Vickers Wellington

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur britannique à long rayon d’action.
Il a été conçu au milieu des années 1930 à Brooklands à Weybridge, dans le Surrey.
Dirigé par le designer en chef de Vickers-Armstrongs, Rex Pierson ; L’une des principales caractéristiques de l’avion est la structure géodésique du fuselage de la cellule,
qui a été principalement conçue par Barnes Wallis. Le développement avait commencé en réponse à la spécification B.9/32 du ministère de l’Air, publiée au milieu de 1932,
pour un bombardier pour la Royal Air Force.






Cette spécification exigeait un bombardier bimoteur de jour capable de fournir des performances supérieures à celles de n’importe quelle conception précédente.
D’autres avions développés selon les mêmes spécifications incluent l’Armstrong Whitworth Whitley et le Handley Page Hampden.
Au cours du processus de développement, les exigences de performance, telles que le poids à vide, ont considérablement changé
et le moteur utilisé n’était pas celui prévu à l’origine.

Malgré les spécifications originales, le Wellington a été utilisé comme bombardier de nuit dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale,
l’un des principaux bombardiers utilisés par le Bomber Command.
Au cours de l’année 1943, il a commencé à être remplacé en tant que bombardier par les plus gros quadrimoteurs « lourds » tels que l’Avro Lancaster.
Le Wellington a continué à servir tout au long de la guerre dans d’autres tâches, en particulier en tant qu’avion anti-sous-marin avec le Coastal Command de la RAF.





Le Wellington a été le seul bombardier britannique à avoir été produit pour la durée de la guerre, et a été produit en plus grande quantité que tout autre bombardier construit
par les Britanniques. Le Wellington est resté un équipement de première ligne à la fin de la guerre, bien qu’il ait été de plus en plus relégué à des rôles secondaires.
Le Wellington était l’un des deux bombardiers nommés d’après Arthur Wellesley, 1er duc de Wellington, l’autre étant le Vickers Wellesley.

Un bombardier lourd plus grand conçu selon la spécification B.1/35, le Vickers Warwick, a été développé en parallèle avec le Wellington ;
Les deux avions partageaient environ 85 % de leurs composants structurels.
De nombreux éléments du Wellington ont également été réutilisés dans un dérivé civil, le Vickers VC.1 Viking.

Production

En août 1936, Vickers reçut une première commande de 180 Wellington Mk I, propulsés par une paire de moteurs en étoile Bristol Pegasus de 1 050 ch (780 kW).
Il avait été passé si rapidement que la commande a eu lieu avant la première réunion destinée à décider des détails de l’avion de série.

En octobre 1937, une commande est passée à la Gloster Aircraft Company pour la production de 100 Wellington Mk I, suivis de 100 Wellington Mk II équipés
de Rolls-Royce Merlin X. Une autre commande est passée pour 64 Wellington qui seront produits par Armstrong Whitworth Aircraft à Coventry.
Avec cette rafale de commandes et de production ayant été assurée à la fin de 1937, Vickers entreprit de simplifier le processus de fabrication de l’avion
et annonça un objectif de construction d’un Wellington par jour.

La conception géodésique a pris plus de temps à construire que les avions comparables utilisant l’approche monocoque plus conventionnelle, ce qui a conduit à certaines critiques
du Wellington.
De plus, il était difficile de percer des trous dans le fuselage pour l’accès ou les accessoires d’équipement ;
Pour faciliter la fabrication, la lumière Leigh a été déployée à travers le montage de la tourelle ventrale FN9 absente.

Les contrats de Gloster et d’AWA ont été transférés aux usines Shadow dans le nord-ouest.
À la fin des années 1930, Vickers construisit des Wellington à raison d’un par jour à Weybridge et de 50 par mois à Broughton dans le nord du Pays de Galles.
De nombreux employés sur les chaînes de production n’étaient que semi-qualifiés et novices dans la construction aéronautique.
Le pic de production en temps de guerre en 1942 a vu des taux mensuels de 70 à Weybridge, 130 à Broughton et 102 à Blackpool.
Des usines fantômes ont été mises en place pour produire des pièces pour le Wellington dans toutes les îles britanniques.

En octobre 1943, dans un souci de propagande et d’amélioration du moral, les ouvriers de Broughton ont renoncé à leur week-end pour construire le Wellington numéro LN514
à la hâte devant l’horloge. Le bombardier a été assemblé en 23 heures et 50 minutes et a décollé après 24 heures et 48 minutes, battant le record de 48 heures
établi par une usine californienne.
Chaque Wellington a généralement été construit dans les 60 heures. Il a été filmé pour le ministère de l’Information pour un film d’actualités Worker’s Week-End,
et a été diffusé en Grande-Bretagne et aux États-Unis. C’était la première fois dans l’histoire de l’aviation qu’un avionneur n’importe où dans le monde tentait un tel exploit
avec un avion métallique de cette envergure.

Au total, 180 Wellington Mk I ont été construits.
150 pour la RAF et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) (qui ont été transférés à la RAF au début de la guerre et utilisés par le 75e Escadron).
En octobre 1938, le Mk I entra en service au sein du 9e Escadron. Le Wellington était initialement dépassé en nombre par le Handley Page Hampden
(également commandé par le ministère à B.9/32) et l’Armstrong Whitworth Whitley (à B.34/3 pour un bombardier de nuit), mais survécut aux deux avions rivaux en service.
Le Wellington a ensuite été construit en 16 variantes et deux conversions d’entraînement d’après-guerre.
Le nombre de Wellington construits s’éleva à 11 462 exemplaires, toutes versions confondues, une plus grande quantité produite que tout autre bombardier britannique.
Le 13 octobre 1945, le dernier Wellington à être produit est sorti.


Conception

Le Vickers Wellington était un bombardier moyen bimoteur à long rayon d’action, initialement propulsé par une paire de moteurs en étoile Bristol Pegasus,
qui entraînait une paire d’hélices de Havilland à deux pas. Diverses combinaisons de moteurs et d’hélices ont été utilisées sur des variantes de l’avion,
qui comprenaient des modèles de moteurs Bristol Hercules et Rolls-Royce Merlin.
Les caractéristiques reconnaissables du Wellington incluent le rapport d’aspect élevé de son aile effilée, la profondeur de son fuselage et l’utilisation d’un grand aileron unique
sur son empennage, ce qui aurait aidé à reconnaître le type.





Le Wellington avait généralement un équipage de cinq personnes, le viseur de bombe étant situé dans le nez de l’avion.
Le Wellington pouvait être équipé de commandes de vol doubles, et des ensembles de conversion spécialisés à double commande ont été développés
dans le but d’effectuer un entraînement sur le type.
Le poste de pilotage contenait également des dispositions pour l’équipement de chauffage et de dégivrage, qui a été introduit sur les modèles ultérieurs du Wellington.
Le Wellington Mk I avait une charge de bombes offensive maximale de 2 000 kg, soit plus d’un cinquième du poids total de 9 500 kg de l’avion.
Des munitions supplémentaires et une capacité de bombardement accrue ont été des changements dans de nombreuses variantes du Wellington en temps de guerre,
y compris le transport de bombes plus grosses.


Wellington Mark Ia à 3 vues, avec des vues de profil du Mark I (tourelles Vickers), du Mark II (moteurs Merlin), du Mark III (moteurs Hercules, tourelle de queue à 4 canons),
du GR Mark VIII (Mark Ic maritime, radar métrique) et du GR Mark XIV (Mark X maritime, radar centimétrique)

L’armement défensif comprenait les positions de canon de la tourelle avant et de la tourelle arrière, ainsi qu’une tourelle ventrale rotative rétractable.
En raison des vitesses de croisière élevées du Wellington, il avait été réalisé que des tourelles entièrement fermées, par opposition aux tourelles semi-fermées ou exposées,
seraient nécessaires ; Les tourelles étaient également motorisées pour se déplacer avec la vitesse et la maniabilité nécessaires pour suivre les nouvelles générations
d’avions de chasse adverses.
La conception Vickers plaçait le tireur dans un siège fixe derrière les canons (une paire de mitrailleuses Browning de 7,7 mm.) qui étaient montés sur un pilier
avec une unité de contrôle Nash & Thompson, et tirés à travers une fente mobile dans la verrière encadrée.
Bien qu’il soit spacieux, il y avait des problèmes de dysfonctionnement et de mauvaise artillerie et Vickers a reçu une directive de l’état-major de l’Air pour les remplacer.
Dans le même temps, un contrat de développement a été passé avec Nash & Thompson pour une tourelle qui pourrait être utilisée à la fois pour les positions avant et arrière.
Le FN.5 qui en résulta fut également utilisé sur le Short Stirling et l’Avro Manchester.


Tourelle de queue a 4 mitrailleuses




En raison de la nature spécialisée des tourelles de plus en plus avancées, celles-ci ont été traitées comme des équipements auxiliaires, étant conçues
et fournies indépendamment et remplaçant les tourelles développées par Vickers pour l’avion.
Sur de nombreuses variantes de Wellington, la tourelle ventrale construite par Vickers du Mk I a été remplacée par une homologue FN.25 construite par Nash & Thompson
en standard.
Les escadrons critiquaient les tourelles ventrales ; Lorsqu’ils étaient déployés, ils ralentissaient l’avion de 10 mi/h, l’unique vitre étroite limitait la visibilité
et se figeait parfois sur place et devait être larguée. Les tourelles ventrales n’ont pas été montées après le premier lot de Wellington IA.

L’une des nouveautés du Wellington était sa construction géodésique, conçue par le concepteur et inventeur d’avions Barnes Wallis.
Le fuselage a été construit à partir de 1 650 éléments, constitués de poutres en W en duralumin qui se sont formées en une charpente métallique.
Des lattes de bois étaient vissées aux poutres et recouvertes de lin irlandais ; Le linge, traité avec des couches de dopage, formait la peau extérieure de l’avion.
La construction s’est avérée compatible avec des adaptations et des modifications importantes, notamment un poids total plus important, des bombes plus grandes,
une tropicalisation et des réservoirs de carburant à longue portée.


Fuselage du Vickers Wellington en cours de restauration montrant sa cellule géodésique




Le treillis métallique conférait à la structure une résistance considérable, n’importe quel longeron pouvant supporter une partie de la charge du côté opposé de l’avion.
Des poutres endommagées ou détruites d’un côté pourraient encore laisser la structure de l’avion viable ;
en conséquence, les Wellington avec d’énormes zones de charpente manquantes étaient souvent en mesure de revenir alors que d’autres types n’auraient pas survécu,
ce qui a conduit à des histoires d'« invulnérabilité » de l’avion.
L’effet a été renforcé par le fait que la peau du tissu brûlait occasionnellement, laissant les cadres nus exposés.
Un autre avantage de la construction géodésique des ailes était qu’elle permettait une méthode unique pour loger le carburant,
chaque aile contenant trois réservoirs de carburant dans l’espace dégagé prévu entre les longerons avant et arrière à l’extérieur des moteurs.
Un inconvénient de la structure géodésique du fuselage était sa rigidité insuffisante dans le sens de la longueur :
lorsqu’elle était équipée d’une fixation pour le remorquage de planeurs cargo, sa structure « cédait » et s’étirait légèrement.



Caractéristiques générales

Équipage : cinq ou six
Longueur : 19,69 m
Envergure : 26,26 m
Taille : 5,31 m
Surface alaire : 78 m2
Poids à vide : 8 417 kg
Masse maximale au décollage : 12 927 kg

Groupe motopropulseur : 2 moteurs en étoile Bristol Pegasus Mark XVIII de 1 050 ch (780 kW)

Performance
Vitesse maximale : 378 km/h, 204 kn à 4 700 m
Autonomie : 4 100 km
Plafond de service : 5 500 m
Taux de montée : 5,7 m/s

Armement
Canons : 6-8× mitrailleuses .303 (7,7 mm) « Browning .303 Mk II » :
2× dans la tourelle de nez
2× dans la tourelle de queue
2× en position de taille
Bombes : bombes de 2 000 kg


Soute à bombes Wellington avec des bombes explosives de 1000 lb et de « petits conteneurs à bombes » d’incendiaires de 4 lb

Aussi utilisé pour larguer des commandos SAS, des armes et du matériel sur les territoires occupés.

Historique opérationnel

Le 3 septembre 1939, le jour même où le Royaume-Uni déclare la guerre à l’Allemagne en réponse à l’invasion de la Pologne, le 3e Group Bomber Command basé
à East Anglia comprend six escadrons de première ligne (9e, 37e, 38e, 99e, 115e et 149e escadrons) et deux escadrons de réserve (214e et 215e escadrons).
tous équipés d’un mélange d’avions Wellington Mk I et Mk IA.

Le 4 septembre 1939, moins de 24 heures après le début des hostilités, un total de 14 Wellington des 9e et 149e escadrons,
ainsi qu’un certain nombre d’avions Bristol Blenheim, effectuent le premier raid de bombardement de la RAF de la guerre, contre des navires allemands à Brunsbüttel.
Le bombardement du port n’avait pas été autorisé par le cabinet de guerre de Chamberlain de peur de blesser des civils.
L’efficacité du raid a été diminuée par le mauvais temps et les tirs antiaériens de grande quantité.
Une paire de Wellington est devenue le premier avion à être perdu sur le front occidental.

Le 3 décembre 1939, 24 Wellington des 38e, 115e et 147e escadrilles attaquent la flotte allemande amarrée à Heligoland.
Le bombardement a commencé à haute altitude et, bien que les résultats du bombardement lui-même se soient avérés négligeables, la capacité d’une formation de Wellington
à pénétrer dans l’espace aérien hostile fortement défendu a été validée.
Le 14 décembre 1939, 12 Wellington du 99e Escadron menèrent un raid à basse altitude sur des navires allemands à Schillig Roads et Wilhelmshaven.
Confrontée aux tirs ennemis de navires de guerre, de DCA et d’avions de la Luftwaffe, la formation Wellington a perdu cinq avions,
ainsi qu’un autre qui s’est écrasé près de sa base, tandis qu’un seul chasseur ennemi a été abattu.

Le 18 décembre 1939, 24 Wellington des 9e, 37e et 149e escadrilles participent à la bataille de la baie d’Heligoland contre la flotte allemande
et les bases navales de Schillig Roads et de Wilhelmshaven. Les Wellington n’ont pas été en mesure de larguer leurs bombes car tous les navires étaient dans le port,
de sorte que les restrictions sur la mise en danger des civils ont empêché leur engagement.
Après avoir été alertés par un radar, les avions de chasse de la Luftwaffe interceptèrent les bombardiers en approche près d’Heligoland et attaquèrent la formation
sur une grande partie du chemin du retour.
Douze des bombardiers ont été détruits et trois autres ont été gravement endommagés.
Les Wellington ont abattu quatre avions .


Vickers Wellington du 9e Escadron volant en formation.





L’action d’Heligoland a mis en évidence la vulnérabilité du Wellington face aux chasseurs attaquants, ne possédant ni réservoirs de carburant auto-obturants
ni armement défensif suffisant. Les tourelles avant et arrière protégeaient contre les attaques de l’avant et de l’arrière, le Wellington n’avait aucune défense contre les attaques
de la poutre et au-dessus, car on ne croyait pas que de telles attaques étaient possibles en raison de la vitesse élevée des avions impliqués
et des tirs de déviation nécessaires.
Les bombardements de jour sans escorte sont abandonnés et le Bomber Command décide d’utiliser la force Wellington pour attaquer les communications allemandes
et les cibles industrielles à la place.

Le Wellington a été converti pour les opérations de nuit ; le 25 août 1940, le type participe au premier raid de nuit sur Berlin.
Lors du premier raid de 1 000 bombardiers, sur Cologne le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions de la RAF envoyés étaient des Wellington ;
Parmi ceux-ci, 101 étaient pilotés par des équipages polonais.
Au cours des opérations menées sous l’égide du Bomber Command, les Wellington ont effectué 47 409 opérations, largué 41 823 tonnes de bombes
et perdu 1 332 avions au combat.

Lors d’un incident, un chasseur de nuit allemand Messerschmitt Bf 110 a attaqué un Wellington revenant d’une attaque sur Münster,
provoquant un incendie à l’arrière du moteur tribord. Le deuxième pilote, le sergent James Allen Ward (RNZAF), est sorti du fuselage,
a percé des trous dans le tissu dopé de l’aile pour que les pieds et les mains puissent atteindre le moteur tribord et a étouffé le revêtement supérieur de l’aile en feu.
Lui et l’avion sont rentrés chez eux sains et saufs et Ward a reçu la Croix de Victoria.
Un exploit unique pour ce type d’avion se produisit le 23 décembre 1944 lorsqu’un Me 163 Komet fut abattu par le mitrailleur arrière Gerry Elsyon, qui reçut la DFM.

Le Wellington a également été adopté par le Coastal Command de la RAF, dans lequel il a contribué à la bataille de l’Atlantique.
Le Mark IC de Coastal avait une endurance de plus de dix heures à une vitesse de croisière de 125 nœuds, transportant 1 500 livres de bombes ou de grenades sous-marines.
Il a été utilisé pour des opérations anti-sous-marines ; le 6 juillet 1942, un Wellington coule son premier navire ennemi.

En 1944, les Wellington du Coastal Command ont été envoyés en Grèce et ont effectué diverses tâches de soutien pendant l’intervention britannique
dans la guerre civile grecque. Quelques Wellington ont été exploités par l’armée de l’air hellénique.

Bien que le Wellington ait été remplacé sur le théâtre européen avec l’arrivée en service de plus en plus de bombardiers quadrimoteurs, il est resté en service opérationnel
pendant une grande partie de la guerre au Moyen-Orient et a toujours constitué un élément clé des forces méditerranéennes de la RAF
lorsque les alliés se sont déplacés en Italie, certains servant encore en mars 1945 pour effectuer des raids de bombardement et larguer des fournitures aux partisans
dans le sud de l’Europe.

En 1942, les Wellington basés en Inde sont devenus les premiers bombardiers à long rayon d’action de la RAF opérant en Extrême-Orient
avec l’arrivée des 99e et 215e escadrons de la RAF, fournissant un soutien de bombardement indispensable pendant les deux années suivantes
avant d’être retirés et remplacés par des Liberator à l’été 1944.
Les Wellington ont également été utilisés pour des patrouilles maritimes au-dessus de l’océan Indien par le 36e et plus tard le 203e escadron de la RAF.

Le Wellington a également servi dans des missions anti-sous-marines au large de la côte africaine avec le 26e escadron de la SAAF basé à Takoradi,
en Côte d’Or (aujourd’hui le Ghana), et le 344e escadron de la France libre de Dakar.

Déminage

Des variantes spécialisées de l’installation sans fil directionnelle (DWI), équipées d’un cerceau métallique de 15 m de diamètre,
ont été utilisées pour faire exploser les mines magnétiques allemandes en générant un puissant champ magnétique lorsqu’elles passaient au-dessus d’elles.






La première détonation réussie d’une mine a eu lieu le 8 janvier 1940, suivie d’une seconde le 13 janvier.
Dans ce dernier cas, l’avion a volé en dessous de l’altitude de sécurité de 35 pieds et a été pris dans l’explosion explosive, bien qu’il soit resté en état de voler.
L’arceau était une bobine d’aluminium dans un boîtier aérodynamique en balsa ; Les tourelles ont été carénées et l’équipement nécessaire a été retiré pour réduire le poids.
La première unité de détonation de mines n° 1 GRU de la RAF Manston a été rejointe par une seconde (n° 2 GRU) à la RAF Bircham Newton.
Pour protéger les Wellington désarmés, des Bristol Blenheim du No. 600 Squadron RAF ont volé en escorte pendant la bataille de France.
Un DWI a été détaché au Moyen-Orient pour servir de modèle pour la conversion des Wellington là-bas.
Ils ont été utilisés pour nettoyer la zone du canal de Suez et, plus tard, pendant la campagne d’Afrique du Nord, les ports le long de la côte.


Anti-sous-marin

Pour le développement de ce qui est devenu le phare Leigh, le chef d’escadron Leigh a installé un projecteur de 24 pouces dans la tourelle « poubelle » d’un DWI Wellington
pour le tester à partir de janvier 1941. Ce prototype a remplacé le moteur et le générateur par des batteries pour réduire le poids, ce qui a été repris en production
avec des altimètres radar précis, les Wellingtons pouvaient voler en toute sécurité jusqu’à 50 pieds, éclairant le sous-marin cible à environ un demi-mile de distance,
tout comme le radar du navire air-surface (ASV) a perdu la cible parmi les retours de la surface de l’eau.


Wellington GR Mk XIII montrant des mâts radar anti-sous-marins





Radar aéroporté

À la fin de 1944, un Wellington XIV équipé d’un radar du 407e Escadron de l’ARC a été modifié pour être utilisé par l’unité d’interception des chasseurs de la RAF
comme ce qui serait maintenant décrit comme un avion aéroporté d’alerte avancée et de contrôle.
Il a opéré à une altitude de 1 200 m au-dessus de la mer du Nord pour contrôler un de Havilland Mosquito et un chasseur Bristol Beaufighter interceptant
des bombardiers Heinkel He 111 volant depuis des bases aériennes néerlandaises et effectuant des lancements aéroportés de la bombe volante V-1.
Les opérateurs de la CRF sur le Wellington rechercheraient l’avion He 111 qui monterait à l’altitude de lancement, puis ordonneraient au Beaufighter
d’attaquer le bombardier, tandis que le Mosquito tenterait d’intercepter le V-1 s’il était lancé.

Il existe deux Vickers Wellington complets conservés au Royaume-Uni.

Wellington B Mk X au musée de la RAF, Midlands.




Wellington IA N2980 exposé à Brooklands




source
en.wikipedia.org

Engin polyvalent.
Celui exposé est en état de vol ?

vania a écrit:

Engin polyvalent.
Celui exposé est en état de vol ?

Non,je pense que les musee veut montrer la structure de l avion....


Wellington Mark X HE239 du No.428 Sqn. ARC.
Il a terminé son largage de bombes malgré la perte du mitrailleur arrière et de la tourelle, puis est rentré chez lui pour un atterrissage
avec les portes de sa soute à bombes bloquées ouvertes en raison d’un manque d’alimentation hydraulique..

Engin costaud, sauf pour le mitrailleur de queue...

Les Allemands s’emparent de ce Wellington Mk.IC, serial L7842, codé KX-T du 311 Squadron RAF (tchèque) basé à East Wretham, en Angleterre.

Le 6 février 1941, six bombardiers Wellington Mk. IC de l’escadron prennent part à un raid sur Boulogne-sur-Mer, en France occupée par les Allemands.
Sur le vol de retour, un bombardier, le L7842, a connu des problèmes de navigation puis il a manqué de carburant.
Son commandant, le sous-lieutenant d’aviation František Cigoš, a jugé à tort qu’ils étaient au-dessus de l’Angleterre et il a atterri à Flers, dans le nord de la France.
L’avion et son équipage ont été capturés.





Equipage
P/O 82541 F. Cigos RAF PoW No.402.
Sgt 787198 P. Uraba RAF PoW No.450.
P/O 82588 E. Busina PAF PoW No.401.
Flt/Lt 82532 Ernst Valenta RAF PoW No 415, assassiné par la Gestapo fin mars 44, à la suite d’une évasion massive de Sagen.
Il a été signalé qu’il faisait partie des premiers couples d’évadés du tunnel le 24 Mars 1944.
Recapturé dans la région de Gorlitz, vu vivant pour la dernière fois le 31 mars 1944 parmi un groupe de dix officiers de la RAF sous la responsabilité
de l’Oberreigierungsrat Scharpwinkel.
Sgt 787232 G. Kopal RAF PoW No.441.
P/O 82903 K. Krizek RAF PoW No.407.



Les Allemands ont repeint le L7842 avec les marquages de la Luftwaffe et l’ont transféré à l’Erprobungsstelle (installation expérimentale et d’essai) de l’aérodrome de Rechlin-Lärz dans le Mecklembourg.

Citation :

Flt/Lt 82532 Ernst Valenta RAF PoW No 415, assassiné par la Gestapo fin mars 44, à la suite d’une évasion massive de Sagen

Fait ayant inspiré le film de John Sturges " la grande évasion".
Cause à effet classique: avion égaré = manque de carburant à terme = posé en urgence.

Vickers Wellington Mk Ic du 311e Escadron RAF N° L7788

24 septembre 1940
Décollage à 21h35 heure locale pour une opération de bombardement sur Berlin.
Juste après avoir largué sa charge de bombes au-dessus de la cible, l’avion a été touché par la Flak qui a provoqué le grippage du moteur tribord ;
Le bombardier a fait un atterrissage forcé à Leidschendam en Hollande.





L’équipage s’enfuit d’abord, mais il est rapidement capturé et fait prisonnier de guerre :

P/O Václav Killián (prisonnier de guerre) ;
p/o Zdeněk Procházka (PoW) ;
P/O Karel Trojáček (prisonnier de guerre)
Sgt Arnošt Zábrž (prisonnier de guerre)
Sgt Karel Kuňka (prisonnier de guerre)
Sgt Bellied, Charles - KIA
Le Sgt Kunka s’est ensuite suicidé parce qu’il craignait que sa capture ne mette en danger sa famille en Tchécoslovaquie.

L’avion a été récupéré par les Allemands et a effectué en vol d’essai.
Transféré du 9e Escadron au 311e Escadron et codé « KX-E ».

Citation :

L’avion a été récupéré par les Allemands et a effectué en vol d’essai.

Hélices promptement redressées...

Vickers Wellington T2501 LN-F du No. 99 Squadron RAF Décembre 1940

Endommage par la Flak,il pense se poser en Angleterre mais c est l aerodrome de Vitry en Artois siege de la KG 53.
Pensant qu il s agissait d un avion allemand,les mecaniciens de la KG 53 ont allumes les feux de la piste.
Cependant un garde allemand a vu l equipage remonter rapidement dans l avion quand ils ont vu leur erreur.
Helas l alerte est donne et l equipage sera fait prisonnier.





Les allemands se sont empresses d effacer les couleurs britanniques pour mettre la croix allemande...L imatriculation
de l appareil restant le meme...




L’avion a été récupéré par les Allemands et a effectué des vols d’essai sur l’aérodrome de Rechlin-Lärz dans le Mecklembourg.
Marquage allemand 5+4

Vickers Wellington Mk.IV Z1277 GR-Z du No. 301 (Polonais) Squadron Novembre 1941

Wellington Z1277/Z : Décollage à 18h47 pour une opération de bombardement sur Mannheim ,le 7 Novembre1941
Au retour, atterrissage à Maldeghem en raison d’une pénurie de carburant.








Équipage :
Sgt H Bolcewicz (Polonais),
Sgt Z Lenczewski (Polonais),
F/O W Kolanowski (Polonais),
Sgt A Szcscpanowski (Polonais),
Sgt B Wroblewski (Polonais),
Sgt T Moryn (Polonais)


Tous les six ont été faits prisonniers de guerre le 08/11/1941


Aimé De Rijck vivait à l’aérodrome de Maldeghem et s’en souvenait très bien lors d’une interview en février 2006 :
« La nuit, la zone était gardée par des soldats avec des chiens de berger. L’un d’eux a vu l’avion atterrir sur la piste et a couru jusqu’au poste de garde
pour informer ses collègues. Mais là-bas (à l’angle de l’actuelle Krommewegestraat et de l’Industrielaan), personne n’était prêt - tout le monde dormait ou était couches ailleurs.

Le lendemain, les Allemands se sont bien amusés.
L’avion a été roulé jusqu’à l’un des hangars voûtés et y a été exposé. Beaucoup de gens de Maldegem ont été autorisés à venir jeter un coup d’œil
- on leur a dit qu’il s’agissait d’un avion qui avait été capturé pendant la campagne de Pologne de septembre 1939,
probablement pour dissimuler l’histoire du poste de garde abandonné.

Dans l’après-midi, les occupants n’ont plus apprécié l’intérêt, et tout le monde a été tenu à l’écart de l’arche-hangar.
Et lundi, le Wellington a été ravitaillé en carburant, a roulé jusqu’à la piste et a décollé, en direction de l’Allemagne.





On retrouve cet avion sous marquage allemand,il a du suivre le meme parcous que les autres ci-dessus.

Est-ce le meme avion?

upload pictures website


Belle triplette de Wellington capture par les allemands
R1410 (KX-M),
R1378 (KX-K)  
T2561 (KX-A) du 311 Sqn.




source
destinationsjourney.com

Pas d'autres usages que l'analyse pour ces zincs ?

vania a écrit:

Pas d'autres usages que l'analyse pour ces zincs ?

Il semble que la KG 200 a fait des essais avec ces avions mais ils n ont jamais ete envoye en mission.
Mission on ne peut plus perilleuse,se faire degommer par la Flak car le profil des avions est britannique ou se faire
descendre par la chasse britannique a cause du marquage allemand...

En effet, vu comme ça, voler peut être risqué...