Panther en service chez les Britanniques.

Panther Britanniques.

L’affirmation selon laquelle tous ceux qui s’intéressent à l’histoire de la Seconde Guerre mondiale savent que les troupes britanniques ont utilisé
des chars allemands capturés au combat est :
1. un peu présomptueuse (parce que tout le monde ne le sait pas vraiment),
2. un peu tirée par les cheveux ( Parce qu’il faudrait qu’il y en ait des dizaines, voire des centaines, pour pouvoir le dis-le comme ça)
3. basé au moins partiellement sur la vérité, car plusieurs véhicules blindés, ou chars d’origine allemande, ont été effectivement utilisés par les Britanniques au combat
et d’autres ont été soumis à des tests approfondis après la fin de la guerre.

Dans cet article, nous nous concentrerons sur l’un des chars les plus réussis et peut-être les plus précieux, le Pz.Kpfw.V Panther.

Vous savez peut-être que le 4 Bn Coldstream Guards a utilisé le char Panther, surnommé CUCKOO, lors des combats en Europe occidentale,
mais tout le monde n’a probablement pas entendu parler d’un véhicule du même type, appelé le DESERTER, qui a été utilisé pendant la campagne d’Italie
par les tankistes britanniques du Royal Tank Regiment.


Le Panther Cuckoo a Maastricht







Cependant, les deux Panther, baptisés de nouveaux noms avec une dose évidente d’humour britannique pince-sans-rire, n’étaient pas les premiers
et loin d’être les derniers véhicules de ce type à tomber entre les mains des Britanniques...


À la fin de l’été 1943, le Panther Ausf D No 433 a ete capturé par des soldats soviétiques en état de marche lors de la bataille de Koursk.
Le véhicule appartenait à l’origine à la 51. Panzer-Abteilung et il est impossible de dire avec certitude dans quelles circonstances il a été capturé.
Ce panther a ete transporté en Grande-Bretagne par bateau depuis l’URSS debut 1944.







Il est indiscutable que les concepteurs britanniques ont certainement été très impressionnés par les concepteurs allemands du char Panther avec
ses paramètres techniques, ses caractéristiques (de combat) estimées et la conception en tant que telle, car jusqu’à présent, ils ne l’avaient connu que grâce
à des informations de renseignement très déformées (bien sûr).
Ce n’est certainement pas sans contexte que c’est à la fin de 1943 que le ministère britannique de la Défense a spécifié ses exigences pour le développement
d’un nouveau char, plus tard connu sous le nom de Centurion, dont la conception a été dans une certaine mesure influencée par le Pz.Kpfw.V Panther.
La production des Centurion n’a commencé qu’en janvier 1945 et les spécialistes britanniques ont eu suffisamment de temps pour comparer les deux modèles,
de sorte que la similitude évidente de la partie avant de la coque des deux véhicules en particulier et de la conception du nouveau char britannique en général
n’est certainement pas tout à fait une coïncidence.


Essai de chars Panther par les britanniques en 1944





Un certain nombre de Panther en état de service ou à peine endommagés de diverses variantes sont tombés entre les mains des Britanniques après le jour J,
et les véhicules ont ensuite été soumis à des tests intensifs dans les îles britanniques.
Sans aucun doute, il y a eu des essais de tir du Panther dans le cadre du développement de nouvelles munitions pour les canons de chars britanniques
et d’autres armes antichars, des tests de résistance aux mines antichars déjà établies et nouvellement développées, et probablement un large éventail d’autres essais,
mais malheureusement aucun rapport sur leurs résultats n’a été publié et ils restent probablement encore cachés dans les archives britanniques,
contrairement aux résultats détaillés des tests approfondis du char Tigre I, capturé par les Britanniques lors des combats en Tunisie.
De tous les chars allemands à leur disposition, le Panther était le type qui intéressait le plus les Britanniques.

Après la défaite de l’Allemagne et la reddition imminente du Japon impérial, la présence militaire des forces armées alliées (à l’exception des forces soviétiques)
en Europe a été réduite. L’armée britannique du Rhin (BAOR) a été progressivement réduite à des effectifs en temps de paix, et de la même manière
dans les secteurs d’occupation des puissances occidentales, les epaves de la guerre et autres vestiges de l’effondrement des derniers mois ont progressivement disparu.

Parmi les membres des unités REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers), plus précisément à l’atelier 823 des troupes blindées de la ville allemande de Laatzen,
se trouvait le jeune capitaine W. J. Hadlow.
Dans cette ville, située au sud de Hanovre, il y avait une usine de production et de réparation d’équipements d’artillerie pendant la guerre,
qui a été endommagée par les bombardements alliés et aussi par les travailleurs étrangers, qui ont détruit une grande partie des machines et autres équipements
qui ont survécu aux raids aériens alliés juste après la libération.
Il est difficile d’évaluer si l’usine a été plus endommagée par les bombardements ou par ce qui s’y est passé après l’arrivée des Alliés, mais il est certain qu’à l’été 1945,
les halls de production et de réparation ont été endommagés, mais ils étaient toujours debout, mais leur équipement était en ruines.

En août 1945, Hadlow, avec plusieurs officiers du quartier général de BAOR, participa à une inspection des locaux de l’usine Maschinenfabrik Niedersachsen
à Hanovre-Linden (MNH), qui était l’une des entreprises impliquées dans la production et l’assemblage final des chars Panther et des chasseurs de chars Jagdpanther.
Bien sûr, cette usine a également reçu sa part de bombes alliées, mais ses bâtiments n’ont pas été autant touchés que les bâtiments industriels
et les bâtiments résidentiels dans d’autres parties de la ville.
Toutefois, il est important que le groupe d’inspection ait trouvé un plus grand nombre de véhicules blindés partiellement assemblés des types susmentionnés
et suffisamment de pièces pour terminer l’assemblage d’au moins une partie d’entre eux dans l’édifice du MNH.
C’est cette tâche, c’est-à-dire assurer la récupération des véhicules de l’épave et assurer leur assemblage final, que le capitaine Hadlow a été confié.

En ce qui concerne le fait que les bâtiments du MNH à Hanovre ont été beaucoup plus gravement endommagés par les bombardements que les canons de Laatzen,
il a été décidé d’y déplacer une partie de l’équipement technique, des véhicules (dans le meilleur état technique possible)
et des pièces utilisables du MNH et d’y terminer leur assemblage.

Cependant, si l’on parle de « véhicules dans le meilleur état technique possible », il convient de rappeler que dans la plupart des cas,
il ne s’agissait que de coques « vides », certains châssis déjà partiellement assemblés uniquement sur des roues de roulement,
dans le meilleur des cas avec l’unité motrice et les chenilles.
D’autres unités de rassemblement, groupes et sous-groupes, tourelles et armements de canons étaient disséminés dans un état plus ou moins complet le long des chaînes
de montage dans les bâtiments du MNH, parmi les débris ou sous ceux-ci.

Les membres du REME ont dû s’occuper non seulement de la question de l’extraction des véhicules et des pièces de leur assemblage de l’épave,
mais aussi de leur transport de Hanovre à Laatzen qui s’est avérée beaucoup plus compliquée.
Les vastes environs du MNH étaient en ruines, ensevelis sous les restes des bâtiments bombardés, il a fallu utiliser de la machinerie lourde pour les enlever
et dégager les routes.


Hanovre,une ville devastee par les bombardements





Comme à Hanovre, il a fallu s’occuper de la récupération des véhicules et des pièces pour leur assemblage final dans les décombres et, en plus,
du transport à travers la ville, une situation similaire s’est produite dans l usine de Laatzen.
Le bâtiment principal du hall d’assemblage avec une grande grue à portique mobile a été le premier à être mis en service, les soldats britanniques
ont pu réparer pratiquement tout, mais ils n’ont pas pu commencer la production de chars allemands...

Hadlow a réussi à convaincre l’un des contremaîtres du MNH, et il a amené avec lui à Laatzen plusieurs autres ouvriers expérimentés qui avaient déjà participé
à l’assemblage final des Panthers et des Jagdpanthers à Hanovre et qui avaient les procédures d’assemblage « dans le sang ».
En fait, c’était la seule solution possible, car il n’y avait ni dessins techniques ni procédures technologiques, car Hadlow n’avait même pas de manuel de base
pour les équipages de chars.

Indépendamment du fait que l’ensemble de l’unité REME avec le matériel de récupération et de transport a participé au transport du matériel de MNH à Laatzen,
l’assemblage final des Panthers et des Jagdpanthers devait être effectué, en dehors des ouvriers allemands, uniquement le capitaine Hadlow
et l’un des sous-officiers britanniques, dont l’occupation de la tâche (et probablement aussi dans une certaine mesure la fascination pour la technologie allemande))
est également attesté par le fait qu’il a refusé de se démobiliser et de rentrer chez lui jusqu’au jour où tous les véhicules utilisables auront été assemblés.


Usine d Hanovre

Le Reich en fin de guerre était un gigantesque jeu de rôle.
Des vilains à traquer un peu partout, et plein de découvertes/trésors intéressants...

Bien sûr, le travail du groupe de Hadlow est loin d’être comparable à la « production » réelle de chars, il s’agissait en réalité d’un « simple » assemblage de véhicules
à l’aide d’unités structurelles, de groupes et de sous-groupes trouvés et récupérés dans les ruines de l’usine MNH de Hanovre.

Au fur et à mesure que les « chassis » des chars étaient progressivement transportés à Laatzen, d’autres matériaux ont été collectés à d’autres endroits dans les environs
– par exemple, des optiques et des viseurs ont été trouvés dans une usine souterraine (située dans l’une des mines locales), des batteries,
des équipements électriques de véhicules et d’autres pièces ont été apportés d’autres endroits.
Les ouvriers allemands, payés non seulement par des rations de nourriture et de cigarettes, ont essayé de bien faire.
Après tout, ils étaient très bien payés à une époque où il était difficile de trouver du travail qualifié, et ils faisaient ce qu’ils comprenaient bien
et savaient que leurs produits avaient été « testés de manière fiable dans la pratique antérieure » pendant les années de guerre.

Hadlow, par exemple, a remarqué l’attention et le soin particuliers que les ouvriers allemands accordaient au stockage, à la manutention
et à l’assemblage des barres de torsion des trains de roulement des chars, au cours desquels une prudence scrupuleuse était observée.

Le travail s’est poursuivi pendant environ 9 mois, au cours desquels un total de 9 Panther Ausf G ont été (essentiellement) assemblés et 12 véhicules Jagdpanther.

Après cela, les tests des « nouveaux » véhicules ont commencé – en deux phases.
Au début, seuls des tests de véhicules sans armement (chars sans tourelles, chasseurs de chars sans canons, avec l’ouverture du masque d’arme recouverte
d’une plaque) ont été effectués, à la fois en conduisant sur la route (et même sur l’autoroute de Laatzen à Hanovre)
et sur le terrain difficile de Hanovreheide, une grande zone de landes autour de la ville.


Test Jagdpanther sans canon a Hanovre




En ce qui concerne les essais routiers, la ville ayant été gravement endommagée et l’enlèvement des débris retardé, ils ont eu lieu sur l’autoroute hanovrienne
et les routes adjacentes. Les chars n’étaient transportés de Laatzen sur des remorques surbaissées que le dimanche, un jour où il y avait un trafic minimal sur les routes,
hors de la ville, et de la même manière, les canons étaient ramenés au bâtiment après des essais.
Le transport des chars était difficile, non seulement en raison de la taille des véhicules et de leurs transporteurs, mais aussi en raison de la quantité de débris dans la ville
et ses environs. De nombreux ponts ont été endommagés ou complètement détruits à la fin de la guerre, et selon ces conditions, les voies de transport,
les transferts sur leur propre axe et les essais routiers ont dû être planifiés.

Selon des photographies d’époque, le terrain était très gorgé d’eau lors des essais routiers de véhicules hors des routes pavées, et les conducteurs
et autres soldats de l’unité REME de Hadlow devaient souvent secourir les véhicules coulés.

Tout d’abord, l’opérabilité des véhicules a été testée, ce n’est qu’ensuite que des tourelles ont été montées sur les Panthers, que des canons de calibre 8,8 cm
ont été montés sur les Jagdpanthers, et que des tests de conduite ont été effectués à nouveau avec les véhicules terminés sur route et hors route.
Au cours de cette étape, les plaintes des résidents locaux concernant les qualités de conduite des soldats britanniques ont commencé à se multiplier,
car dans plusieurs cas, les bâtiments le long de la route ont été endommagés par des canons de véhicules inhabituellement longs selon les normes britanniques.

À la fin des tests, après le nettoyage et l’entretien, tous les véhicules ont été peints avec des peintures de camouflage allemandes standard des entrepôts
et étaient « prêts à l’emploi ». Malheureusement, le schéma de camouflage est difficile à reconstituer à partir des photographies survivantes,
il ne s’agissait probablement que d’une couche de la teinte Dunkelgelb sans une autre combinaison d’une autre teinte.

Au printemps 1946, le projet a pris fin et le capitaine Hadlow a été transféré dans une autre unité à un autre poste, et le caporal Bell a été démobilisé
et est rentré chez lui en Grande-Bretagne.
Avant cela, cependant, Hadlow a fait graver sur les chars assemblés des planches avec une « dédicace », qui décrivait la participation de l’atelier des troupes blindées 823
à la « production » des véhicules. Ces plaques se trouvent toujours sur les Panthers et les Jagdpanthers, conservées dans les expositions du musée de Bovington
et d’autres expositions de l’IWM.

Heureusement, le capitaine Hadlow découvrit rapidement que l’un de ses subordonnés était un photographe passionné, et bien que le matériel photographique
et les produits chimiques soient rares en Allemagne, c’est grâce à lui que cette « étape de la vie d’après-guerre » des chars Panther
et des chasseurs de chars Jagdpanther a été documentée de manière assez détaillée depuis le moment de leur assemblage jusqu’aux tests décrits ci-dessus.
La collection de photographies ainsi prises est actuellement la propriété du musée de Bovington.

Une autre partie de l’histoire des Panthers et des Jagdpanthers « britanniques » n’est pas aussi bien documentée.
Au cours de l’été 1946, le capitaine Hadlow, qui était à l’époque affecté à l’unité REME stationnée à Lunebourg, reçut la visite du contremaître de Hanovre
et l’informa que les Panthers étaient en train d’être testés sur la lande de Lunebourg.

Une compagnie distincte a été formée pour ces essais (nous pouvons les considérer comme des « troupes ») par le commandement d’un RAC (Royal Armoured Corps)
non spécifié, situé au sein du BAOR en Allemagne, et la connaissance de Hadlow et plusieurs autres travailleurs ont été appelés à assurer l’entretien des véhicules
pendant ces essais.

Malheureusement, avec le temps qui passe, il n’est pas possible de retracer de quelle unité RAC il s’agissait et les résultats des tests ne sont pas disponibles.
s’ils ont été officiellement traités. Il faut dire la même chose des documents que le capitaine Hadlow a préparés pendant son séjour dans la boîte de tir de Laatzen
lors des essais des véhicules qui y étaient assemblés.

Essai

D’autres preuves d’essais de Panther en cours remontent à l’été 1948 et ont été traitées par des membres du Fighting Vehicle Proving Establishment (FVPE) à Chertsey,
dans le Surrey. Les documents mentionnent des tests de conduite et, disons, de comportement des Panthers, qui ont été effectués sous la direction
et la supervision du FVDD (Fighting Vehicle Design Department).
Selon ces documents, deux chars Panther, deux Jagdpanthers et un Bergepanther ont subi des tests d'« acceptation », planifiés et organisés en totalité
selon les normes britanniques en vigueur à l’époque.
Dans le même temps, selon les documents, le Bergepanther avait parcouru 600 km avant le début des essais, les autres véhicules étaient « fondamentalement » neufs
(et appartiennent sans doute aux véhicules assemblés à Laatzen sous le contrôle du capitaine Hadlow).
Les seules pièces de rechange disponibles pour cette étape des essais étaient les unités de puissance, dont l’une a été installée dans la Bergepanther
avant le début des essais.


Transport de char Panther




Avant de poursuivre avec la description des essais, la question du sort des autres véhicules assemblés à Laatzen semble logique
La pratique habituelle est de soumettre les nouveaux chars (et autres véhicules blindés, nouvellement développés ou capturés) à des tests
non seulement de cavalerie (comme décrit ci-dessus), mais aussi de tests de tir et de bombardement.
En ce qui concerne les essais de char Panther par bombardement (c’est-à-dire la résistance aux coups de munitions de diverses armes),
un véhicule a servi de cible lors des essais de chars lourds Tortoise en Allemagne, alors qu’il n’est pas possible de déterminer avec certitude
s’il s’agissait d’un char capturé ou d’un char achevé dans le canton Laatzen après la guerre.
D’autres véhicules ont été utilisés pour divers autres tests (par exemple pour déterminer les capacités ou les normes de temps d’utilisation du véhicule,
les normes interarmées et de maintenance, la durabilité des groupes et sous-groupes), des tests de résistance aux mines, etc.

Les tests du char Panther, tels qu’ils ont été menés sous le contrôle du FVDD dans les îles britanniques, se sont soldés par une déception, selon certaines indications.

Les rapports disponibles indiquent que les tests ont été interrompus prématurément en raison du fait que tous les véhicules souffraient de graves défauts de direction
et que des incendies dans le compartiment moteur se produisaient souvent de manière désagréable (ici, je dirais que fondamentalement chaque véhicule blindé peut
en souffrir, s’il n’est pas correctement traité, les « déversements » de carburant sont tolérés et suffisamment de matériaux inflammables sont laissés
dans le compartiment moteur pendant « l’entretien », tels que les chiffons saturés de lubrifiants, etc.).

En raison du manque absolu de pièces détachées (le groupe motopropulseur n’est logiquement pas tout ce qui peut tomber en panne sur un véhicule lors des essais),
certains véhicules ont été cannibalisés avant la fin prématurée des essais.
La situation était si désespérée qu’un ancien tankiste allemand, membre de l’équipage du Panther, a été appelé du camp de prisonniers de guerre pour aider,
au moins avec des conseils... Il aurait (prétendument) affirmé que les conducteurs de Panther avaient reçu l’ordre d’utiliser un système sophistiqué de contrôle
du véhicule (rayon de braquage constant en fonction du rapport engagé</B1161>) sans embrayages directionnels, freinant directement pour bloquer la courroie...
La raison d’une telle pratique était considérée par les Britanniques comme étant le taux de défaillance élevé des engrenages finaux,
qui étaient très chargés lors de l’utilisation d’embrayages directionnels.

La cause la plus probable des incendies dans le compartiment moteur a été identifiée comme étant des fuites dans le système de carburant,
en particulier dans les carburateurs, tandis que des défauts de ce type se sont produits sur les quatre véhicules testés, certains à plusieurs reprises.
Pendant la conduite, le danger de ce défaut était constitué de longues flammes provenant de tuyaux d’échappement chauffés à blanc,
et les conducteurs (d’essai) ont rapidement découvert que dans un tel cas, il valait mieux arrêter l’alimentation en carburant et laisser le moteur « suffoquer »
que de simplement couper le contact car dans ce cas, il y avait un risque de « retour de flamme » et de prise de feu du moteur.

Malgré les « vices » mentionnés ci-dessus, il convient de mentionner au moins certains des résultats du programme d’essai.
Par exemple, la vitesse la plus élevée à partir d’un départ « lancé », atteinte en 7e vitesse, est de 29,4 mph, à partir d’un départ « fixe », une vitesse de 19,2 mph
a été atteinte après avoir conduit 1/2 mile (le la vitesse la plus élevée atteinte sur la route n’a pas été déterminée en raison de problèmes de conduite des véhicules ()
et le test de conduite hors route à une distance de 25 miles tout en maintenant la vitesse de sécurité la plus élevée possible a également été annulé.

La transmission Panthera a été évaluée sur la base d’essais de conduite comme « trop tranchante » (), la 7e vitesse ne pouvait être engagée pratiquement que
pour de longs trajets sur route sur le plat et sans la moindre pente, les chances de l’utiliser en conduite tout-terrain étaient considérées comme moins que minimales.

Le dernier test auquel les véhicules ont été soumis était la capacité à surmonter les pentes – sur la pente n° 4 sur la piste d’essai de Miles Hill.
Le dernier des chars s’est arrêté sur les freins au milieu de la pente et avant le départ est tombé en panne.
Le véhicule a glissé sur la pente de manière incontrôlée et s’est arrêté sur une souche.
Dans le processus, la barre de torsion et () la boîte de vitesses ont été endommagées.
Avec deux autres chars ayant déjà été largement cannibalisés pour les pièces de rechange lors des tests précédents, et le troisième véhicule ayant endommagé
la direction d’un test tout-terrain inachevé de 25 miles tout en maintenant la vitesse de sécurité la plus élevée possible,
cela a marqué la fin virtuelle du programme d’essais.

Cette décision a été confirmée dans le rapport récapitulatif établi le 20.2.1948.
Le rapport récapitulatif, comme nous l’avons déjà mentionné, souligne en outre que les essais des véhicules ont été trop courts pour fournir
des données objectives d’évaluation (), cite d’autres faits, tels que les conclusions des équipes de recherche opérant en Allemagne occupée sur le développement
d’autres modifications du char Panther avec des transmissions électriques et hydrauliques.

Bergepanther, L’armée a teste l’un des deux véhicules de ce type capturés par les Alliés.
Dans le même temps, le rapport de synthèse mentionne un véhicule acquis par les Américains en Belgique, qui préparèrent en mars 1945
le rapport de renseignement technique de l’Ordnance sur ce type de véhicule.
Il s’agissait probablement d’un Bergepanther avec une coque ausf D, le véhicule a été obtenu complet, y compris le manuel de l’équipage,
qui a été évalué particulièrement positivement.
Aucun détail n’a été trouvé sur l’origine du Bergepanther testé par les Britanniques, à l’exception d’une description de l’état technique de juin 1945
- ici, l’état est décrit comme bon, le véhicule est pleinement opérationnel, mais sans manuel d’utilisation.
C’était un véhicule avec une coque ausf A, avec des accessoires et un équipement absolument complets, donc pratiquement tout dans le véhicule a pu être testé...
L’objectif principal des essais de Bergepanther, qui ont eu lieu à Chobham, était de vérifier le concept global du véhicule
en supposant l’application des connaissances acquises dans la conception de véhicules de dépannage britanniques.
Il a été précisé que le treuil Bergepanther, sans autre équipement, une poussée droite de 40 t et qu’avec l’utilisation de l’équipement propre au véhicule (),
cette puissance peut être doublée.
Le treuil lui-même était entraîné par une boîte de vitesses supplémentaire, située entre l’unité d’entraînement du véhicule et l’embrayage.
Les commandes du treuil étaient situées sur la droite, à côté du siège du commandant du véhicule, l’inconvénient était qu’il n’y avait pas de contrôle de l’alimentation
en carburant parmi eux - lors de l’utilisation du treuil, en plus de l’homme qui actionnait le treuil sur le siège droit, il était également nécessaire que le conducteur
soit présent à son poste.
Les commandes du treuil comprenaient des leviers de mode avant/arrière, des freins à câble et un levier d’embrayage d’entraînement du treuil.
Étant donné que la puissance d’entraînement du treuil se situait entre l’embrayage et le moteur, il était nécessaire d’arrêter l’unité d’entraînement du véhicule
avant d’engager le treuil – cela a également été évalué par les pilotes d’essai comme un inconvénient du concept de véhicule.

Le rapport de synthèse mentionne également la pale utilisée pour ancrer le véhicule lors de la récupération, mais l’évaluation se concentre sur la simple affirmation
qu’elle est levée et abaissée au moyen d’un treuil et qu’elle peut être verrouillée dans les deux positions.
En ce qui concerne la lame, l’installation d’une pièce intermédiaire au crochet de remorquage à l’arrière du véhicule est également mentionnée.
L’évaluation souligne la possibilité d’utiliser une grue/flèche repliable, qui peut être installée sur le côté.

La grue est pose a droite ou gauche de la coque du véhicule et facilite considérablement la manipulation de tous les appareils portables, poulies et crics,
en position de marche stockés dans une grande boîte au-dessus de la jante de la tourelle d’origine, sous laquelle le treuil lui-même est placé.
Une poutre en bois massive, placée en position de marche sur le côté de la superstructure au-dessus du treuil, peut être montée sur les pieds sur le nez de la coque
du véhicule et utilisée pour pousser le véhicule secouru.

L’essai pratique du Bergepanther comprenait le sauvetage du « inutilisable » d’un fossé profond, dans lequel il a enfoncé sa proue de sorte
qu’il s’est pratiquement « coincé » dans la pente opposée.
Le Panther a ensuite reculé jusqu’au « véhicule endommagé » et, après avoir arrêté le moteur, l’entraînement du treuil a été engagé.
Ensuite, le moteur du Bergefanther a été remis en marche et la pale a été abaissée à l’aide d’un treuil et le câble de remorquage a été retiré.
Celui-ci était attaché à une paire de câbles de remorquage Churchill avec un dynamomètre en ligne pour mesurer la force de traction.
Ensuite, le moteur du Bergepanther a été à nouveau arrêté et l’entraînement du treuil a été débrayé.
Après le démarrage du moteur du véhicule de remorquage, l’opération proprement dite a commencé  à avancer pour prendre une position appropriée pour le sauvetage
du Churchill et a traîné la lame abaissée sur le sol.


Essai de remorquage d un char Churchill avec un Bergepanther





Lorsque cela s’est produit et que les cordes ont été tendues, la « procédure de connexion de l’entraînement du treuil » a eu lieu à nouveau .
Au début, a été « tiré » vers le Churchill secouru malgré le fait que le conducteur était « debout sur les freins », mais au moment où la lame s’est enfoncée
assez profondément dans le sol, tout s’est déroulé comme prévu.
Lentement, mais tout de suite, le Churchill, pesant environ 40 tonnes, a été progressivement sorti du fossé, tandis que les valeurs mesurées par le dynamomètre variaient
de 46 à 50 tonnes.
Il convient de noter qu’aucune poulie n’a été utilisée et que les valeurs mesurées se réfèrent à la traction droite du moulinet du Bergepanther.

Le rapport de synthèse montre que était considéré comme un véhicule de dépannage utile et entièrement utilisable,
capable de récupérer n’importe quel autre véhicule blindé allemand .
L’équipage de deux hommes est tout à fait suffisant pour gérer tout l’équipement du véhicule et, en cas d’urgence également pour la récupération,
ils sont en mesure d’effectuer toute opération de sauvetage, en particulier dans une situation où l’équipage du véhicule secouru apportera son aide.

L’inconvénient était considéré comme l’espace ouvert de l’équipage, non protégé contre le feu par le groupe supérieur d’angles.
Il a également été déclaré que certains des appareils du Bergepanther étaient conçus pour être inutilement complexes, d’autre part, il a été apprécié qu il n’y avait pas
de poulies lourdes, de crics ou d’autres dispositifs dans le Bergepanther qui auraient à être portés et portés uniquement par les forces de l’équipage.

En plus de ce qui précède, le rapport de synthèse mentionne également que, bien que certainement utile, il n’y a pas de kit de soudage portable à Bergepanther
pour les réparations mineures sur le terrain.

Voilà pour le rapport de synthèse du FVDD sur les essais de Panther dans le Surrey.
Enfin, interrogeons-nous à nouveau sur le sort de ces véhicules.
Il est absolument certain que ces chars n ont pas survécu jusqu’à nos jours – même le sort du treuil, qui a été maintenu pendant de nombreuses années à la base FVDD
de Chertsey, ne peut pas être authentifié à l’heure actuelle.
Malgre qu il y a des chars Panther qui font partie des expositions du musée RAC de Bovington ,nous pouvons dire avec certitude qu’il s’agit de véhicules assemblés
sous la supervision du capitaine Hadlow à Laatzen.
Mais il est sûr que celui de Bovington est le huitième véhicule assemblé chez Laatzen et qu’il est en relativement bon état technique .

Cependant, le Jagdpanther est dans un état bien pire.(renove depuis cet article)
Pendant de nombreuses années, il a été exposé à l’air libre, exposé à tous les temps et en particulier à l’air salin de la côte du Dorset,
ce qui est particulièrement évident à l’intérieur. L’une des barres de torsion arrière du Jagdpanther est très probablement fissurée,
mais ce type est l’une des expositions attrayantes du musée. Il y avait un canon de 7,5 cm du Panther dans le musée du RAC, mais on peut dire avec certitude
qu’il ne provenait d’aucun des chars assemblés après la guerre - son masque était recouvert de zimmerit.
Cette pièce a été vendue à l’Allemagne et utilisée pour la reconstitution d’un autre véhicule.

Ce Jagdpanther est numerote 303101. L’usine dans laquelle il était produit avait été envahie par les Alliés.
Il a été achevé sous la supervision des Britanniques par les ouvriers allemands qui étaient employés par l’usine Maschinenfabrik Niedersachen Hanover (MNH)
au moment de sa capture.






Le reste des véhicules a fini comme « cibles dures » sur les champs de tir des chars de l’armée britannique en Allemagne ou même en Grande-Bretagne,
même s’il était trouvé aujourd’hui, il ne serait que des ruines irreconstructibles avec la structure de Gruyere...

Malheureusement, le premièr des Panther qui est arrivée en Grande-Bretagne - Panther Ausf D - n’a pas été retrouve ,il avait ete délivré d’Union soviétique en 1943.
Celui-ci aurait ete sans doute un ajout rare aux expositions du musée RAC de Bovington.
Pendant longtemps, je me suis demandé pourquoi les Britanniques regrettaient le fait qu ils n’avaient pas reçu les manuels d’équipage originaux pour les véhicules.
Après une recherche assez courte, je me suis rendu compte que la raison était typiquement militaire – ces manuels de règles et de principes de base pour l’exploitation
et la maintenance étaient écrits sous forme de bandes dessinées...


Source
Un article de la revue trimestrielle Wheels + Tracks.

Couleurs de brin sur le dernier. 

Citation :

la vitesse la plus élevée à partir d’un départ « lancé », atteinte en 7e vitesse, est de 29,4 mph, à partir d’un départ « fixe », une vitesse de 19,2 mph
a été atteinte après avoir conduit 1/2 mile (le la vitesse la plus élevée atteinte sur la route n’a pas été déterminée en raison de problèmes de conduite des véhicules ()et le test de conduite hors route à une distance de 25 miles tout en maintenant la vitesse de sécurité la plus élevée possible a également été annulé.

Et en Km/h, ça fait combien SVP ?!...
Sinon, le Panther de l'avant dernière photo n'a à priori lui aussi plus de motorisation, sa caisse est bien haute sur le châssis...
Très bon sujet.

vania a écrit:

Citation :

la vitesse la plus élevée à partir d’un départ « lancé », atteinte en 7e vitesse, est de 29,4 mph, à partir d’un départ « fixe », une vitesse de 19,2 mph
a été atteinte après avoir conduit 1/2 mile (le la vitesse la plus élevée atteinte sur la route n’a pas été déterminée en raison de problèmes de conduite des véhicules ()et le test de conduite hors route à une distance de 25 miles tout en maintenant la vitesse de sécurité la plus élevée possible a également été annulé.

Et en Km/h, ça fait combien SVP ?!...
Sinon, le Panther de l'avant dernière photo n'a à priori lui aussi plus de motorisation, sa caisse est bien haute sur le châssis...
Très bon sujet.

Tu multiplies pas 1,6 environ et tu auras les km.   Donc 29,4 x 1,6 = 47 km/h. 

Le meme jagdpanther que ci-dessus en 1946




Les essais ont été menés sous la direction du FVDD (Fighting Vehicles Design Department) dans le Surrey.
Il y avait d autres blindes allemands recuperes a la fin de la guerre.
Malheureusement, ni le Bergepanther ni le Tigre de Sturmmörser (Sturmtiger) n’ont été conservés.

Z'auraient pu les garder, ça prend si peu de place ...
Sinon, rares photos.