Epaves qui ont sombrees a la verticale!

Le Rusalka était l'un des deux moniteurs de classe Charodeika construits pour la marine impériale russe dans les années 1860.
Il a servi toute sa carrière dans la flotte balte. En plus de frapper un rocher inexploré peu de temps après son achèvement en 1869, elle eut une carrière sans histoire.
Le Rusalka a sombré dans une tempête en 1893 avec la perte de toutes les mains dans le golfe de Finlande.









Naufrage

Le Rusalka, sous le commandement du capitaine 2e grade V. Kh. Ienish quitta le port de Reval à 7h30 le 7 septembre 1893, à destination de Helsingfors (Helsinki).
Il était escortée par la canonnière Tucha (russe: Туча, Cloud) sous le capitaine 2nd Rank N. M. Lushkov.
Plusieurs heures après leur départ, les conditions météorologiques se sont détériorées et se sont transformées en tempête, accompagnée de vents violents et de la pluie.
Le Tucha a perdu de vue le Rusalka vers midi, mais a poursuivi sa route et est arrivée à Helsingfors sans encombre.

Aucune trace du Rusalka jusqu'à ce que le cadavre d'un marin a la derive a ete retrouve et quelques bouées de sauvetage se soient échoués sur l'île de Kremare, en Finlande .
Des recherches approfondies sur le fond marin ont également échoué pour localiser le navire.

En janvier 1894, une commission chargée d'enquêter sur le contre-amiral P. S. Burachek, commandant du détachement le, convoqua et le réprimanda pour avoir permis
au Rusalka de prendre la mer par mauvais temps et à Lushkov pour avoir perdu contact avec le moniteur.
La commission a conclu que l'appareil à gouverner du navire était en panne ou que de l'eau avait pénétré dans le navire et l'avait fait perdre de la puissance.
L'une ou l'autre aurait fait tourner Rusalka parallèlement aux vagues, où sa superstructure aurait été démolie et de vastes inondations auraient bientôt submergé
sa petite réserve de flottabilité.
Quelle que soit la cause,le Rusalka a manifestement  coulé avec la perte des 177 membres de son équipage.

Decouverte de l Epave

L'épave du Rusalka aurait été retrouvée par des plongeurs de l'agence de sauvetage soviétique EPRON en 1932, mais ceux-ci ne tentèrent pas de le sauver.
L'emplacement d'EPRON ne correspond pas à celui du navire tel qu'il a été découvert en 2003.

Au printemps 2003, le Musée maritime estonien et la société de plongée commerciale Tuukritööde OÜ ont lancé un projet commun visant à retrouver le Rusalka,
un naufrage de 110 ans plus tôt.

Le 22 juillet 2003, l'épave du Rusalka se trouvait dans le golfe de Finlande, à 25 kilomètres au sud d'Helsinki, à proximité du musee de recherche Mare.
Deux jours plus tard, les plongeurs du Kaido Peremees et d Indrek Ostrat localisèrent et filmèrent plus précisément l'épave.
Plus inhabituellement, l'épave est dans une position presque verticale; à la suite de son naufrage, le navire a plongé, en s'inclinant par la proue puis a plonge
directement et s est planté dans le fond boueux à presque la moitié de sa longueur.
Les plongeurs ont trouvé la poupe du navire égaré s'élevant à 33 mètres au-dessus du fond de la mer et son gouvernail viré à tribord.




L’épave est généralement intacte bien que drapée de filets de pêche accrochés.
La tourelle arrière, cependant, est tombée du navire.  La position verticale de l'épave a inspiré une nouvelle théorie de sa perte par l'archéologue nautique Vello Mäss.
Il pense que le Rusalka a pris de l'eau de l avant, peut-être par une fuite ou par des trappes d'aération, il était très lourd lorsque son capitaine a décidé de faire demi-tour,
peut-être pour rentrer à Reval, et le bateau a chaviré pendant le virage avec ses moteurs en marche. .
Sa vitesse et sa coque avant inondée lui ont fait descendre à la verticale et l on plante dans le fond boueux de la mer a 62m de profondeur.


Helice





Video explicative.

https://www.youtube.com/watch?v=DkC396nHo6E#!



source
archive.archaeology.org

HMS Victoria (1887)

Le HMS Victoria est un cuirassé de la classe du même nom entré en service dans la Royal Navy en 1890. Le 22 juin 1893, il entre en collision avec le HMS Camperdown au large de Tripoli (Liban), emportant 358 personnes avec lui, dont le vice-amiral George Tryon commandant la Mediterranean Fleet.





Le 22 juin 1893, le HMS Victoria est en mer Méditerranée avec la Mediterranean Fleet.
Lors d'une manœuvre, celui-ci, navire amiral du vice-amiral Tryon et le HMS Camperdown, commandé par le contre-amiral Markham sont chacun à la tête d'une colonne.
Le vice-amiral ordonne alors aux deux colonnes de faire demi-tour, la colonne de gauche vers tribord, et la colonne de droite vers bâbord.
Cependant, les deux colonnes sont très proche l'une de l'autre, et l'ordre est mal compris de part et d'autre.
Le Camperdown vient alors éperonner le Victoria sous la ligne de flottaison, malgré l'inversion de la vapeur de part et d'autre.
Lorsqu'il réussit à faire marche arrière, l'eau s'engouffre dans le trou béant créé par l'éperon.





13 minutes plus tard, le Victoria chavire, entraînant avec lui 358 hommes, parmi lesquels le vice-amiral Tryon.
Parmi les hommes sauvés par les navires alentour, John Jellicoe, futur First Sea Lord de la Royal Navy durant la Première Guerre mondiale.

Le naufrage




L'amiral Tryon était un tacticien et un manœuvrier réputé, considéré comme un des meilleurs du haut État Major de la Royal Navy :
le fait qu'il ait délibérément ordonné un écart de six encablures entre les deux colonnes de cuirassés (alors que la somme de leurs diamètres de giration minimum
était d'un peu plus de huit) et même réprimandé par pavillons le contre-amiral Markham (qui menait la seconde colonne sur le Camperdown et hésitait à lancer la manœuvre fatale)
a fait couler beaucoup d'encre et déclenché bien des speculations...

L'épave a été retrouvée le 22 août 2004 par Christian Francis, directeur import-export libanais assisté du plongeur britannique Mark Ellyatt .
Ils ont plongé à la position du naufrage indiquée page 19 de la décision de la cour martiale enquêtant sur le naufrage.

l epave est dans une position étrange et presque unique, plantée à la verticale dans le sédiment marin avec la poupe (portant les logements de l'Amiral)
et les hélices à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du fond (la seule autre épave connue à être dans cette position est celle du monitor russe Russalka en mer Baltique).
Ce n'est pas une coïncidence : les deux navires étaient armés d'une tourelle principale extrêmement lourde à l'avant (ce qui explique leur tendance à enfourner),
ce qui a dans les deux cas fait couler le navire verticalement en le clouant littéralement dans le fond de la mer.

Epave a 120m de fond




Les helices pointent en l air




En remontant le long de la coque




source

seaworldblog.wordpress.com

La video de Thalassa

https://www.youtube.com/watch?v=8Nm_OdgvMF8

Vraiment curieux ces épaves verticales.
Evidemment le bonheur des plongeurs...

Le pétrolier LPG (Methanier) Toho Maru N0 5 de 25 ans d age appartenant à la ligne PAK a coulé le 25 août 1996, à 50 kilomètres à l’ouest de Koh Chang à Trat (Thailande),
sur le chemin du Vietnam.








D'après une interview avec l'un des trois survivants, il y avait 10 personnes à bord du navire au moment du naufrage.
Un survivant travaille toujours au port de pêche de Bangkok. Il a déclaré que le naufrage avait eu lieu vers 3 heures du matin alors que le navire était en pleine tempête
près de la frontière cambodgienne.
La plupart des membres de l'équipage dormaient dans les cabines principales près de la poupe; tous les survivants dormaient dans une cabine près de la proue.
Le gars a dit avoir entendu un grand bruit de la poupe et que le navire a coulé rapidement.
Tout l'équipage dans les cabines arrière sont morts. Un centre de plongée local a entendu des rumeurs selon lesquelles un grand navire aurait sombré au loin,
et a affrété un bateau pour étudier son potentiel en tant que site de plongée.
Le navire avait sombré dans une position verticale des plus inhabituelles, à l’arrière du fond marin, à une profondeur de 60 mètres dans une zone où la visibilité était parfois exceptionnelle.
Les premières plongées ont révélé d'importants dégâts aux arcs, apparemment causés par un impact important avec un grand navire.
Des rumeurs ont par la suite revelees que ce serait le navire de la marine thaïlandaise impliqué dans la recherche initiale du pétrolier après son naufrage qui aurait percute
l epave .





Pendant 6 ans, des plongeurs du monde entier ont afflué à Pattaya pour visiter ce naufrage unique.(epave appelee PAK-1 par les plongeurs)
On craignait qu'un jour, le gaz contenu dans les réservoirs, qui retiennait le navire a la verticale, s'échappe et que le navire coule, mais c'est plutôt l'inverse qui s'est produit.
En février 2001, le navire dépassait d’au moins 6 mètres de la surface de l’eau et dérivait dans les courants océaniques en direction du Cambodge.
Les plongeurs de l’une des dernières sorties verticales à bord de l’épave ont été traités avec le plaisir exceptionnel de pouvoir plonger à une profondeur de 50 mètres sous la poupe du navire et la surface.

2001-PAK-1 remonte a la surface!




Alors que le PAK-1 dérivait maintenant dangereusement sur les voies maritimes et que les assureurs des navires ne faisaient apparemment rien,
la marine thaïlandaise a rapidement élaboré un plan visant à éliminer ce nouveau risque pour la navigation.
Deux gros remorqueurs et un navire de guerre ou deux escortes ont ramené le navire vers la Thaïlande pour le couler dans une zone où il ne serait pas dangereux
pour la navigation.



Finalement, un endroit pour le naufrage a été désigné à quelques heures de navigation au sud de la plage de Mae Phim dans la province de Rayong.
Les experts en explosifs se sont installés et ont déposé des charges. L'amiral Oknit a appuyé sur le bouton du détonateur, mais aucune des charges d'origine n'a explosé.
Une deuxième tentative de détonation des charges a provoqué l'explosion d'une des 4 charges, qui a emporté l'un des énormes réservoirs de GPL de 300 tonnes.
Le résultat net est qu'au lieu de couler, le navire est maintenant débarrassé de 300 tonnes supplémentaires et est élevé à 20 mètres de l’eau.
Les câbles étaient attachés, le travail continuait et, avec beaucoup de peine, ils relevaient le navire de ses deux réservoirs et le faisaient couler.
Les reservoirs de gaz ont été coulé lors d’un exercice de tir au missile par la Royal Thai Navy en 2004.


L epave repose desormais a plat par 42m de fond




source
thaiwreckdiver.com

Apres enquete,on apprend que:
Le navire contenait  600 000 litres de GPL.
Alors que le navire s enfoncait par la poupe dangereusement, l equipage dans la proue eu le temps de se précipiter pour laisser echapper le gaz dans le reservoir avant et
a essaye de remplir d eau les ballasts avant sans succes.
Les 2 survivants ont eu le temps d evacuer dans une chaloupe.
L epave etait toujours rempli de gaz ,elle etait un danger permanent pour la navigation et a interdit l approche de l epave sur 3 Kms a la ronde.
On s apercoit qu il y a fuite de gaz et du carburant diesel du moteur du navire.
Ce n est que le 9 fevrier 1997 que l on pose des feux de position clignotant sur l epave derivante.(on a peur d une explosion a bord a cause les batteries et de la fuite de gaz)
On a jamais su quel etait ce gros navire qui avait percute le Toho Maru en 1996 de nuit.


En fevrier 2002,derniere plongee sur l epave verticale:
Des zones de l’épave qui étaient auparavant impossibles à visiter en raison de l’extrême profondeur s’étaient élevées de 12 mètres dans des eaux moins profondes.
Les étudiants DSAT Tec Deep récemment qualifiés ont eu l’occasion unique d’examiner des sections du navire qui étaient auparavant plongées dans la boue,
de nager sous la poupe pour une fois dans la vie, devant l’énorme hélice de bronze et la grande carène du pétrolier pointant vers la surface.
En mars,la Marine Thai a decider de couler l epave

Citation :

n mars,la Marine Thai a decider de couler l epave

L'était temps ...

Probleme avec la Compagnie d assurance...responsabilite et remboursement de l armateur.

Pas beaucoup d infos...

Le I-58 était un sous-marin japonais de type B Mod.2 ( Otsu-gata Kai-2)1 ayant servi durant la Seconde Guerre mondiale dans la Marine impériale japonaise.
son succès le plus significatif a été le torpillage du croiseur lourd USS Indianapolis, coulé avec des torpilles conventionnelles le 30 juillet 1945.
Le sous-marin s'est rendu en septembre 1945, et a ensuite été sabordé par la marine américaine en 1946





Le 25 mai 2017, les images sonar ont révélé la section de près de 60 mètres de long du sous-marin, à la verticale du fond marin à 201 mètres de profondeur.
Les plans prévoyaient le déploiement d'un submersible pour confirmer l'identité.
Le sous-marin, fortement incrusté de vie marine, a été positivement identifié comme le I-58 le 7 septembre 2017, par son gouvernail.

Vue par sonar.




Dessin de l epave du I-58




Source
Japanese battleships-Facebook

Etonnant.

Chasseur de sous-marins allemand UJ 2210

L’Uj-2210 a été construit sous le nom de chalutier français Marcella en 1933 aux chantiers navals ACL/CAP de Saint-Nazaire.
Avec une jauge brute de 1152 tonnes, il était un chalutier de haute mer et était employé dans la pêche en haute mer en France.

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale et la chute de la France ont trouvé le Marcella en Méditerranée, où elle est restée jusqu’en 1942.

En novembre 1942, l’Allemagne envahit la France de Vichy, et le Marcella fut saisi par la Kriegsmarine pour être converti en chalutier naval anti-sous-marin.
Une fois terminé, il a été mis en service par le lieutenant Otto Pollmann et, au cours des 15 mois sous son commandement,
a revendiqué la destruction de 14 sous-marins alliés, bien qu’un seul d’entre eux (HMS Tigris) puisse être prouvé.
Pollmann a reçu la Croix de chevalier de la Croix de fer pour ses efforts.





Pollmann et Uj-2210 ont été crédités du naufrage du HMS Tigris dans une évaluation d’après-guerre.
Le 27 février 1943, l’Uj-2210 escortait un convoi au sud-est de Capri et attaqua un contact sous-marin.
Cela produisit des signes d’une attaque réussie (pétrole et bulle d’air) : le Tigris ne retourna pas à la base le 6 mars et le contact et l’attaque de l’Uj-2210
furent considérés comme les plus susceptibles d’avoir été responsables de sa perte.

En octobre 1943, dans le golfe de Gênes, le sous-marin britannique « Sikle » est touché par de nombreuses bombes.


Le 28 mai 1944, alors qu’il se trouvait en mer de Ligurie, l’Uj-2210 fut repéré et attaqué par des torpilleurs à moteur américains.
Il fut touché par le MTB 419, un torpilleur, avec la dernière torpille disponible et coula au large de Deiva Marina, se brisant en deux.


Épave

L’épave de l’Uj-2210 se trouve à une profondeur de 68 mètres et est un site d’épave populaire (bien que dangereux) pour les plongeurs sportifs.
La poupe repose sur le fond marin, tandis que l’étrave du navire se tient à la verticale, s’élevant à 25 mètres du fond marin.





En descendant le long du navire, nous pouvons voir les ancres de type Hall.
À 55 mètres de profondeur, là où le navire est brisé, s’ouvre un passage suggestif où l’on peut admirer le grand canon unique et le râtelier avec les obus.
Les trois ponts arrière peuvent être inspectés grâce aux écoutilles qui sont ouvertes.
Il est plutôt préférable d’éviter d’entrer dans le poste de barre compte tenu de l’étroitesse des pièces et de la position particulière de la coque a la verticale
qui pourrait provoquer une désorientation.
En allant vers la poupe, vous rencontrez la cheminee où était logée une mitrailleuse placée sur une tourelle.
Au lieu de cela, l’extrémité de la poupe est dominée par le limon du fond marin.






La pliure entre la poupe pose au fond et le reste du navire

Ce qui est très impressionnant pour les photographes, c’est de capturer la proue qui s’élève majestueusement vers la lumière de la surface.
Une quantité innombrable de nudibranches ravira les amateurs de macro.








Dans la partie détruite de la coque, de gros homards apparaissent avec leurs antennes parmi l’épave.
Les congres ont également trouvé leur place parmi les assiettes.
Les gorgones (Leptogorgia Sarmentosa) avec leurs éventails se balançant dans le courant se trouvent à l’arrière.
Au lieu de cela, les gorgones blanches (Eunicella Verrucosa) tiennent compagnie aux bombes de profondeur éparpillées sur la vase des fonds marins.


source
dgportofino.com

On descend dans la noir et peu à peu apparaissent les formes du monstre !...

L'Unterseeboot 745 ou U-745 est un sous-marin allemand (U-Boot) de type VIIC utilisé par la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le sous-marin est commandé le 5 juin 1941 à Dantzig (Schichau-Werke), sa quille posée le 8 juillet 1942, il est lancé le 16 avril 1943, et mis en service le 19 juin 1943,
sous le commandement de l'Oberleutnant zur See Wilhelm von Trotha.

L'U-745 quitte Dantzig le 23 décembre 1944 pour opérations. Il prend part à la dernière phase des opérations des U-Boote en mer Baltique.
Le 11 janvier 1945, il tire des torpilles contre des bâtiments soviétiques et coule le navire de guerre T-76 Korall à proximité de l'île d'Aegna.

L U-745 coule le 31 janvier 1945 dans le golfe de Finlande au sud de Hanko, par l'explosion d'une mine marine du champ Vantaa 3,
posé par deux dragueur de mines finlandais Louhi et Ruotsinsalmi le 12 janvier 1945.

Les quarante-huit membres d'équipage meurent dans ce naufrage.

Le corps du commandant Wilhelm von Trotha est repêché, au large de Föglö, dans l'archipel de l'île finlandaise d'Åland dans la Baltique le 10 février 1945 ;
il est enterré à proximité trois jours plus tard.

En 2010, après dix années de recherches, une équipe de plongée finlandaise nommée Badewanne, revendique la découverte de deux épaves de sous-marins allemands
(U-676 et U-745) dans le golfe de Finlande, au sud de Hanko.

Une video a ete produite en 2012 par Disney channel.
On y voit avec surprise que le U-676 a un kiosque special avec 2 canons double Flak de 2,0 cm
et 2 canons simple de 3,7 cm Flak (Turm VII)




Pour ce qui est du U-745,une seul photo permettait de le reconnaitre,c est le kiosque la aussi surarme (2.0 cm Flakvierling 38)
et la petite boite carre a l arriere au niveau de la plateforme.




L epave

La proue de l'épave du U-745 est plantée dans l'argile glaciaire du fond, quasi verticalement, jusqu'au kiosque, à une centaine de mètres de profondeur.
Le site est réservé aux plongeurs expérimentés en raison du danger que représentent les nombreux filets de pêche accrochés à l'épave.
Les épaves des U-745 et U-676 sont distantes d'une centaine de mètres l'une de l'autre.

Gouvernails du U-745




Resume de l expedition sur les U-676 et U-745

https://www.youtube.com/watch?v=j2zc7L1ceZQ


Le film complet en 3 parties

https://www.youtube.com/watch?v=olFk4_gZpPI


https://www.youtube.com/watch?v=4IWXacsU8HU


https://www.youtube.com/watch?v=uGt0S0OeKOo

Citation :

Le site est réservé aux plongeurs expérimentés

"Réservé".
On peut empêcher les gens de descendre, s'ils se sentent assez costauds pour ça ?

vania a écrit:

Citation :

Le site est réservé aux plongeurs expérimentés

"Réservé".  
On peut empêcher les gens de descendre, s'ils se sentent assez costauds pour ça ?

A mon avis,c est une expression avec la traduction,c est pas evident....

En tout cas quand on voit les 3 parties du film,l endroit est loin de tout...150 kms a faire avec un navire bien equipe
et une plongee en milieu d un detroit ou il passe pas mal de gros navire (on voit un bateau de croisiere arrivant droit sur le navire des plongeurs,
heureusement la radio fonctionne )
Les filets de peche arraches qui sont partout sur l epave du U-745 fait que si un plongeur se prend dedans,il risque le pire...

Personne n a replonge sur ces epaves depuis 2010...

J en avait deja parle dans la rubrique "Naufrages en photos"

Épave d un chalutier de peche au Thon de la compagnie Taiyo dans la lagune de Marovo, aux Îles Salomon.





Lors de son voyage inaugural, un navire de pêche taïwanais s’est échoué sur le récif adjacent.
La paroi du récif tombe à plusieurs milliers de mètres!
Au cours de la recuperation pour le renflouer, le navire a glissé de la berge et a coulé la poupe en premier.
La poupe s'est coincée dans un affleurement de corail à un peu plus de 40 m de profondeur, et repose maintenant verticalement



Un navire du meme type en 1993





Plongee

Le Taiyo était un navire de pêche au thon japonais qui effectuait son voyage inaugural de pêche lorsqu’il s’est battu avec le labyrinthe de récifs inexplorés du lagon de Nono.
De nombreux récifs de la région sont perchés au sommet d’imposantes parois rocheuses sous-marines causées par l’activité volcanique
qui a construit la région dans l’histoire ancienne. Ces murs et leurs récifs acérés sont vraiment dangereux pour les capitaines de navires qui naviguent dans la région.

Le Taiyo a heurté l’un de ces récifs de front et s’est échoué sur les coraux peu profonds.
Après être resté là pendant quelques jours, un effort de sauvetage a été lancé pour libérer le navire avec espoir de réparer les dommages.
Le navire a été retiré du récif, mais il a immédiatement commencé à prendre l’eau. Il a coulé avec sa poupe pointée vers les profondeurs
et sa proue située à seulement environ un mètre sous la surface de l’eau turquoise.

Le navire semble pouvoir basculer à tout moment, mais il repose en fait entre deux parties du récif.
Le Taiyo passera maintenant le reste de ses jours au garde-à-vous au bord du récif de Nono, sous le soleil du Pacifique Sud.

Notre expérience de plongée sur le Taiyo était une aventure en soi.
Nous sommes montés à bord de notre bateau pneumatique depuis le Sylfia et nous nous sommes propulsés sur l’eau cristalline en direction d’un village voisin.
Nous étions en route pour aller chercher un ami local à nous qui savait exactement où se trouvait le Taiyo wreak.
Pendant la majeure partie du voyage, nous avons été entièrement distraits par la beauté des îles environnantes, mais tout à coup, notre attention s’est déplacée
vers quelque chose sous l’eau.

L’eau des îles Salomon est si claire et l’épave du Taiyo est si peu profonde qu’elle peut être facilement vue depuis la surface.
C’est tellement visible que quelques-uns de nos membres d’équipage ont pensé que le canot allait heurter l’épave.
Mais nous ne l’avons pas fait, nous avons glissé dessus lentement comme si nous patinions sur un moment figé dans le temps.

La plupart du temps, lorsque vous plongez dans une épave, vous descendez dans les profondeurs pour trouver une épave au fond.
En raison de la profondeur, vous êtes généralement limité dans le temps que vous pouvez consacrer à l’exploration de l’histoire sous-marine.
La position verticale du Taiyo rend cette plongée sur épave différente des plongées conventionnelles.
Vous pouvez explorer l’épave tout le temps que vous descendez et montez, passant même votre temps d’arrêt de sécurité à passer au peigne fin les côtés de l’épave
à la recherche de nudibranches à l’apparence extraterrestre.





La variété de nudibranches distingue vraiment cette épave dans nos esprits aussi.
Si vous ne le savez pas, un nudibranche est une limace qui vit sous l’eau. Mais ce sont des limaces fantaisistes.
La variété de couleurs, de motifs, de formes et de tailles dans la communauté des nudibranches est inégalée dans le monde naturel.
Ces créatures au corps mou semblent venir d’un monde où tout le monde s’amuse autant que l’équipage aventureux de l’Expedition Drenched.

Sans aucun doute, cette plongée sur épave restera dans votre esprit pour le reste de votre vie, comme elle le fera dans la nôtre.
Les épaves sont toujours une merveilleuse aventure sous-marine, mais l’orientation verticale du Taiyo combinée à la clarté époustouflante de l’eau des îles Salomon
font de cette plongée une expérience presque religieuse. Nous avons eu une révélation et elle s’appelle Taiyo.








source
drenchedproductions.com

On descend en plongée et on remonte l'épave en escalade.
Double challenge sportif...

Etonnant qu'avec le temps ce soit resté tel quel. 

Une epave pas a la verticle mais a 45 degres d angle....

Le sous-marin allemand U-455 était un sous-marin allemand de type VIIC construit pour la Kriegsmarine de l’Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale.
Il fut mis en chantier le 3 septembre 1940, lancé le 21 juin 1941 et mis en service le 21 août avec le Kapitänleutnant Hans-Heinrich Giessler
à la tête d’un équipage de 51 personnes.


L’U-455 arrivant à Saint-Nazaire après sa troisième patrouille le 16 juin 1942

upload pictures


Son service a commencé avec la 5e flottille de sous-marins, une équipe d’entraînement.
Il est transféré à la 7e flottille pour des opérations au début de 1942 et à la 29e flottille en mars 1944.

Il effectua dix patrouilles et fut membre de six meutes de loups ; il a coulé trois navires pour un total de 17 685 tonneaux bruts (TJB).

Il a été perdu en mer Ligure (au nord de la Corse) le 5 avril 1944.
Son épave a été découverte en 2005 au large de Gênes. On avait auparavant cru qu’elle se trouvait près de La Spezia.


Perte du sous-marin

Dixième patrouille  

Le 5 avril 1944, l’U-455 est perdu de toutes pièces, coulé par une mine.
La marine allemande n’a pas fourni au capitaine du sous-marin ses dernières cartes de champs de mines et l’U-455 a été conduit directement
dans un champ de mines allemand. Une mine a explosé près de la poupe - peut-être lors d’un virage - arrachant environ 10 m de la poupe du bateau,
laissant l’équipage sans aucune chance de survie.

Le bateau se trouvait probablement à la profondeur du périscope, puisque le mât d’observation était déployé.
L’épave se trouve à environ 120 m de profondeur et a 3,7 km  au large de Camogli, en Italie, pose a 45 degres avec sa section avant vers le haut.
Son mécanicien diesel Luke Brauer, qui avait servi à bord de la patrouille 9 mais a été transféré à l’académie navale avant sa dernière mission,
a confirmé son identité lors d’une exploration en mer en 2008.

Sa dernière transmission a eu lieu le 2 avril 1944, quatre jours avant sa disparition, lorsqu’il a communiqué par radio alors qu’il patrouillait au large des côtes d’Alger.


Plongée sur l'épave du sous-marin U-boat U-455

Le sous-marin allemand U-455 , dont les habitants des zones orientales faisaient courir la rumeur depuis plusieurs années, jusqu'à devenir une légende,
a été mis au jour en août 2005 par le plongeur génois Lorenzo Del Veneziano grâce à un rapport de son ami Andrea Onesie.
Son identification n'a pas été immédiate, d'autant que cette histoire a ému quelques noms illustres de notre historiographie qui se sont efforcés à travers l'étude
des nombreuses photos et vidéos prises de pouvoir affirmer qu'il s'agissait bien de la coque disparue le 2 avril 1944.

L' épave de l'U-455 se trouve sur un fond marin boueux d'environ 120 m incliné à environ 45°, presque comme si elle était sur le point de faire une émergence rapide,
de sorte que l'extrémité de la proue se trouve à 85 m.
Son agencement inhabituel est probablement dû à la présence, dans la zone avant, de compartiments non inondés ; l'épave de la poupe désintégrée
par l'explosion est dispersée à proximité de l'épave.


Note -le dessin de la partie arriere est erronee




Le kiosque est la partie la plus intéressante de l'épave, avec les 3 supports des mitrailleuses de 20 et 37 mm, l'antenne radio, le périscope
avec les lentilles du système de visée. A l'étage de la fausse tour, à 107m, la trappe est ouverte et la seconde trappe fermée est visible à l'intérieur.
Sur tribord et bâbord on reconnaît les évents des ballasts qui remontent vers le pont ; sur le pont le revêtement en teck a disparu mais la bouée de signalisation
et le treuil qui servait à déplacer l'ancre, toujours encastrés dans le pavois tribord à l'avant, sont bien visibles.









L'etrave est très suggestif avec sa forme élancée vers la surface ; en dessous sont visibles les deux safrans de profondeur toujours orientés
en position de navigation.
Sur la coque, on peut voir les écoutilles des tubes lance-torpilles qui sont fermées, démontrant que l'attaque, ou l'accident, s'est produite si soudainement
que l'équipage n'a pas eu le temps de se préparer à la défense.










L'ensemble de la structure est colonisé par une vie très riche composée d'huîtres, d'anémones et de micro-organismes qui recouvrent chaque partie de la coque,
entourée de nuages ​​​​colorés d'anthias ; Les antennes des homards pointent par les ouvertures et il est possible de croiser de gros congres qui ont élu domicile sur l'épave.

La plongée est considérée comme extrêmement exigeante tant en raison de la profondeur que de la présence de courants qui peuvent également être de forte intensité
et qui peuvent réduire la visibilité notamment sur le fond.


source
libecciotekdiving.com

On a le droit d'y descendre alors qu'à priori l'équipage est encore dedans ?!...

vania a écrit:

On a le droit d'y descendre alors qu'à priori l'équipage est encore dedans ?!...

On peut descendre dessus (autour) avec une equipe de professionnel car a 120m de profondeur,c est pas donne a tout le monde.
Mais,je pense qu il faut avoir l aval des autorites locales pour des raisons de securite.

Une autre epave pas a la verticle mais a 30 degres d angle....voir 20 degres avec le temps qui passe...

Le Ferry Ann Arbor no. 5

Le car-ferry des Grands Lacs Ann Arbor n° 5 a été construit par la Toledo Shipbuilding Company à Toledo, Ohio sous le nom de coque # 118.
Il mesurait 110m de long avec une largeur de 17m et un tirant d’eau de 5.80m.
Au moment de son lancement en novembre 1910, l’Ann Arbor No.5 était le plus grand traversier sur les lacs. C’était aussi le premier jamais lancé avec une porte maritime ;
un dispositif de sécurité conçu pour empêcher l’eau de s’infiltrer par-dessus la poupe basse.
Avec quatre voies et une capacité de 30 wagons, l’Ann Arbor n° 5 était un mastodonte.








Le navire était équipé de deux moteurs à triple expansion, 21 » + 33 » + 52 » x une course de 40 ».
La vapeur était fournie par quatre chaudières écossaises de 13'6" x 12' capables de 185 PSI.
Les moteurs et les chaudières ont été construits par Marine Boiler Works de Tolède et ont généré 3 000 chevaux.

Pendant plus d’un demi-siècle, l’Ann Arbor no 5 a navigué sur les Grands Lacs jusqu’à ce que, comme tous les traversiers de voitures, il n’ait plus d’utilité.
Il a été converti au mazout en 1964, puis vendu à Bulk Food Carriers de San Francisco en 1966.
L’ancien traversier a ensuite été échangé pendant un certain nombre d’années dans le cadre du programme d’échange de navires du gouvernement fédéral.

L’Ann Arbor n° 5 a été vendu à Bultema Dredge & Dock Company en 1967 pour 27 775 $.
Il a été demonte et utilisé comme brise-lames temporaire lors de la construction de la centrale nucléaire de Palisades près de South Haven de 1967 à 1969.


Naires Brise-lames





L’AA5 s’est disloqué lors de violentes tempêtes au cours de l’hiver 1969-1970.
Selon la documentation historique, la coque aurait été recouverte  et mise au rebut.
Mais si c’était vrai, alors comment une partie du navire a-t-elle pu s’immobiliser à huit milles de la côte dans 48m d’eau ?

Après une enquête approfondie, Michigan Shipwreck research Associates a pris contact avec des personnes qui possédaient et exploitaient le quai et la drague Bultema
et a appris la vérité sur le sort de l’Ann Arbor n ° 5.

Une fois le travail de Bultema terminé pour la pose des tuyaux d’admission à l’usine des Palissades, il était clair que la barge était trop endommagée et cassée
pour servir à une utilisation ultérieure. Brisé à deux endroits, Bultema a coupé la section avant du car-ferry autrefois magnifique en morceaux gérables,
les a hissés à bord d’une barge en état de marche et a transporté les débris jusqu’au chantier de ferraille de Padnos à Holland, dans le Michigan.

Les directeurs de Bultema estimaient que les 46m arrière de l’Ann Arbor n° 5 étaient flottables et pouvaient être remorqués intacts jusqu’au parc à ferraille,
ce qui nécessitait moins de temps et d’efforts qu’une opération à benne preneuse.
À l’aide de l’un de leurs remorqueurs, ils ont pu tirer le navire gravement endommagé de sa position de brise-lames et le faire flotter derrière le remorqueur.
Avec un certain nombre de pompes à bord de cette partie abandonnée de la barge, ils ont pu la maintenir à flot alors qu’ils se dirigeaient vers l’ouest,
loin de la centrale électrique.