locales britishs...     .

Intéressante histoire mais ... Le grand MAIS !