Article du 10 juillet 2020
Les navires de croisière ne peuvent plus naviguer. Qu’est-ce qu’il faut en faire ?
Depuis la mi-mars, seule une petite poignée des 400 navires de croisière dans le monde ont pu accueillir des passagers, le tout sur des itinéraires hyperlocals.
Quelques dizaines de personnes parcourent le monde avec un but, rapatriant des membres d’équipage de tous les coins du globe.
Les autres sont assis au ralenti dans le purgatoire des navires de croisière, incapables de naviguer commercialement dans un avenir prévisible.
(Aux États-Unis, l’industrie a accepté de ne pas reprendre ses activités au moins jusqu’au 15 septembre.)
Le problème pour de nombreuses compagnies de croisière est que la marche au ralenti à travers la pandémie n’est pas seulement mauvais pour les résultats de l’entreprise,
c’est un mandat de mort potentiel pour leurs actifs les plus coûteux: les navires eux-mêmes.
Des problèmes mécaniques aux risques d’ouragan en passant par les obstacles réglementaires qui peuvent constituer des infractions criminelles, c’est un bourbier
auquel l’industrie n’a jamais été confrontée à cette échelle auparavant.
Les dépenses sont stupéfiantes.
Dans un récent dépôt de la SEC, Carnival Corp. dont les neuf marques constituent la plus grande compagnie de croisière du monde - a indiqué que ses dépenses
en cours de navires et d’administration s’élèveraient à 250 millions de dollars par mois une fois que tous ses navires sont en pause.
La société dit qu’elle est incapable de prédire quand les croisières repartiront, c’est un élément de ligne à long terme sur un bilan qui a enregistré 4,4 milliards de dollars de pertes
au cours du seul deuxième trimestre.
Comme pour les avions, le premier problème avec l’entretien d’un navire de croisière a l arret est tout simplement de trouver un endroit pour le garer.
Pas moins de 16 000 avions ont été cloués au sol dans la pandémie, parques dans des endroits secs sur des tarmacs d aéroports aux cimetières désertiques.
Les navires se démènent de la même façon pour trouver les bonnes conditions pour résister à la tempête.
Navires a quai
Il n’y a pas assez d’espace portuaire pour chaque navire à quai à la fois, en particulier pour les navires énormes qui transportent habituellement jusqu’à 8.880 passagers
et membres d’équipage. Les navires moins chanceux n’ont eu d’autre choix que de s’ancrer en mer, s’arrêtant parfois dans le port le plus proche pour des provisions
et du carburant. Cette semaine, un groupe de 15 navires de Carnival Cruise Line, Royal Caribbean, et Celebrity Cruises traînait près des Bahamas, selon Cruisemapper.com,
un site de suivi des navires. Le Symphony of the Seas, quicompte 6 680 passagers, le plus grand navire de croisière au monde, était au large de la République dominicaine.
Selon Bill Burke, un vice-amiral à la retraite de la marine américaine et chef de la marine maritime du Carnaval, amener les 105 navires de la compagnie à leurs destinations
de pause - 20 dans les Caraïbes, 40 en Europe, 35 en Asie, et 10 dans l’est du Pacifique - est un processus qui s’étendra dans le troisième de l’année.
Le stationnement n’est que le premier point de douleur. Pour garder les navires impeccables et éviter les réparations coûteuses
(un peu comme la façon dont votre batterie pourrait mourir si vous laissez votre voiture arrete trop longtemps), les navires doivent également être maintenus en exploitation.
« Les navires de croisière modernes ne sont pas conçus ou construits pour être simplement a l arret et laissés à un quai », explique Monty Mathisen,
rédacteur en chef de Cruise Industry News. « Vous parlez de quantités massives de machines de propulsion, d’électronique et même d’acier qui ont besoin d’entretien,
de vérification et de travaux préventifs. »
Cela implique principalement l’un des deux scénarios, appelés dans l’industrie comme « chaud » ou « froid ».
Dans le scenario d’échauffement, la plupart des systèmes sont maintenus en marche ; dans le scenario froid ,la plupart des systemes sont arrêtés,
tels que les réservoirs de ballast, turbines, et boîtes de vitesses. Aussi avec des précautions supplémentaires, aussi, telles que sceller les portes et les fenêtres extérieures,
déplacer les draps à un endroit sec, mettre des matelas sur le bord, l’ouverture de tous les tiroirs et placards commode, et l’étanchéité des appareils de salle de bains,
pour n’en nommer que quelques-uns.
Tout ca pour que les navires puissent rapidement être remis en service.
Pour le scenario "chaud" cela exige plus d’entretien, et donc plus de personnel.
Chaque navire dispose d’une équipe de « personnel sûr », soit environ 120 membres d’équipage pour un gros navire.
Parmi le personnel nécessaire, selon Burke carnival: un équipage de pont pour conduire le navire, un équipage d’ingénierie pour exécuter l’électricité et la propulsion,
une équipe médicale pour s’occuper des besoins du personnel (en particulier à l’époque de Covide-19), la sécurité, et suffisamment de personnel d’entretien
et de cuisine pour garder tout le monde pris en charge et nourris.
En cas d’ouragans ou d’autres intempéries, les navires doivent être en mesure de se déplacer. Ils doivent également se conformer à des règlements environnementaux,
sécuritaires et autres, sous peine d’amendes sévères, d’accusations criminelles et d’autres sanctions, dit M. Burke.
En 2016, par exemple, Carnival a reçu une probation de cinq ans et une amende de 40 millions de dollars pour une condamnation pour pollution criminelle.
Mais il ya une limite de temps sur cette stratégie : Selon les analystes du transport maritime à la société de renseignement maritime Lloyd’s List,
Le scenario "chaud" n’est approprié qu’à court terme Après six mois, les navires peuvent perdre certaines certifications qui leur permettent de naviguer légalement.
Un navire sous scenario "froid" nécessitent moins de travaux à exécuter, et donc, aussi peu de personnel: 40 membres d’équipage: une équipe de pont, les opérateurs de salle
des machines, les equipes d’incendie, et le personnel de l’hôtel. Mais le navire sera plus difficille et plus couteux a redemarrer pour faire une croisiere.
Lorsque le navire sera prêt à reprendre la mer, le redémarrage « peut prendre des semaines à des mois », explique-t-il, détaillant les retards qui vont du transport de l’équipage
vers le navire, en passant par des processus bureaucratiques de recertification, ou même le financement de coûteuses réparations en cale sèche.
Une option plus drastique est d’attacher le navire, de fermer tous les systèmes, de ne laisser que quelques générateurs d’urgence en marche et quelques membres d’équipage
et de gardiens de la sécurité incendie en service. L’historien et écrivain peter Knego brosse un tableau sombre de ce qui peut arriver dans ce scénario.
« La première chose qu il faut entretenir, c’est la plomberie », dit Knego. « Si vous n’avez pas la plomberie active et que l’eau courante ne circule pas dans le système,
la rouille s’installe, le tuyau commence à se désintégrer, puis vous aurez des problèmes majeurs. »
Les systèmes electronique et electrique et les câblages sont aussi a faire fonctionner,on pense aussi aux systemes de navigation exterieur
« le fait qu’ils soient exposes a l’air salé sans entretien,tout pourris tres rapidement.», explique Knego.
« Il faut littéralement découper l’infrastructure pour effectuer des réparations si un navire est inactif depuis trop longtemps. »
Avec un arret à long terme, des questions comme la rouille commencent à apparaître. Si cela ressemble à une mort lente et douloureuse, certains navires anciens
pourraient etre mis a la retraite anticipee,vendus ou mis a la ferraile.
Exemple:le Costa Victoria, 24 ans, de la marque Costa Cruises, serait destiné à la ferraille. Un navire hors de l’eau vaut hélas moins que la somme de ses parties.
source
cnbc.com
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Jeu 12 Nov - 1:54
