Les trains oubliés !

 Dommage de voir leur état.
Les trains et chemins de fer oubliés par le temps
Le train est un moyen de transport essentiel dans certaines régions du monde. Leur maintenance est cependant négligée dans certains endroits, en particulier dans les pays affectés par la pauvreté ou les conflits. Voyagez avec nous le long de ces chemins de fer oubliés!

Russie
Une voie ferrée abandonnée sur les pentes du Mont Shmidt, dans le Norilsk

Russie
Seules les ruines et les rails de ce chemin de fer subsistent.

Serbie
À Belgrade, une autre vision de déchéance.

Bolivie
Panorama du cimetière des trains à Uyuni. Ces locomotives et wagons faisaient partie du tout premier réseau ferré de la Bolivie, qui transportait des minéraux entre Uyuni et Antofagasta, au Chili.

Bolivie
Une locomotive couverte de rouille décrépit sous le soleil brûlant.

Bolivie
Le désert d'Uyuni a contribué au développement industriel de la Bolivie pendant des années. Aujourd'hui ce sont les touristes plutôt que le sel qui font vivre cette région.

Ukraine
Dans la petite ville de Kleven, une jeune fille marche sur la voie ferrée abandonnée, dans un lieu connu comme le "Tunnel de l'amour".

Jordanie
Des trains inutilisés à Amman.

Ukraine
Les traces du désastre nucléaire de Chernobyl en 1986 ont laissé une empreinte indélébile sur le paysage

Bangladesh
À Dhaka, des jeunes jouent au football parmi les trains abandonnés.


Brésil
Un train abandonné par une journée nuageuse, dans le village de Paranapiacaba, province de São Paulo.

Italie
Les trains de marchandise ont contribué au développement de nombreux pays dans le passé, un rôle oublié aujourd'hui.

Népal
À Janakpur, le conducteur de taxi Rafid Kabadi pose pour une photo en compagnie de petit-fils, devant le train qu'il conduisait.

Népal
La nature reprend ses droits. Des buissons jaillissent du train et l'herbe est déjà plus haute que les roues.

Espagne
La ville de Ponferrada, en Espagne, attire de nombreux touristes venus photographier ses trains abandonnés.

Grèce
À Néa Ionía, un immense cimetière de trains de marchandise oubliés fascine les touristes.

France
Des trains abandonnés à Dommary-Baroncourt servent désormais de canevas géants.

Syrie
Dans la ville de Sinjar, une fillette marche le long des rails abandonnés, à proximité d'un camp de réfugiés improvisé.

Syrie
Une caravane à la gare de Tall Rifaat. Cette gare faisait la jonction entre le district d'Alep et la Turquie. Elle a été fermée suite au conflit syrien.

Liberia
Des hommes poussent un wagon de fortune, fabriqué de bois, près de la ville de Buchanan.

Espagne
La gare internationale de Canfranc, laissée à l'abandon.

Namibie
Une voie ferrée inutilisée dans le désert du Namib.

Pologne
Des wagons laissés à l'abandon dans les montagnes des Carpathes.

Trains fantômes.
Il y a beaucoup de locos et wagons à récupérer, à montrer, les trains faisant partie de l'histoire d'un pays...

vania a écrit:

Trains fantômes.
Il y a beaucoup de locos et wagons à récupérer, à montrer, les trains faisant partie de l'histoire d'un pays...

Je suis tout à fait d'accord avec toi. Un très grand dommage de voir ça rouiller.

Perdu en Sibérie...

Le chemin de fer Salekhard-Igarka également nommé Voie ferrée 501, Chemin de fer de la mort, Route de la Mort, Route morte ou encore Voie morte,
est un projet ferroviaire dans le nord de la Sibérie, entre les villes de Salekhard et d'Igarka, le long du cercle polaire arctique.





Destinée à désenclaver les territoires les plus à l'est de l'Union soviétique, cette voie ferrée de 1 297 km de longueur fut mise en chantier en 1949,
mais le projet fut finalement abandonné en 1953, après la mort de Staline.
Les travaux furent pour l'essentiel réalisés avec la main-d'œuvre des prisonniers du Goulag, notamment des prisonniers politiques.





Ce chemin de fer devait faciliter l'exportation du nickel de Norilsk et relier les ports en eau profonde d'Igarka et de Salekhard au réseau ferré de l'ouest de l'URSS.
Avec le transfert d'une partie de l'industrie soviétique à l'ouest de la Sibérie pendant la Seconde Guerre mondiale, on considérait comme un avantage stratégique l'utilisation
des grands fleuves sibériens pour transporter des marchandises jusqu'aux ports de l'océan Arctique.
Salekhard était situé sur le fleuve Ob, en aval de Novossibirsk et d'Omsk, et Igarka sur l'Ienisseï, qui s'écoulait vers le nord depuis Krasnoïarsk, Irkoutsk et le lac Baïkal.

La construction du chemin de fer Salekhard-Igarka débuta pendant l'été 1949, sous la direction du colonel V.A. Barabanov.
Le 501e camp de travail commença à travailler vers l'est, à partir de Salekhard, tandis que le 503e camp de travail progressait vers l'ouest à partir d'Igarka.
Les plans prévoyaient une voie unique de chemin de fer avec 28 gares et 106 voies d'évitement.
Comme il n'était pas possible de franchir l'Ob, large de 2,3 km, ni l'Ienisseï, large de 1,6 km, des bateaux devaient être utilisés en été tandis qu'en hiver les trains
devaient traverser les fleuves sur la glace grâce à des traverses spécialement renforcées.





Entre 80 000 et 120 000 travailleurs furent, estime-t-on, mobilisés dans le projet.
Pendant l'hiver, la construction était entravée par le grand froid, le pergélisol et le manque de nourriture ; en été par le terrain marécageux, les maladies, les moustiques
et les taons.





Sur le plan technique, les travaux se heurtaient au problème de la construction dans le pergélisol, à une logistique insuffisante, à des délais serrés et au manque de machines.
Les remblais du chemin de fer s'enfonçaient lentement dans les marais ou s'érodaient.
Le projet souffrit aussi du manque de matériaux. Ainsi les rails provenaient des régions de l'ouest de l'URSS ravagées par la guerre sous la forme de segments de un mètre
de longueur, qui étaient ensuite soudés pour obtenir des rails de 10 m.

Alors que les travaux progressaient, il s'avéra que l'intérêt économique de cette voie ferrée était faible.
En 1952, des responsables autorisèrent une réduction du rythme de travail sur les chantiers.
La construction s'arrêta définitivement en 1953, après la mort de Staline.

Au total, 699 km de voie ferrée avaient été achevés pour un coût officiel de 260 millions de roubles, qui fut porté par la suite à près de 2 milliards de roubles de 1953.
Une grande partie de l'ouvrage fut rapidement détruite par le gel et des défauts structurels.








Au moins onze locomotives et 60 000 tonnes de métal furent abandonnées, les ponts s'effondrèrent ou brûlèrent.
Seul le réseau téléphonique resta en service jusqu'au début des années 1980.

Très impressionnant, merci de souligner ce sujet bien plus bien accord avec le thème du forum. J'avais oublié cette voix ferrée, des forçats si on peut dire disons des prisonniers des goulags qui se sont efforcer de construire tout ça. Sans y parvenir pour des raisons techniques que tu as évoqué. Merci pour les photos, elles sont très parlantes.

Tous ces gars ont souffert ou sont morts pour rien...

vania a écrit:

Tous ces gars ont souffert ou sont morts pour rien...

Déjà les goulags n'étaient pas une colonie de vacance mais ces travaux étaient pires. Ca finissait le bonhomme rapidement. L'endroit, la bouffe et le reste.

Encore des photos!

Merci pour ces fantastiques photos, malgré le nombre de morts qu'elles représentent.

Le grand-père de mes filles m'avait parlé de cette ligne ferroviaire, une honte (une de plus) pour l'histoire soviétique m'a t-il dit...

vania a écrit:

Le grand-père de mes filles m'avait parlé de cette ligne ferroviaire, une honte (une de plus) pour l'histoire soviétique m'a t-il dit...

Oui forcément c'était un superbe régime concentrationnaire, idem que les allemands !  Un bagne en plus dur, je sais pas comment ils ont réussis à survivre pour certains.
Ne nous fermons pas les yeux, le savoir c'est mieux. La Chine et la Corée du nord sont sur cette voie si je peux m'exprimer ainsi.

La plus grosse locomotive du monde

La première locomotive Big Boy 4-8-8-4 (n ° 4000) à l’usine de l’American Locomotive Company (ALCO) à Schenectady, New York - 1941

Enorme mais magnifique engin, je suppose que derrière c'est le wagon pour l'alimenter au charbon.
Merci pour ce sujet intéressant.

La Mythique Big Boy.

La lococmotive 4-8-8-4, classe 4000 de la American Locomotive Company (ALCO), plus connue sous le nom de Big Boy, est une lococmotive à vapeur articulée,
alimentée principalement au charbon, fabriquée entre 1941 et 1944 et exploitée par la compagnie Union Pacific en service commercial jusqu’en 1959.
La flotte de 25 locomotives Big Boy fut d’abord construite pour transporter du fret au travers des montages Wasatch entre Ogden dans l’Utah et Green River dans le Wyoming.

A la fin des années 1940, elles furent réaffectées à Cheyenne, dans le Wyoming, ou elles transportèrent du fret à travers Sherman Hill jusqu’à Laramie dans le Wyoming.
Elles furent les seules locomotives à utiliser un agencement de roues 4-8-8-4 comprenant un bogie avant de 4 roues permettant d’assurer la stabilité dans les courbes,
deux ensembles de huit roues motrices et un bogie arrière de quatre roues, permettant de supporter la grande chambre de combustion.

Selon un dirigeant d’Union Pacific, cette série de 4-8-8-4 de classe 4000 devait initialement s’appeler « Wasatch ».
Un jour, alors que la première machine était en construction, un ouvrier inconnu gribouilla « Big Boy » à la craie sur la porte de la boite à fumée, avant sa mise en peinture.
C’est ainsi que ce nom légendaire est né et perdura depuis lors.


Une survivante roulante-la 4014- d’Union Pacific, elle fait du transport de passagers lors de trains spéciaux « excursion », cependant elle a subit une conversion
au mazout n°5




Union Pacific introduisit les locomotives de type Challenger (4-6-6-4) en 1936 sur sa ligne principale entre Green River au Wyoming et Ogden, en Utah.
Pour la plus grande partie de la route, la pente maximale est de 0.82% dans les deux sens, mais la pente vers l’est, à partir d’Ogden en Utah dans la chaîne de Wasatch
atteint 1.14%. Le transit d’un train de marchandises de 3 600 tonnes, exigeait des opérations à double motrice, nécessitant l’ajout et le retrait de machines auxiliaires,
ceci augmentant le délai de transport.

Afin d’éliminer la nécessité d’utiliser une seconde machine d’assistance, Union Pacific décida de concevoir un nouveau modèle.
Pour qu’une telle lococmotive en vaille la peine, il faudrait qu’elle soit plus rapide et plus puissante que les anciens modéles 2-8-8-0 que la compagnie testa
après la Première Guerre Mondiale. Pour éviter les utilisations de plusieurs locomotives, la nouvelle classe devrait tirer des trains longs à une vitesse soutenue de 100 km/h
après avoir dépassé les pentes montagneuses.
En fait, elle fut conçue de façon à pouvoir rouler en douceur et en toute sécurité à 130 km/h, même si elle n’était pas destinée à circuler si rapidement.

Je me trompe où il y a des calles devant les roues ???? Plusieurs roues d'ailleurs.

Dirigée par Mr. Otto Jabelmann, chef de la section « Research and Mechanical Standards » du département mécanique de l’UPRR (Union Pacific Railroad),
l’équipe de conception de l’UP a travaillé avec ALCO afin de réexaminer leurs locomotives Challenger.
L’équipe constata que les objectifs d’Union Pacific pouvaient être atteints en agrandissant sa chambre de combustion à environ 5,97m x 2,44m (environ 14m²),
en augmentant la pression de la chaudière à 300 psi, en ajoutant quatre roues motrices et en réduisant la taille des roues motrices de 1,753 à 1,727 mm)
sur une machine neuve. La lococmotive a été soigneusement conçue pour ne pas dépasser une charge par essieu de 67 800 lb et atteindre
l’effort de traction de départ maximale possible avec un facteur d’adhérence de 4.0.

Les Big Boy, au même titres que les locomotives Mallet sont articulées. Elles ont été construites avec une grande marge de fiabilité et de sécurité
et fonctionnaient parfaitement en deçà de 100km/h en service de marchandises.
La traction maximale au timon mesurée lors des essais de 1943 était de 138,000 lbs au démarrage.

Sans le tender, la Big Boy possède la plus longue caisse moteur de toutes les locomotives à vapeur à mouvement alternatif.
Les Big Boy de la série 4884-2 de 1944 étaient sans doute aussi les locomotives à vapeur les plus lourdes jamais construites, avec 1,208,750 lbs pour la machine
et le tender et 772,250 lbs (motrice seulement) en ordre de marche.
Selon certaines hypothèses, la première série de machines C&O H8 2-6-6-6 aurait pu peser jusqu’à 778,200 lbs, mais au cours des pesées subséquentes des premières H8
de production, qui ont fait l’objet d’un examen minutieux par le constructeur et la compagnie ferroviaire, toutes les machines pesaient moins de 772,250 lbs.

American Locomotive Company fabriqua 25 locomotives Big Boy pour Union Pacific, deux groupes de dix en 1941 puis un groupe de cinq en 1944.
La longueur totale d’une Big Boy avec son tender est de 40,47 mètres.


Une autre survivante la 4023





Les locomotives Big Boy étaient munies de grandes grilles permettant de brûler le charbon bitumeux de faible qualité provenant des mines de l’Union Pacific
situées au Wyoming.

Certainement bien polluant mais à l'époque personne pensait à ça.

Le seul accident :

Le 27 avril 1953, la lococmotive 4005 qui tirait un train de marchandises à travers le sud du Wyoming dérailla sur un aiguillage mal orienté, à la vitesse de 80km/h,
ce qui projeta la lococmotive sur le côté gauche et fit dérailler le tender et les 18 premiers wagons du train de 62 wagons.
Les 12 premiers wagons ont été gravement endommagés et se sont empilés formant un amas de tôles de plus de 21 mètres de haut.
Les treizième à dix-septième wagons ont été quelque peu endommagés par la force de l’impact.
Le chargement des 18 wagons déraillés qui comprenait entre autre tracteurs, porcs morts, machines à écrire, machines à coudre, etc…fut éparpillé.

La cabine de la lococmotive fut détruite par le tender.
Le conducteur Leo Murry et le mécanicien Lawrence Endres, furent tués sur le coup et le serre-frein avant James Anderton était vivant.









La jambe gauche du serre-frein Anderton était tordue et coincée entre un siège en bois et le côté en acier de la cabine.
Il resta coincé dans une zone de la cabine ne dépassant pas 45,72cm de hauteur et 121,92cm de largeur pendant dix heures, le temps nécessaire afin que les secouristes
enlèvent des tonnes de charbon et coupent l’acier pour le libérer.
Malheureusement, Mr. Anderton décéda à 10h57 le mercredi 29 avril, des suites de brûlures graves au deuxième et troisième degré couvrant 80% de son corps
ainsi que d’autres complications liées à l’accident.

L’équipe présente dans le caboose à l’arrière du train et composée d’un chef de train et d’un serre-frein s’en sortit sans dommages.
Après cet incident, la lococmotive fut réparée par Union Pacific à son installation de Cheyenne.

Le dernier train de fret tiré par une Big Boy termina sa course tôt le matin du 21 juillet 1959. La plupart des locomotives furent entreposées jusqu’en 1961
et quatre demeurèrent en état de fonctionnement à Green River, au Wyoming, jusqu’en 1962.
Sur les 25 Big Boy fabriquées, il en reste actuellement huit, dont 7 sont en exposition statique.


source
american-train.fr

Consommation : 80 000 litres d’eau et 11 400 kg de charbon aux cent kilomètres !

Pour une consommation, c’en est une ! Mais sachant qu’elle remorque 4.000 à 7.000 tonnes, cela nous donnera, pour une tonne remorquée à 100 km/h, 47 litres d’eau
et 7 kg de charbon avec 4.000 tonnes, soit bien moins que leur équivalent énergétique consommé par la voiture ou le camion qui peuvent atteindre, dans ces conditions,
plus de 30 kg de charbon tout en générant une pollution dangereuse.
Et quand la « Big boy » remorque 7.000 ou même 9.000 tonnes, son rendement est encore plus intéressant.

Les 28,5 tonnes de charbon et surtout les 190 tonnes d’eau du tender sont avalées en deux ou trois heures dans les conditions habituelles d’exploitation de ces locomotives
car la « Big boy » est non seulement puissante, mais aussi très rapide. Elle peut rouler à plus de 120 km/h, ce qui est exceptionnel pour ce genre de locomotive lourde,
et elle donne sa puissance maximale à 100/110 km/h.
C’est pourquoi, exceptionnellement il est vrai, on a pu la voir remorquer des trains de voyageurs d’une manière très honorable, pour suppléer à une locomotive défaillante.
Mais, pour en revenir aux tâches qui lui sont dévolues, elle peut remorquer des trains de 4000 tonnes, à 33 km/h sur une sévère rampe de 8 pour 1000,
mais aussi de 3000 tonnes à 112 km/h en palier. La distance de 94 km séparant Carter de Green River, sur la ligne du Wyoming,
est couverte à la vitesse moyenne de 77,5 km/h en tête de trains de 2800 tonnes.

Caractéristiques techniques de la Big-Boy :

Type : 2442
Date de construction : 1941
Diamètre des cylindres: 604 mm.
Course des pistons: 813 mm.
Diamètre des roues motrices: 1,73 m.
Surface de la grille du foyer: 14m2
Puissance: 6400ch à 68 km/h.

Contenance du tender en charbon: 28,5t.
Contenance du tender en eau: 190t.
Longueur totale tender compris : 40m.

Vitesse maximale en service: 128 m/h.
Poids total tender compris : 541t.