B-17 et B-24 Sovietiques

En mars 1936, la direction de l’armée de l’air, dans un rapport adressé au commissaire du peuple Vorochilov, proposa d’inclure le « Boeing à quatre moteurs »
dans la liste des avions dont des échantillons devaient être achetés aux États-Unis.
Le chef d’état-major de l’armée de l’air, Sergueï Lavrov, a écrit :
« Cet avion combine les données dont nous avons désespérément besoin – une vitesse élevée et un long rayon d’action. » SUAI avait déjà cherché un lieu de production
sous la « Forteresse » - une nouvelle usine n° 124 à Kazan, et allait maîtriser une grande machine complexe uniquement selon le modèle, sans licence, par elle-même.

D’autre part, en avril de la même année, lors d’une réunion de l’armée de l’air, J.I. Alksnis propose d’acheter une assistance technique aux États-Unis pour maîtriser la production
du « bombardier Boeing quadrimoteur ». Grâce à la médiation d’Amtorg, des négociations ont été entamées avec l’entreprise, mais elles n’ont pas abouti.

À l’été 1941, lorsque les États-Unis ont offert une assistance militaire après l’attaque allemande contre l’Union soviétique, le président Roosevelt a promis à Staline
des bombardiers lourds, entre autres choses.
Le 1er août, l’administration présidentielle a discuté de la question de la fourniture de 10 bombardiers lourds par mois par les alliés occidentaux.
Cinq devaient être fournis par l’Amérique, cinq par l’Angleterre.
Dans le projet, avec lequel A. Harriman arriva à Moscou, il était écrit que les États-Unis s’engageaient à livrer 27 appareils de ce type d’ici juin 1942.
Il s’agissait sans aucun doute du B-17, puisque la production d’un autre avion similaire, le B-24, était tout juste maîtrisée à cette époque.

Les opinions divergent quant à la valeur des « forteresses volantes » pour l’armée de l’air de l’Armée rouge dans notre pays.
Par exemple, la Direction du renseignement de l’état-major général a envoyé un document au gouvernement, qui disait :
« L’avion Boeing B-17, dans toutes ses modifications, est un type obsolète de bombardier quadrimoteur. »
Les officiers du renseignement ont insisté de toutes les manières possibles pour rechercher l’approvisionnement du nouveau B-24.
D’autre part, la Direction principale de l’armée de l’air rapportait au commissaire du peuple à l’industrie aéronautique, Shakhurin :
« Le type de bombardier le plus approprié est l’avion américain Boeing B-17.»

Il semble que le point de vue des aviateurs l’ait emporté.
C’est pour les « Forteresses » que le groupe dirigé par M.M. Gromov arriva aux États-Unis, livré le long de la route maritime du Nord par des hydravions jusqu’en Alaska.
Ses membres devaient recevoir le premier lot de cinq B-17, maîtriser rapidement le nouvel équipement (le personnel était recruté parmi des pilotes d’essai expérimentés
qui pilotaient de nombreux types d’avions) et traverser l’Atlantique jusqu’en Angleterre.
Là, les avions allaient être chargés de bombes et se diriger vers l’Allemagne.

Après avoir bombardé des cibles dans le Reich, les « forteresses » étaient censées atterrir près de Moscou.
Mais les Américains ne nous ont pas donné le B-17, nous offrant le B-25, le B-26 et l’A-29 à la place.
Le général Arnold s’opposa vivement au transfert de bombardiers lourds à l’Union soviétique, se référant à la pénurie de bombardiers lourds dans l’aviation des États-Unis
elle-même. En effet, au 1er août 1941, il n’y avait que 40 B-17 et un B-24 en service.
Comme deuxième argument, la présence d’équipements secrets à bord des « Forteresses » a été mise en avant, en particulier des viseurs de bombardiers.
Gromov dut se contenter d’un lot de B-25, inadaptés au raid grandiose prévu.
Mais nous n’avons pas cessé d’essayer d’obtenir le B-17.

Lors d’une réunion de la Commission trilatérale à Moscou le 29 septembre 1941, au cours de laquelle les futures livraisons de prêt-bail ont été discutées,
Shakhurin a demandé au général Chanei, représentant l’armée de l’air américaine : « Sera-t-il possible d’obtenir des avions de type Boeing ? »
La question a été fermée pendant longtemps.

Une autre tentative d’obtention de ces avions a eu lieu en 1944, lorsque la partie soviétique a envoyé une demande de fourniture d’avions dans le cadre du IVe Protocole
sur l’assistance militaire.
240 B-17 furent commandés. Et encore une fois, ils n’en ont pas eu.

En juin 1944, le B-17G a fait connaissance avec nous - à Poltava, Mirgorod et Pyriatyn des bases aériennes américaines ont été organisées,
fournissant les soi-disant « opérations de navette ». Le fait est qu’au fur et à mesure que la portée de vol augmentait, la charge de bombes du B-17
(ainsi que de tout autre bombardier) diminuait fortement.

Au lieu de bombes, le bombardier a dû prendre plus de carburant.
Par conséquent, les cibles en Allemagne de l’Est, en Hongrie et en Pologne étaient pratiquement inaccessibles à des raids aériens efficaces.
L’Union soviétique, en revanche, n’avait pratiquement pas de bombardiers lourds.
Dans cette optique, un accord a été conclu sur l’utilisation de bases sur le territoire soviétique par les Américains.

Pour recevoir le B-17, les aérodromes ont été reconstruits, équipés de pistes métalliques pliables, des casernes et des ateliers ont été construits.
Il était prévu que les « forteresses » des 8e et 15e armées aériennes décollent de leurs bases en Angleterre et en Italie, bombardent et poursuivent leur voyage vers l’Ukraine.
Là, ils seront ravitaillés en carburant, de nouvelles bombes seront chargees et envoyées.

La partie soviétique assurait la défense aérienne des aérodromes, l’approvisionnement et l’entretien partiel des avions.
À cette fin, la 169e base aérienne spéciale a été spécialement créée sous le commandement du major-général A.R. Perminov.

Le premier raid de la « navette » a eu lieu le 2 juin 1944, date à laquelle 128 B-17G et 64 chasseurs d’escorte ont débarqué en Ukraine.
Les Allemands ont essayé d’interférer avec le travail des bases.
Le 22 juin, ils organisèrent un raid nocturne massif sur Poltava, et la nuit suivante sur Mirgorod.
À Poltava, 44 « forteresses » ont été détruites et 24 autres ont été endommagées.
Tous les appareils jugés inaptes à la restauration ont par la suite été abandonnés sur les aérodromes.
Les « opérations de navette » (les Américains les ont codées sous le nom d’opération Frantic) ont duré jusqu’au 19 septembre 1944, impliquant 1 030 avions,
dont 529 Fortress, qui ont largué 1 995 tonnes de bombes sur les Allemands.
Au début de l’automne, les troupes soviétiques avaient pris de l’avance et l’utilisation de bases en Ukraine devenait impraticable.



Des bombardiers américains B-17 ont brûlé sur l’aérodrome près de Poltava le 22 juin 1944.




L’Armée rouge était déjà entrée sur le territoire de l’Europe de l’Est.
De plus en plus souvent, des avions britanniques et américains, y compris des B-17, ont fait des atterrissages d’urgence et abandonnés par leurs équipages,
ont commencé à apparaître.
Initialement, la recherche et la restauration de telles machines étaient effectuées par des amateurs, dans des parties ou des formations séparées.
Par exemple, en Hongrie et en Autriche, le 449th Bomber Regiment a d’abord été engagé dans l’assemblage et la restauration de bombardiers lourds américains.
L’ingénieur en chef du régiment, N.A. Kuzmin, a étudié ces avions de manière indépendante, sans instructions.

En quelques jours, il a compris la structure des moteurs, des appareils, des unités et des systèmes, déterminé la procédure de leur maintenance et de leur fonctionnement.
Avec un groupe de spécialistes, Kouzmine mit en ordre plusieurs bombardiers.
Les machines ont été présentées au commandant du 3e front ukrainien, le maréchal F.I. Tolboukhine, et au commandant de la 17e armée aérienne, le général V.A. Sudets,
et un B-17 était en vol.

Le 10 avril 1945, une directive a été émise obligeant toutes les unités et subdivisions à signaler ces découvertes au quartier général de la 18e armée de l’air
(le successeur de l’ADD). L’aviation soviétique avait grandement besoin de bombardiers lourds.
Les Pe-8 produits n’étaient pas suffisants pour une seule division, les tentatives d’obtenir un équipement similaire des alliés échouèrent.
Il a été décidé d’assembler et de restaurer les B-17 et B-24 abandonnés, puis d’équiper les régiments de la 45e division aérienne à long rayon d’action,
alors la seule unité de bombardiers quadrimoteurs de notre pays.

Le 13 avril, un bombardier B-17G (n° 43-38902) effectue un atterrissage d’urgence en Pologne, au nord de Rzeszow, près de l’aérodrome du 341e régiment.

Le 22 avril, après réparations, il est conduit à Poltava.
C’est la première « forteresse volante » à entrer dans la 45e division.

À la mi-mai, des rapports sur le terrain dans diverses régions de Pologne, de Roumanie, de Hongrie, de Tchécoslovaquie et de Yougoslavie ont révélé 73 B-17
de diverses modifications. Le bureau de l’attaché militaire américain à Moscou savait que nos troupes ramassaient du matériel abandonné,
mais il a reçu l’ordre de ne pas intervenir.
Il est intéressant de noter que, selon les estimations américaines, le nombre d’avions restaurés par l’armée de l’air soviétique était plus de la moitié de ce qu’il était réellement.
Un B-17G pratiquement utilisable, qui a atterri à Jasionki (Pologne), a été rendu aux Américains.
Quatre « forteresses volantes » n’ont pas pu être trouvées à ces endroits.
Les autres avaient des degats plus ou moins graves. Des avions se sont écrasés à l’atterrissage, du matériel secret a explosé sur instruction des équipages,
et certaines pieces ont été volés par la population locale et les soldats.

La plupart des B-17 étaient situés sur le territoire de la Pologne, où les unités de l’Armée de l’Intérieur opéraient, attaquant les troupes soviétiques.
Le 29 mai 1945, à Dęblin, ils font exploser un B-17, qui est en cours de restauration par un groupe de spécialistes de la 45e division.
Malgré toutes les difficultés, le 1er juillet, le 890e régiment était armé de neuf Pe-8, 19 B-25 et 12 B-17.

Ils étaient stationnés à l’aérodrome de Balbasovo, près d’Orcha. Les « Forteresses volantes » remplacèrent progressivement les Pe-8 et les bimoteurs B-25 usés.
Au début d’octobre, l’arrivée des bombardiers quadrimoteurs assemblés en Europe avait pris fin ; le régiment disposait de 16 B-17 en état de marche.
Une machine d’un type antérieur, le B-17F, entra dans le LII NKAP, où elle subit de brefs essais en vol.
Les bombardiers américains étaient considérés comme un équipement temporaire du régiment jusqu’au lancement de la production de machines domestiques modernes
de cette classe.
Des vols ont été effectués sur eux selon le plan d’entraînement au combat de l’aviation de bombardement à long rayon d’action - pour maintenir la forme de l’équipage de conduite.
Les « Forteresses volantes » ont eu une bonne réputation dixit les pilotes soviétiques.
Comparé au Pe-8 national, le bombardier américain avait une vitesse et un plafond plus élevés en raison de la turbocompression.
L’armement et l’équipement étaient beaucoup plus puissants.
Les avions étaient équipés de toutes les aides à la navigation les plus modernes, d’excellents viseurs de bombardement et d’un excellent équipement radio.

Conçues pour de nombreuses heures de raids à longue portée, les « forteresses » offraient aux équipages un niveau de confort tout simplement impensable
sur des bombardiers soviétiques.
Il a été noté que l’avion était très bien pressurisé - les fissures et les courants d’air étaient la norme pour nos avions à l’époque.
Le B-17 était très facile à piloter.

Le héros de l’Union soviétique S.S. Sugak écrira plus tard :
« Les avions avaient un excellent contrôle, réagissaient de manière sensible à la déviation des gouvernails. Ils se sont avérés plus faciles à piloter que nos Pe-8,
que j’ai eu l’occasion de piloter souvent. Pour sa facilité de pilotage, nos pilotes ont appelé le « Fortress » un « U-2 quadrimoteur ».

Les équipages U.S. devant se poser en URSS ont eu quelques déboires, mais ont tous pu rentrer aux States.

Parmi les inconvénients, ils ont noté des caractéristiques de décollage et d’atterrissage un peu moins bonnes que le Pe-8 (bien que le B-17 soit plus facile à maintenir
en ligne droite lors du décollage avec beaucoup de poids) et une visibilité plus limitée depuis le cockpit.

En 1946, le 890e régiment est transféré à Kazan.
Plusieurs « forteresses » défectueuses ont été abandonnées à Balbasov.
À Kazan, les avions étaient souvent inspectés par les employés de l’usine aéronautique locale, qui commençait tout juste à maîtriser la production du Tu-4,
copié sur le B-29 américain.
Des éléments de l’équipement de ce dernier avaient beaucoup en commun avec ceux installés sur le B-17.





À l’été 1947, le régiment commence à recevoir les premiers Tu-4.
Les B-17 ont été progressivement envoyés sur le parking, puis découpés pour la ferraille.
Au total, 21 B-17G sont passés par le 890e régiment.
Les « forteresses volantes » ont été utilisées dans notre pays non seulement dans ce régiment de combat, mais aussi dans diverses institutions de recherche.
Le nombre de « forteresses » civiles augmente progressivement.
Si au 1er octobre 1947, il n’y avait qu’une seule machine de ce type dans le pays, qui appartenait au ministère de l’Industrie aéronautique (dans le LII), le 1er janvier 1949,
il y en avait déjà deux.
Au cours du 3e trimestre de la même année, par décision du Conseil des ministres, l’armée a remis à la MAP un autre B-17, numéroté I-1006.
Cinq B-17 ont servi au NII-17 en tant que laboratoires volants pour tester l’équipement radio.
En 1952, l’un d’eux teste le radar Sokol, conçu pour l’intercepteur Yak-25.
En 1948, un B-17 a été utilisé à l’Institut de recherche de l’armée de l’air pour tester de nouveaux parachutes, et des sauts de groupe à haute altitude ont été effectués
à partir de celui-ci. On ne sait toujours pas quand la dernière « forteresse » soviétique a été démantelée.






source
airpages.ru

Récupération, copiage, pratiques habituelles sous l'URSS ...

Le B-24 Liberator (n° 41-23891), qui s’est écrasé en Extrême-Orient, a parcouru un long chemin à travers le pays, se déplaçant de Yelizovo à Kratovo
(une autoroute près de Ramenskoye, à 45 km au sud-est de Moscou).
Le 23 octobre 1943, il est enrôlé dans le 890th Bomber Regiment de la 45th Air Division.
L’engin était un « cheval noir » pour le personnel : le reste de la ressource n’était pas connu, il n’y avait pas de vol ni de documentation technique.
Des livraisons officielles (dans le cadre du prêt-bail) de ce type, comme nous le savons, n’ont pas été établies.

Néanmoins, après une première connaissance, le personnel navigant et technique a commencé à se préparer à son développement.
Le groupe d’entraînement était dirigé par le commandant du 890e régiment d’aviation E. K. Pusep (à un moment donné, il a piloté Molotov aux États-Unis sur le Pe-8
pour des négociations sur le prêt-bail), le commandant du 2e AE du 25e régiment d’aviation de la Garde V. V. Ponomarenko,
le navigateur du 25e régiment d’aviation de la Garde K. P. Ikonnikov (un participant aux raids nocturnes sur Berlin sur le Pe-8 en août 1941).

L’entraînement a commencé en juin 1944 et, en août, les 10 premiers équipages ont commencé à effectuer des vols indépendants.
Le seul bombardier de la division a été utilisé de manière très intensive.
En 1945, une trentaine de pilotes maîtrisaient le pilotage du Liberator.
Le rythme de la rééducation a donné lieu à des rumeurs dans l’environnement de vol sur le début imminent des livraisons de ces avions à l’Union soviétique.
Cependant, les événements se sont déroulés selon un scénario différent.

À la fin de la guerre, l’anneau autour du Troisième Reich se rétrécissait rapidement, à la fois de l’est et de l’ouest.
Les équipages de l’aviation alliée disposent désormais d’un vaste choix de sites d’atterrissage.
Si les avaries ne leur permettaient pas d’atteindre leur aérodrome, l’atterrissage pouvait se faire à l’arrière des « Russes », ce qui ne menaçait pas les équipages de problèmes,
au contraire, il rencontrait l’attitude la plus favorable.
Et les Alliés ont commencé à tirer parti des opportunités qui s’offraient à eux.

Le 10 avril 1945, le commandement de l’armée de l’air a publié une directive selon laquelle toutes les unités aériennes et terrestres étaient obligées,
après la découverte de telles machines, d’informer la direction de la 18th Air Force.
Ils n’ont pas eu à attendre longtemps - dans un certain nombre de cas, les avions soviétiques partageaient déjà des aérodromes avec leurs homologues abattus d’outre-mer.
Des commissions parmi le personnel du génie du 45e TBAD se sont rendues aux endroits indiqués pour déterminer l’état technique
et la possibilité d’une utilisation ultérieure du matériel à l’étranger.

À la mi-mai, 162 avions avaient été identifiés dans l’Europe occupée par les Soviétiques :
73 B-17,
73 B-24,
14 P-51,
1 P-38 et
1 Halifax.

Parmi ceux-ci : 68 appareils, complètement détruits, ont été reconnus inadaptés (si possible, ils ont été utilisés pour des pièces de rechange),
18 des plus utilisables ont été rendus aux Américains, 4 B-17, qui ont été signalés par les unités terrestres, n’ont pas été retrouvés sur place.
(Il convient de noter l’habileté des aviateurs de l’ADD, qui ont soulevé une machine inconnue dans les airs, parfois même avec des contre-indications évidentes au vol
- il y a eu un cas de décollage avec un moteur qui ne fonctionnait pas.)

Les bombardiers, qui ont subi des dommages mineurs, ont été transportés par les équipages du 45th TBAD à la base aérienne de la division à Balbasovo.
Les premiers à arriver furent les « Liberators » (c/n° 44-41065, 42-51610 et 42-51990 - 30.03.1945).

Les principaux gardiens des avions américains étaient les aéroports de Sombor (Yougoslavie), Kecskemét et Pécs (Hongrie).
Les avions ont été retrouvés à la fois en Roumanie et en Pologne, mais jusqu’à l’arrivée du groupe de réparation, personne n’a garanti leur sécurité.

Le cas de la destruction de l’avion a eu lieu sur l’autoroute de Pandorf (26 km au sud-ouest de Bratislava) : lors du démarrage du moteur du B-24 de réparation (44-50414),
il a explosé. L’accident a été considéré comme un sabotage.
D’autres dégâts, cependant, ont été causés par l’arrière (les équipes dites trophées, officiellement appelées à tirer un profit possible de tout ce que l’ennemi a laissé
pendant la retraite). Souvent, à l’arrivée de l’équipe de réparation, il ne restait sur place que ce qui ne pouvait pas être enlevé.

Cette situation inquiète le commandement de la 18th Air Force, mais les ordres stricts ne sont pas d’un grand secours.
Si l’on tient également compte du fait que certains équipages américains ont eux-mêmes détruit l’équipement radio, les systèmes d’identification
et l’équipement de visée après l’atterrissage, il est clair que de nombreux avions sont passés du statut de potentiel à celui de complètement non-vol.

Les Américains, soit dit en passant, n’étaient pas intéressés par les avions qu’ils avaient perdus.

Selon des témoins oculaires, les avions américains étaient entièrement peints. « Et les dessins étaient comme ça : un lièvre en lambeaux avec une bombe sous le bras...
Sur un B-17, il y avait une beauté aux longues jambes avec un chapeau, le vent semblait soulever sa jupe.
Et à côté d’elle se tient un clochard en haillons sales, et son pantalon est attaché avec une énorme épingle...

Les marques d’identification et les dessins de l’avion trouvé ont été les premiers à être enlevés.
Il est inconvenant, disent-ils, que des pilotes soviétiques volent avec une telle obscénité à bord !
La plupart des bombardiers américains de la fin de la guerre avaient du métal (surfaces non peintes), donc arracher les dessins (nose art) était un gros problème.
Nous avons utilisé de l’acétone avec du sable. C’est plus facile avec les avions camouflés - tout a été peint là-bas.

B-24 a peinture US...nez de requin




Au début du mois de juin 1945, le commandement de la 18th Air Force émit un ordre selon lequel tous les B-24 du 45th TBAD reçurent 203 Guards.
Régiment d’aviation d’Orel, tous des B-17 - 890e régiment d’aviation de Briansk.

Après la « retraite » du Pe-8 au début de 1945, un vide de matériel d’une certaine classe s’est formé dans l’aviation militaire de l’URSS.
Il était rempli de B-17 et de B-24 du mieux qu’ils pouvaient, en tout cas, les équipages purent maintenir leur qualification de vol jusqu’à l’apparition
d’un nouveau bombardier soviétique.

Les pilotes ont appelé le « Liberator » rien d’autre qu’un « fer », lourd, maladroit, qui avait un mauvais « creux » de portance au moment de l’approche
du train d’atterrissage principal rétractable sur l’aile.
Le seul désastre qui s’est produit dans ces régiments concernait le B-24.
Le 25 mai 1945, lors du décollage de l’équipage de Kotyrev sur le B-24 (42-94800), un moteur de l’avion est tombé en panne.
Le pilote a tenté de faire atterrir l’engin en ligne droite, sur un terrain situé derrière l’aérodrome.
Lors de l’impact avec le sol, la voiture s’est brisée en deux. Ceux qui étaient dans la queue ont été blessés.

Au début du mois d’octobre 1945, l’arrivée du matériel « trophée » dans la division est terminée.
À ce moment-là, le 203e régiment comptait 21 Liberator en état de marche.

Les B-24 avaient une durée de vie plus longue - leurs moteurs fonctionnaient de manière plus fiable que les Krepostev.

Le 5 novembre 1945, le premier des B-24D qui entra dans le 203e régiment - « Yelizovsky » - fut désarmé.
La pénurie de pièces de rechange a commencé à faire des ravages. Ce qui était particulièrement ennuyeux, c’était l’absence d’une « bagatelle »
telle qu’un pneumatique de roue avant, ce qui entraînait l’immobilisation de l avion tout à fait utilisables.

En 1948, trois Liberator sont envoyés à Kazan, au 890e régiment.
On pensait que le B-24, avec sa roue avant, était plus adapté à l’entraînement des équipages de Tu-4.
Et ces avions ont joué un rôle dans l’entraînement, après quoi, en 1949, ils ont été renvoyés au 203e régiment.
En tant que véhicule de transition, le B-24 pouvait être trouvé dès 1950.

En 1948, 3 Liberator s’installent dans la division aérienne de Poltava (les pilotes maîtrisent la jambe de force avant de piloter le Tu-4).

B-24H-30-FO n° 42-94829, appartenant au 203e régiment de la Garde Oryol du 45e TBAD.
L’un des trois véhicules transférés en 1948 au 890e régiment [Kazan]




En 1949, l’un d’entre eux est perdu par la faute du technicien de bord, qui coupe l’alimentation en carburant au décollage :
accident, le B-24 atterrit sur la forêt.

En 1950, il est le second. Un incendie à bord, un atterrissage d’urgence, s’est éteint au sol. Le troisième a été exploité jusqu’en 1951 et ferraillé en 1952.


source
Le monde de l’aviation » /No26 2001 Vladimir Ratkin

Citation :

Les Américains, soit dit en passant, n’étaient pas intéressés par les avions qu’ils avaient perdus.

Plus rapide à construire qu'à réparer.

Citation :

Il est inconvenant, disent-ils, que des pilotes soviétiques volent avec une telle obscénité à bord

Et ça n'est pas sur injonction de quelque commissaire politique soviétique, les Russes sont depuis toujours pudiques et prudes (bon, maintenant avec les nouvelles générations, ça se lâche ).
La traduction est parfois curieuse.