SS Empire Heritage

SS Empire Heritage

Le SS Empire Heritage était un petrolier de 15 702 Tonnes qui a été construit par Armstrong Whitworth & Co Ltd, Newcastle upon-Tyne.
Lancé en 1930 sous le nom de SS Tafelberg pour Kerguelen Sealing & Whaling Co, Cape Town, Afrique du Sud.
Il a ete converti en  baleinier usine jusqu’en Janvier 1941 quand il a frappé une mine le 28 janvier 1941 dans le canal de Bristol et s est échoué à Whitmore Bay Sands
Il  s’est brisé en deux et a ete déclaré hors service.
Un an plus tard, l’épave a été récupéré. Il a été réparé, réutilisé et rebaptisé Empire Heritage par le ministère des Transports de guerre (MoWT) et
remis en service en février 1943.






Victime involontaire de la guerre dans sa première vie, le navire sera victime une deuxieme fois d’une attaque plus pointue et spécifique dans sa deuxième incarnation.
Au début de septembre 1944, il était en route de New York à Liverpool transportant une cargaison lourde de fournitures de guerre, y compris des chars Sherman,
des chenilles et des camions.
Le 8 septembre, le SS Empire Heritage se trouvait à 15 milles au nord-ouest de Malin Head dans le Convoi HXF 305  et c’est là que son voyage se terminerait.
Il a été torpillé par le sous-U-482 allemand;il a été frappé sur tribord juste à côté du pont et de la poupe. Le navire descenda par l’arrière puis chavire peu après avant de couler.
Le capitaine, 49 membres d’équipage, huit artilleurs, un signaleur de convoi, un commerçant de l’armée et 52 passagers (DBS) ont été perdus.

Un navire d’escorte,le Pinto, a tenté de secourir les survivants, mais a également été touché et a coulé dans la même attaque.

Navire de sauvetage,le Pinto




Le capitaine, huit membres d’équipage, six artilleurs et un signaleur du Pinto (Maître Lawrence Stanley Boggs, MBE) et deux survivants de l’Empire Heritage ont été perdus
lorsque le navire de sauvetage a coulé.
29 membres d’équipage, huit artilleurs, un chirurgien, deux préposés au poste d’amarrage et un signaleur ont été secourus :
la plupart ont été récupérés par le HMS Northern Wave (FY 153) avec les survivants d’Empire Heritage .
Cinq survivants ont été récupérés après quelques heures par le HMS Inman (K 571).

L’Empire Heritage et sa cargaison gisaient silencieusement dans les profondeurs jusqu’en 1995, année où il a été redécouvert par des plongeurs.

L’épave est d’intérêt pour les plongeurs, étant juste à côté de Malin Head, Comté de Donegal, Irlande, à une profondeur de 70m et dans les eaux qui sont généralement
de très bonne visibilité.
Cett epave est considérée comme l’un des meilleurs sites de plongée d’Europe. Les photos de l’épave perdue et de sa cargaison sont spectaculaires.
L’épave est brisée mais généralement accessible, y compris sa cargaison finale de chars Sherman et d’autres véhicules militaires, dont certains sont tombés
sur les fonds marins adjacents.

Un lieu de passage que les U-boots de la Premiere et Deuxieme Guerre Mondiale surveillaient de pres....
















source
coastmonkey.ie

Extraordinaire ces paquets de chars Sherman !!...
Pourraient quand même en remonter qques uns !...

J'admire toutes ces photos, un mode irréel et de rêves.
Merci pour ces sujets magnifiques.

COMMENT LA CÔTE NORD-IRLANDAISE EST DEVENUE UN CIMETIÈRE POUR LES NAVIRES DANS LES GUERRES
Les mers au large des côtes nord-irlandaises sont bien connues comme étant un cimetière de masse pour les navires et les sous-marins de la Première
et de la Seconde Guerre mondiale.
Pendant la Première Guerre mondiale, la région a été une route stratégique clé pour les marines alliées et a été utilisée pour maintenir d’importantes routes commerciales
en cours d’exécution, y compris vers l’Amérique.
La flotte britannique subit de lourdes pertes dans ce qui est devenu connu sous le nom de campagne des sous-marins U-boots de l’Atlantique,
avec près de la moitié de la flotte de marine marchande britannique détruite au cours de la guerre par des torpilles ou des mines allemandes.

Outre les navires de la Première Guerre mondiale, les fonds marins au nord de l’Irlande et à l’ouest de l’Écosse sont également le lieu de repos d’un certain nombre
de navires coulés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les convois alliés passaient régulièrement dans la région en se dirigeant vers et depuis les grands ports de Glasgow et Liverpool.
Pendant six années d’action intense dans la bataille de l’Atlantique, les navires étaient souvent regroupés dans les eaux côtières voisines et en raison du trafic maritime intense,
les nazis y voyaient une cible cruciale.

Mais c’est aussi devenu un endroit mortel pour les sous-marins allemands qui étaient vulnérables aux attaques aeriennes près de la terre ainsi que les navires de la Royal Navy.




Je continue avec le HMS Audacious qui a coule non loin du SS Empire Heritage (voir la carte precedente)


HMS Audacious (1912)

Le HMS Audacious est le quatrième et dernier cuirassé dreadnought de classe King George V construit pour la Royal Navy au début des années 1910.
Ils avaient une longueur globale de 182,2 m avec un deplacement de 25 420 tonnes .





Les King George V ont été équipés de 5 tourelles bi-canons Mark V de 343 mm.
Il y avait une paire de tourelles superfiring a l avant et a l arrière de la superstructure .
Leur armement secondaire se composait de 16 canons BL de 102 mm Mark VII. Huit d’entre eux ont été montés dans la superstructure avant,
quatre dans la superstructure arrière, et quatre dans les casemates sur le côté de la coque au courant des tourelles avant du canon principal, le tout en montures simples.
Les navires étaient équipés de trois tubes de torpilles submergés de 533 mm, l’un sur chaque flanc de large et l’autre à l’arrière,pour lesquels 14 torpilles ont été fournies.

Les navires de classe King George V étaient protégés par une ceinture blindée de 305 mm qui s’étendait entre les barbettes d’extrémité.
Leurs ponts técillés dans l’épaisseur entre 25 mm et 80 mm avec les parties les plus épaisses protégeant l’engrenage de direction dans la poupe.
Les faces principales de la tourelle de la batterie avaient une épaisseur de blindage de 280 mm et les tourelles étaient soutenues par des barbettes de 254 mm.

Le cuirasse été achevé en août 1913 mais n’a pas été mis en service avant le 15 Octobre,pour rejoindre ses navires sœurs dans le 2e Escadron de combat.

Première Guerre mondiale
Entre le 17 et le 20 juillet, le HMS Audacious a participé à un test de mobilisation et d’examen de la flotte dans le cadre de la réponse britannique à la crise de juillet 1914.
Arrivé à l’île de Portland le 25 juillet, il reçut l’ordre de poursuivre le reste de la flotte nationale à Scapa Flow au large des côtes écossaises quatre jours plus tard
pour protéger la flotte d’une éventuelle attaque surprise de la marine impériale allemande.
Après le début de la Première Guerre mondiale en août, la flotte d’accueil est réorganisée sous le nom de Grande Flotte et placée sous le commandement
de l’amiral Sir John Jellicoe. Le mois suivant, le navire est réaménagé au chantier naval HM de Devonport et joint la Grande Flotte au début du mois d’octobre1914.





Naufrage
Des rapports répétés faisant état de sous-marins à Scapa Flow ont amené Jellicoe à conclure que les défenses y étaient inadéquates et il a ordonné que la Grande Flotte
soit dispersée dans d’autres bases jusqu’à ce que les défenses soient renforcées.
Le 16 octobre, le 2e Escadron de combat est envoyé au Loch na Keal, sur la côte ouest de l’Écosse. L’escadron est parti au large de l’île tory, en Irlande, dans la matinée
du 27 Octobre et il a frappé une mine à 08h45, posé quelques jours plus tôt par le chasseur de mines auxiliaire allemand SS Berlin.
Le capitaine Cecil Dampier,pensant que son navire avait été torpillé, leva l’alarme sous-marin; conformément aux instructions, les autres dreadnoughts quittèrent la zone,
laissant derrière eux les petits navires pour apporter de l’aide.

L’explosion s’est produite à 4,9 m sous le fond du navire, à environ 3 m en avant de la cloison transversale à l’arrière de la salle des machines bâbord.
La salle des machines et les compartiments extérieurs adjacents ont immédiatement été inondés, l’eau s’étendant plus lentement vers la salle des machines centrale
et les espaces adjacents. Le navire a rapidement pris un gite à bâbord jusqu’à 15 degrés, qui a été réduit par des compartiments de contre-inondation sur le côté tribord,
de sorte que par 09h 45, le gite s’est étendue jusqu’à seulement 9 degrés dans une houle lourde.

Le croiseur léger HMS Liverpool se tenait à l’arrêt, tandis que Jellicoe ordonna à tous les destroyers et remorqueurs disponibles d’aider, mais n’envoya aucun cuirassé
remorquer le cuirasse HMS Audacious en raison de la menace supposée des sous-marins.
Après avoir intercepté les appels de détresse du dreadnought frappé, le paquebot du White Star RMS Olympic, est arrivé sur les lieux.


Les destroyers évacuent les membres d’équipage du cuirasse




Le navire pouvait faire 9 nœuds (17 km/h) et le Cdt Dampier croyait qu’il avait une chance de faire les 40 km pour s echouer sur la cote, alors il a tourné l Audacious plein sud .
Le navire avait parcouru 24 km lorsque la montée des eaux a forcé l’abandon des salles des machines du centre et tribord puis il s’est arrêté à 10 h 50.
Dampier ordonna l evacuation de tous les équipages non essentiels sur les bateaux Liverpool et  Olympic, et seulement 250 hommes furent laissés à bord à 14h00.


Le Liverpool (à gauche) et le Fury (au centre), en combinaison avec l Olympic, tentent de prendre le cuirasse Audacious en remorque (Vue de olympic)




À 13h30, le capitaine Herbert Haddock, le capitaine du Olympic, a suggéré que son navire tente de prendre l Audacious en remorque.
Dampier accepta, et avec l’aide du destroyer Fury,une ligne de remorquage fut en place 30 minutes plus tard.
Les navires ont commencé à se déplacer, mais la ligne a craqué comme l Audacious à plusieurs reprises essayé de se mettre dans le vent.
Le croiseur leger Liverpool et le charbonnier nouvellement arrivé SS Thornhill tentèrent alors de reprendre le cuirassé en remorque, mais les lignes se brisèrent avant
que des progrès ne puissent être réalisé.

Le Vice-amiral Sir Lewis Bayly, commandant du 1er Escadron de combat,est arrivé sur les lieux à bord du navire d’embarquement en mer Cambria et
a pris en charge l’opération de sauvetage. Après avoir appris que deux navires avaient été minés dans la région la veille, et qu’il n’y avait aucune menace
de la part des sous-marins, Jellicoe ordonna au cuirassé Exmouth, pré-dreadnought, de naviguer à 17 h pour tenter de remorquer le cuirasse Audacious.
Dampier ordonna que tous les hommes, sauf 50, soient evacues à 17 h et Bayly, Dampier et les autres hommes à bord du navire furent enlevés à 18 h 15
à l’approche de l’obscurité.


Evacuation du cuirasse

Tout comme le cuirasse Exmouth était à venir sur le groupe à 20h45,l Audacious talonné fortement par la houle, s’arrêta, puis chavira.
Il flottait à l’envers, l’étrave ayant été soulevée jusqu’à 21 h, lorsqu’une explosion s’est produite qui a jeté l’épave à 91 m en l’air, suivie de deux autres explosions.
L’explosion semblait provenir de la zone de la soute a munitions « B » et a probablement été causée par un ou plusieurs obus explosifs tombant de leurs racks ,
puis enflammant la cordite dans les douilles.
Un morceau de plaque d’armure a volé a 730 m et a tué un marin sur le croiseur leger Liverpool.
Il s’agissait de la seule victime en lien avec le naufrage.

Après la perte de l’Audacious ,la Royale Navy a essayé de garder le naufrage secret. Toutefois, cela s’est gravement retourné contre elle.
Alors que tous les survivants ont reçu l’ordre de garder l’événement secret, conformément à leur politique de garder le  nombre de navires réels un mystère pour les Allemands,
les rumeurs se répandent inévitablement.
Cela a invariablement donné lieu à une légende amplifiée selon laquelle tout un escadron de navires de première classe avait été victime de sous-marins allemands
et de mines. Certainement pas le résultat que la Navy voulait!


L epave
Le site de l’épave, se trouve à 29 kms au nord-est de Tory Island Co Donegal et est devenu un endroit préféré des plongeurs experts.
Le navire se trouve à à 66 mètres sous la surface et nécessite une formation spéciale et de l’équipement pour résister aux pressions et aux défis à ces profondeurs.
L epave est a l envers et mechament detruite par les explosions du milieu du navire jusqua la proue qui a disparue.





La plongee

Après la longue descente, nous descendons vers la barbette géante qui protégeait autrefois l’une des cinq tourelles principales avec 25mm de blindage.





La dévastation près de l’etrave détaché raconte l’histoire des derniers moments du navire et dans le champ de débris, nous trouvons un solitaire canon secondaire
de 4 pouces / 101mm .





Nous nous dirigeons ensuite vers l’une des tourelles principales, dont les deux canons de 343 mm sont toujours attachés.





Comme le temps s’épuise, nous nous dirigeons vers la coque principale renversée du navire, une situation commune pour les cuirassés quand il tombe au fond de la mer
en raison du poids des canons et des armures de pont. Plus d’une heure d’arrêt de décompression nous attendent alors que l’épave du cuirasse Audacious s’estompe
au loin en dessous de nous, mais les souvenirs de plongée sur cette conception révolutionnaire de navire de guerre ne seront jamais oubliés.


source
blog.divessi.com

Citation :

avec près de la moitié de la flotte de marine marchande britannique détruite au cours de la guerre par des torpilles ou des mines allemandes.

Carrément !...
En tout cas, visiter 'épave d'un cuirassé de la 1ère G.M. doit en effet laisser des souvenirs...

Troisieme epave dans la zone.

SS Laurentic (1908)

Le SS Laurentic était un paquebot transatlantique britannique construit en Irlande et lancé en 1908.
Il est un exemple précoce et influent d’un navire dont la propulsion combine des moteurs à vapeur réciproques avec une turbine à vapeur basse pression.
Laurentic faisait partie d’une paire de navires jumurés commandés en 1907 par Dominion Line mais aussi pour la White star line.
Sa route régulière était entre Liverpool et Québec.
Il avait une longueur de 168 m et un deplacement de 14900 Tonnes a pleine charge.





Le SS Laurentic transportait 387 membres d’équipage et avait 1 660 passagers : 230 de première classe, 430 de deuxième classe et 1 000 de troisième classe.
Lors de son voyage inaugural,le Laurentic quitta liverpool le 29 avril 1909 et atteignit Québec et Montréal le 7 mai. Au cours de ses cinq années de service civil,
le Laurentic a emmené des milliers d’émigrants du Royaume-Uni au Canada.
En hiver,le Laurentic a également servi New YorkCity . Lors d’une traversée vers l’ouest jusqu’à New York le 22 janvier 1910, une tempête frappa le Laurentic qui brisa des hublots
sur son pont supérieur, inonda son pont median et les quartiers des officiers et invalida ses télégraphes d’ordre moteur.
Le SS Laurentic a également fait des croisières d’hiver vers la mer Méditerranée et les Antilles.

Le 13 septembre 1914,le SS Laurentic est réquisitionné à Montréal pour être un navire de troupe. Il chargea 15 000 sacs de farine et embarqua aussi le 1er Battallion,
The Royal Canadian Dragoons.
Le 3 octobre, il quitta la baie de Gaspé à bord d’un convoi de 32 navires transportant plus de 30 000 membres du Corps expéditionnaire canadien vers l’Europe.
Il arriva à Plymouth le 14 octobre.

L’Amirauté a ensuite fait convertir le Laurentic en AMC (Croiseur marchant Arme). Il était armée de huit canons navals QF de 6 pouces (152mm).
Le 25 novembre 1914, il est mis en service sous le nom de HMS Laurentic, avec le numéro fanion M 71.
En Décembre 1914,le  Laurentic a navigué de Liverpool via la Sierra Leone et Lagos à Kamerun, où il a aidé dans la campagne de Kamerun.
En septembre, la Royal Navy avait capturé plusieurs navires marchands allemands qui s’étaient réfugiés dans l’estuaire de Wouri.
Les 26 et 30 décembre,le Laurentic déchargea les équipages de cinq des navires capturés.





Le journald de bord du HMS Laurentic enregistre que le 23 décembre 1916 à Birkenhead, il a de nouveau un chargement special.
Ceci peut se référer aux 3.211 lingots d’or qu’il devait secrètement porter pour acheter des munitions du Canada et aux Etats-Unis.
Le 23 janvier 1917, le navire quitte Birkenhead a 17h dans un blizzard amèrement froid. Il a été signalé qu’un U-boot avait été aperçu près de l’embouchure de Lough Swilly.
le HMS Laurentic devait prendre une escorte de destroyer au large de Fanad Head, mais son commandant, le capitaine Reginald Norton, a choisi de procéder sans elle.

À 17 h 55,le Laurentic frappa une mine que le U-boot SM-80 avait pose juste au nord de l’embouchure .
Elle a explosé vers la proue . 20 secondes plus tard, une seconde mine a explosé vers la salle des machines, ce qui a désactivé sa dynamo et ses pompes.






Il n’a pas été en mesure de transmettre un message de détresse sans fil, mais a tiré une fusée. Les deux explosions étaient sur son côté bâbord.
Tres vite,il y a eu un gite de 20 degrés, rendant difficile de lancer ses canots de sauvetage.
Malgré les conditions difficiles,l’équipage du Laurentic lance des canots de sauvetage et tente de ramer vers la cote, guidé par le phare de Fanad Head.
Mais la température a chuté jusqu’à −13 °C , et de nombreux hommes dans les canots de sauvetage sont morts d’hypothermie avant d’atteindre le rivage.
Des bateaux de pêche locaux ont secouru des survivants épuisés et très froids.

Environ 45 minutes après l’explosion, le capitaine Norton, à l’aide d’une torche électrique, a fouillé le navire à la recherche de survivants.
Il est ensuite monté à bord d’un canot de sauvetage et a été le dernier à quitter son navire.
Il a déclaré :

"À ma connaissance, tous les hommes sont montés en toute sécurité dans les bateaux. Les officiers et les hommes ont été à la mesure des meilleures traditions de la marine...
Les décès étaient tous dus à l’exposition, en raison de la froideur de la nuit. Mon propre bateau de sauvetage était presque plein d’eau quand nous avons été ramassés
par un chalutier le lendemain matin, mais tous les hommes dans le bateau ont survécu.
Un autre bateau, ramassé à 3 heures de l’après-midi, contenait cinq survivants et quinze corps gelés. Ils avaient été exposés au froid glacial pendant plus de vingt heures."

Un autre bateau, retrouvé 20 heures après le naufrage, contenait 17 hommes morts d’hypothermie.
Au total, 354 hommes ont été tués et 121 ont survécu .


Récupération de l or de 1917 a 1924

Les lingots d’or avaient été rangés dans la salle des bagages de deuxième classe .
Un équipage de plongeurs de sauvetage de la Royal Navy a été déployé pour tenter de le récupérer. Il a été dirigé par le capitaine Guybon Damant,
qui était un spécialiste de la plongée en eau profonde. L’équipage comprenait le plongeur du HMS Laurentic, le P/O Augustus Dent, qui avait survécu au naufrage.
Ils ont trouvé l’épave à une profondeur de 37 m.
Initialement, l’épave était intacte. Damant et son équipe ont utilisé de l explosif pour faire sauter une porte étanche à mi-chemin du côté du navire, et une porte en fer
dans la voie d’accès menant à la salle des bagages.






Chaque boîte d’or faisait 60 × 60 × 30cmm) mais pesait 64 kg.
Le poids, et l’angle de gite maladroit de l’épave, rendaient difficile le déplacement de chaque boîte vers le port d’entrée pour être hissé à la surface.
En deux jours, Miller a réussi à récupérer quatre boîtes, chacune d’une valeur d’environ £ 8,000.
Après que la quatrième boîte a été recuperée un coup de vent a commencé qui a forcé Damant à suspendre le travail.

Le coup de vent a duré une semaine. Lorsque les plongeurs sont revenus, ils ont trouvé l’épave écrasée.
Le port d’entrée se trouvait à 18 m sous la surface, mais il se trouvait maintenant à 31 m au-dessous. La voie d’accès à la salle des bagages a été écrasée,
son plafond n’ayant plus que 460 mm au-dessus de son plancher.
Les plongeurs ont utilisé des explosifs pour forcer le plafond à reculer, puis ils l’ont consolidé.
Mais quand ils ont atteint la salle des bagages, ils ont trouvé son sol déchiré ouvert et l’or disparu.

L’épave était bruyante, ce qui indique que certaines parties de celle-ci étaient toujours en mouvement.
La voie d’accompagnement se trouvait sous cinq ponts et risquait de s’effondrer. Damant a abandonné cette voie d’accès et a ordonné à son équipage d’utiliser des explosifs
pour enlever le mat principal et faire un puits vertical à travers l’épave à l’endroit où il s’attendait à ce que l’or soit maintenant.

Le travail était dangereux, et encore compliqué par les dragueurs de mines de la Royal Navy dans la région qui faisaient parfois exploser les mines allemandes
qu’ils trouvaient. Après qu’une mine a explosé à seulement a 4 km de là, Damant a suspendu la plongée chaque fois que les dragueurs de mines se trouvaient
à moins de 9 km de l’épave.
Malgré cela, une mine a explosé à 11 km de là qui a donné à l’un des plongeurs ce que Damant a appelé « un coup sévère ».

Après deux mois, l’équipage de Damant croyait qu’à ce stade, l’or était devenu séparé en deux parties.
Comme l’épave s’était déplacée et s’était détériorée, certaines boîtes s’étaient ouvertes, et Miller a trouvé 10 barres en vrac.
En septembre, les conditions météorologiques s’aggravait et Damant suspendait à nouveau les travaux.
Leur transport total pour 1917 était 542 barres,qui à l’époque valaient £800.000.

En 1918, Damant et ses plongeurs ont été sur d’autres fonctions, mais en 1919, ils ont repris le travail sur l epave du HMS Laurentic.
Dès lors, ils ont utilisé le HMS Racer, qui était un navire de soutien à la plongée plus approprié.


Le HMS Racer




Au fur et à mesure que la saison progressait, il s’avéra plus difficile à trouver les lingots, mais leur total pour 1919 était de 315 bars d’une valeur totale de £470,000.

À l’hiver 1919-1920, des parties de la superstructure du navire de chaque côté du chantier se sont effondrées, remplissant le trou que les plongeurs avaient fait en 1917 et 1919.
Le courant et les marées avaient également balayé dans la pierre et le sable du fond marin, qui envase maintenant l’épave.


L epave en 1917 puis en 1919




En 1920, Damant et son équipage ont essayé des pompes centrifuges et des saisies de dragage,mais l’espace était trop restreint et les périodes pendant lesquelles
elles pouvaient être utilisées étaient trop courtes pour qu’elles soient efficaces.
Par beau temps, les plongeurs travaillaient à la main, et par mauvais temps, le sable remplissait ce qu’ils avaient défriché.
À l’été de 1920, ils ne récupéraient que sept lingots d’or, mais à l’été de 1921, ils dégagent plusieurs centaines de tonnes de la structure de l’épave et récupèrent 43 autres lingots.

À l’hiver 1921-1922, les courants ont emporté certains débris et, au printemps de 1922, le premier plongeur à descendre a trouvé des lingots d’or qui dé aillient du sable
à l’intérieur de l’épave. Les barres étaient maintenant réparties dans une zone de l’épave, mais les conditions météorologiques ont permis à l’équipe de plongée
de travailler d’avril à octobre et de récupérer 895 bars d’une valeur de £1,5 million.
Un jour, des plongeurs ont trouvé un groupe de barres d’une valeur de £150,000 dans les restes de leurs boîtes.

La plupart des barres ont été enterrées dans 460 à 610 mm de sable,de limon ou boue.
Les plongeurs utiliseraient un tuyau d’incendie abaissé du HMS Racer pour desserrer le limon, bien que la visibilité réduite soit presque nulle.
Ils portaient une combinaison de plongée standard, mais ont choisi de travailler à mains nues, en utilisant des pelles improvisées pour creuser et pousser leurs mains
dans le limon desserré et en reconnaissant les lingots d’or par le toucher du bout des doigts.
Ils souffraient de douleurs tous les soirs après le travail. Mais la méthode est efficace, et en 1923 ils récupèrent 1 255 barres d’une valeur de près de £2 millions.
Chaque plongeur reçut une prime d’une demi-couronne pour chaque £100 d’or récupéré.

Plaques d acier remontees a la surface pour mieux acceder aux lingots d or




Lorsque le HMS Racer retourna sur les lieux de l’épave au printemps de 1924, les plongeurs de Damant trouverent que les courants d’hiver avaient déblayé la majeure
partie du sable du fond de la coque où ils travaillaient, il n’y avait aucun signe de l’or, mais il y avait des trous déchirés dans le placage d’acier sur lequel reposait l’or.

Ils ont trouvé des barres en atteignant à travers les trous, en creusant sous les plaques et en rampant éventuellement sous elles.
Damant a ensuite prescrit la méthode laborieuse plus sûre d’enlever environ 190 m2 de plaques d’acier pour exposer le fond marin en dessous.
La decouverte totale des plongeurs pour 1924 était de 129 lingots d’or avant que le début du temps hivernal ne les force à s’arrêter.


Bilan
Les plongeurs de Damant ont récupéré un total de 3 186 des 3 211 lingots d’or.
Le coût total des travaux de sauvetage de 1917 à 1924 était de £128,000, ou 2 a 3% de la valeur de l’or récupéré, et seulement 25 lingots d’or étaient toujours manquants.
À ce jour, ce sauvetage est la plus grande récupération d’or par poids sur un navire coulé dans l’histoire.

En Juin 1924 Damant et les membres de l’équipage de plongée, y compris P / Os Balson, Dent and Light ont reçu la Médaille de l’Ordre de l’Empire britannique.



Tentatives de sauvetage privées
Dans les années 1930, une société privée britannique a repris là où la Royal Navy avait arrete, mais n’a trouvé que trois autres lingots d’or.
Dans les années 1950, les sauveteurs ont creusé une tranchée dans le fond marin de 12 m de long et 15,5 m de profondeur, mais n’ont trouvé aucun or.
Dans les années 1960, deux frères appelés Ray et Eric Cossum ont acheté les droits de récupération.
Dans les années 1980, une entreprise néerlandaise a cherché l’or, mais n’en a trouvé aucun.

Incroyable ce que les mers ont dans leurs entrailles, elles regorgent de trésors.
Combien de bateaux sont au fond !

Est une question?


En tout cas , laissons l Unesco repondre:

Épaves
Pendant de nombreux millénaires, les eaux se sont séparées mais ont aussi relié les civilisations. Ils ont été porteurs d’innombrables aventures humaines.
Certaines des traces des voyageurs, des guerriers ou des marchands ont trouvé leur dernier lieu de repos au fond des océans, des rivières et des lacs.


Naufrages
On estime que 3 millions d’épaves sont réparties sur les planchers océaniques de la planète.
Certaines de ces épaves ont des milliers d’années et peuvent fournir des informations historiques précieuses.
Un naufrage par nature témoigne du dialogue commercial et culturel entre les peuples. Il fonctionne également comme une capsule temporelle, fournissant un instantané complet
de la vie à bord au moment du naufrage.


source
unesco.org

Ce n'est pas une question lais une affirmation ou plutôt une découverte car à ce point j'aurais jamais imaginer.
On se doute mais voir c'est mieux.

L’épave du HMS Laurentic se situe entre Fanad et Malin Head à une profondeur de 30 à 40 m.
Ray Cossum détient toujours les droits de récupération de l or.
Étant dans les eaux territoriales de la République d’Irlande et vieille de plus d’un siècle, l’épave est automatiquement protégée par la Loi de 1987 sur les monuments nationaux .
Les plongeurs doivent obtenir une licence du ministère du Tourisme, de la Culture, des Arts, du Gaeltacht, du Sport et des Médias avant de plonger sur l’épave.

L’épave est tres endommagee par des années de travaux de sauvetage et de recherche des lingots l or et plus d’un siècle de forts courants.
Mais de grandes pièces, comme ses chaudières scotch, sont encore reconnaissables.

















source
coastmonkey.ie

Un vrai film ce bateau.
D'abord pas d'escorte, ensuite touché et coulé par une température glaciale, et pour finir une histoire de lingots d'or.
Un scénariste pourrait s'en inspirer...

Citation :

Pendant de nombreux millénaires, les eaux se sont séparées mais ont aussi relié les civilisations. Ils ont été porteurs d’innombrables aventures humaines.

Dans "aventures", on peut comprendre aussi guerres, colonisations, génocides, esclavagisme...

Un  autre navire coule dans cette zone,le SS Justicia

En 1912, Holland America Line, une compagnie néerlandaise qui fournit des voyages transatlantiques, commande un nouveau paquebot aux chantiers navals
Harland et Wolff à Belfast. Le navire a été nommé Statendam qui est le deuxième des cinq navires de la compagnie à porter ce nom.
Le paquebot a été lancé le 9 juillet 1914. Cependant, le déclenchement de la Première Guerre mondiale dans les semaines qui ont suivi a considérablement
ralenti la construction.D’autre part, le navire, déjà bien avancé , offrait un grand potentiel dans la guerre.

En octobre 1914, l’Amirauté britannique offrit à la compagnie £1 000 000 pour exploiter le navire tel qu’il était, encore inachevé, avec la garantie de le rendre à la fin du conflit.
Les éléments décoratifs déjà installés ont été enlevés et stockés (à Rotterdam),comme c’était la coutume dans le contexte des transformations  en transports de troupes.
La construction du navire se déroulait lentement, appliquant des mesures spéciales au navire pour l’adapter à l’environnement de guerre.
Ainsi, les cheminees étaient plus petits que prévu, afin de conserver l’acier.

Avec 236 m de long sur 26 m de large et 32 234 tonnes en deplacement, le Statendam a été conçu comme un paquebot de taille moyenne par rapport à ses concurrents anglais
et allemands. Sa capacité est toutefois très importante, puisque le navire est prévu pour 800 passagers en première classe, 600 en seconde et 2 030 en troisième,
auxquels s’ajoute un équipage de 600 personnes.
La décoration du navire se voulait moderne, proche du style adopté dans les années 1920, avec notamment un grand salon de première classe de six mètres de haut
pour être la plus grande salle de ce type sur un paquebot à l’époque.
En tant que transport de troupes, le SS Justicia a une capacité de 5 000 hommes, qui a été poussée à 12 000 hommes à une occasion.
En outre, il y avait des cales capables de transporter 15 000 tonnes de marchandises.

Le navire avait trois cheminees, la derniere étant une fausse destiné à assurer l’équilibre du profil.
La propulsion du navire suit une configuration classique des créations des chantiers navals Harland & Wolff popularisés par les navires de classe olympique:
l’utilisation de deux machines à triple expansion réciproques et d’une turbine basse pression pour alimenter ses hélices.
Cela lui permet d’atteindre une vitesse de 18 nœuds, ce qui est insuffisant pour garantir sa sécurité dans les opérations militaires.
Le navire a donc été forcé de naviguer escorté dans un convoi.





En 1915, le gouvernement britannique réquisitionne le SS Statendam pour l’utiliser comme navire de troupe.
Le navire a d’abord été donné à la ligne Cunard pour gérer comme une compensation pour le naufrage de la Lusitania en 1915, et le navire a été rebaptisé Justicia
(latin pour la justice).
La Cunard a eu de la difficulté à assembler un équipage pour le SS Justicia, de sorte que le navire a été réaffecté à la White Star Line,
qui avait l’équipage disponible du SS Britannic coulé recement.

Le 7 avril 1917, la White Star Line prend la pleine possession du SS Justicia,qui part pour ses premiers passages à Halifax, puis entre New York et Liverpool,
afin d’amener de nouvelles troupes au front. Ses mouvements précis furent cependant difficiles à retracer, car ses activités furent en grande partie gardées secrètes.
Au début de 1918, sa coque grise est peinte avec un camouflage Dazzle développé par Norman Wilkinson.
Il a été attaqué peu après, le 23 janvier 1918, par un sous-marin allemand dans le Chenal Nord,mais les torpilles ont raté leur cible, et il s’est échappée sans dommage.









Le 19 Juillet 1918,le SS Justicia navigue sous le commandement de John David, de Belfast à New York escorté par des destroyers.
Alors qu’il se trouvait à 37 km au sud de Skerryvore,en Écosse, il a été torpillé par l’UB-64 côtier allemand de type III, sous le commandement d’Otto von Schrader.
Le SS Justicia a commence a voir du gite, mais les portes étanches ont été fermées à temps, l’empêchant temporairement de couler.
Les UB-64 a tiré deux autres torpilles, mais elles ont raté leur cible, l’une étant détruite par les canons du Justicia.

Peu de temps après, le Sonia a pris le paquebot sous remorquage à un endroit approprié près de Lough Swilly.
Tenace, le sous-marin a tenté une nouvelle attaque, mais la torpille a de nouveau été détruite par l’équipage du SS Justicia,dont une partie a été évacuée avant
que le remorquage ne se poursuive.
Une quatrième torpille frappa le Justicia blessé, mais il resta à flot.
Les destroyers d escorte ont pu endommager l’UB-64, qui a quitté les lieux, alors qu’il radiophonait la position du Justicia.

Le lendemain,le sous-marin UB-124 trouva le Justicia et tire deux  torpilles peu après 9h00, qui frappe au milieu du navire .
À midi, le reste de l’équipage avait été évacué et le navire s’était renversé sur le côté tribord et avait coulé.
16 membres d’équipage ont été tués. Au total, le SS Justicia avait été touché par six torpilles.
Les destroyers HMS Marne, Milbrooket Pigeon attaquèrent avec des charges de profondeur et coula l’UB-124 avec des coups de canon après qu’il ait fait surface.

A noter que l UB-124 est entra en service le 19 mars 1918 et que sa seule victoire en mission a ete le SS Justicia.Un manque d experience au combat
qui a ete fatal a l equipage en faisant surface.


Le SS Justicia en train de sombrer




La presse allemande était très enthousiaste à l’idée de ce naufrage.
En effet, le SS Justicia, avec ses trois cheminees, ressemblait au SS Leviathan, un ancien paquebot allemand récupéré par les Américains et utilisé comme un très grand transport
de troupes. Quant à la Holland America Line, après le conflit, elle reçevera 60 000 tonnes d’acier en compensation, qui seront utilisées pour construire une flotte de cargos[.
En 1921, la compagnie commande un nouveau navire nommé Statendam, dont la construction durera jusqu’en 1929.

L’épave du SS Justicia se trouve à 45 km au nord-ouest de Malin Head,en Irlande, dans des eaux de 68 mètres de profondeur.
Une epave tres endommage par le temps.

source
coastmonkey.ie

Des photos de plus en plus belles, merci.

En effet, une épave bien laminée par les courants.
72 mètres, faut quand même y aller !...

Le HMS Viknor

Le RMS Atrato était un navire à vapeur britannique qui a été construit en 1888 comme un navire de la Royal Mail et paquebot pour la Royal Mail Steam Packet Company.
La capacité passagers du navire comprenait 176 passagers dans des cabines de première classe et près de 400 émigrants en classe inferieure.
Sa capacité de chargement était de 2 524 tonnes et ses soutes à charbon de 1 109 tonnes.
Il avait 170 m3 d’espace d’entreposage réfrigéré pour les provisions, à l’aide d’un système de réfrigération à air sec avec un taux de décharge de 280 m3 d’air par heure.
IL avait des réservoirs de 91.000 litres) d’eau douce.
Il avait une longueur de 120 m.
De 1889 a 1899 ,il a beaucoup voyage le long des cotes de l Amerique du Sud.
En Octobre 1912, la Viking Cruising Company de Londres a acheté le RMS Atrato et l’a rebaptisée The Viking.
Il est devenu un navire de croisière, en tournée dans les eaux du nord de l’Europe.





Lorsque le Royaume-Uni entra dans la Première Guerre mondiale en 1914, l’Amirauté le réquisitionne, la fait réa équipé comme croiseur marchand armé
et le commande sous le nom de HMS Viknor.
Il est placé sous le commandement du commandant EO Ballantyne avec un effectif de 22 officiers et 273 officiers et affecté au 10e Escadron cruiser.





Le 28 décembre 1914,le HMS Viknor part en patrouille depuis la rivière Tyneet, le 1er janvier, il rejoint la patrouille « B » au large de la côte nord de l’Écosse.
La patrouille a été ordonnée de trouver et d’arrêter le navire neutre Norwegian America Line Bergensfjord, que le gouvernement britannique croyait porter
un espion allemand présumé. Le Viknor a trouvé le Bergensfjord, l’a détenu et escorté à Kirkwall dans les Orcades.
Là, le suspect et un certain nombre d’autres prisonniers ont été transférés sur le HMS Viknor, qui a ensuite quitté pour Liverpool.
Le Viknor n' a jamais atteint sa destination.
Le 13 janvier 1915, il coule en haute mer au large de l’île Tory, dans le comté de Donegal,en Irlande.
L equipage n’a envoyé aucun signal de détresse. Cependant,on a vu quelques debris et de nombreux cadavres échoués sur la côte nord de l’Irlande.
On pense qu’il a frappé une mine navale allemande, peut-être l’une de celles posées par le croiseur auxiliaire allemand Berlin.
on deplore la perte des 300 marins.

Son épave a été découverte par l’équipe de plongée britannique Darkstar en 2007 au large de North Donegal a 86 m de profondeur.

Les 3 chaudieres sont impressionantes

La Proue caracteristique du HMS Viknor







source
coastmonkey.ie

Les plongeurs doivent avoir de belles sensations tout de même.

Epave énorme, avec 86 mètres de masse d'eau au dessus de soi, on doit se sentir bien petit...

Un sous-marin pour changer...

Le U-boot U-89

Le U-89 était l’un des 329 sous-marins servant dans la marine impériale allemande pendant la Première Guerre mondiale.
C etait un sous marien de type  U-87.
Il a ete construit a partir d octobre 1916 et mise en service le 21 juin 1917.
L’U-89 a eu un déplacement de 998 tonnes et avait une longueur totale de 65,80 m.
IL avait deux arbres d’hélice et  était capable d’opérer à des profondeurs pouvant aller jusqu’à 50 mètres.





Le sous-marin avait une vitesse de surface maximale de 15,6 nœuds (28,9 km/h) et une vitesse maximale submergée de 8,6 nœuds (15,9 km/h).
Lorsqu’il était submergé, il pouvait opérer sur 56 milles marins (104 km) à 5 nœuds (9,3 km/h). L’U-89 était équipé de quatre tubes lance-torpilles de 50 centimètres
(deux à l’avant et deux à l’arrière), de dix à douze torpilles,d’un canon de pont type SK L/45 de 10,5 cm et d’un canon de pont type SK L/30 de 8,8 cm.
Il avait un effectif de trente-six personnes (trente-deux membres d’équipage et quatre officiers).

Ses cibles et Victoires

Le 2 octobre 1917---- Trafaria ( Trafaria )-- Portugal        1,744 Tonnes---- coulé
Le 3 octobre 1917 ----Baron Blantyre         Royaume-Uni 1,844 Tonnes---- coulé
Le 6 octobre 1917 ----Victorine                 France         1,241 Tonnes------ coulé
Le 12 décembre 1917 Reine D’arvor--         France         324 Tonnes------- endommagé
Le 21 décembre 1917 Boa Vista                 Portugal         3,667 Tonnes---- coulé


Pris par surprise:
Lorsque l’équipage du U 89 s est mis en embuscade devant le canal nord, le sous-marin fut aperçu dans la nuit du 13 février 1918 par le HMS Roxburgh.
Le croiseur britannique a vu le sous-marin allemand à seulement 200 mètres de lui et s’est mis immédiatement a l attaque au bélier en lui foncant dessus.
Le croiseur a déchiré la coque du U 89 qui na pas eu le temps de plonger.
Il a percuté une seconde fois le sous-marin qui coulait à plein régime.
Il n’y a pas eu de survivants.

Le HMS Roxburgh et son etrave saillante...




L’épave repose aujourd’hui a une profondeur de 62 mètres au nord de Donegal.

















Video de plongee U-89

https://www.youtube.com/watch?v=YfyhuPAafro


source
dailymail.co.uk

Impressionnante vidéo.
Toutes ces torpilles qui se baladent dans l'épave et aux abords...
L'équipage est encore à l'intérieur si j'ai bien compris, mais les plongeurs n'ont pas filmé par décence je pense.
Incroyable le matos que les plongeurs ont sur le dos.
Z'ont pour sûr "quelques heures" de pratique derrière eux !...