Focke-Achgelis FA 223 Drache ET Flettner Fl 282 Kolibri

Bonjour à vous tous ! Alors ces deux appareils sont bien des hélicoptères produit en séries pendant la seconde guerre mondiale et allemands !

Commençons par le "petit" le Kolibri !



A partir de 1934, les travaux sur les hélicoptères devinrent prioritaires grace au ministre de la guerre Ehrard Milch.
Sa construction avait commencé vraisemblablement en 1939 sur la
base d’un prédécesseur nommé Fl 265. Le premier vol libre avait été réalisé le 30 octobre 1941 par le prototype Fl 282 V2 et le prototype V3 atteignit l’altitude de 3 800 mètres fin avril 1943.
Il avait été conçu pour évoluer à partir de bâtiments de la Marine (la version Fl 282 U devait même être mise en œuvre à partir de sous-marins).
Une première fiche technique provisoire datée du 23 décembre 1943 fait état de deux variantes : les Fl 282 B-0 et Fl 282 B-1. Sur la version B-0, le siège du pilote n’était pas caréné alors que sur la version B-1, il était équipé d’une verrière en plexiglas. La cellule était composée de tubes métalliques tendus de toile. Le pilotage s’effectuait au moyen de commandes de pas collective et cyclique. Le passage du mode hélicoptère au mode gyroplane était manuel. En cas de panne moteur, le passage au mode gyroplane était automatique. La version embarquée possédait une soute à bombes emportant deux charges militaires de 5 kg chacune ainsi que des bouées fumigènes. Il était également équipé de boulons d’amarrage explosifs permettant un décollage rapide. Une version destinée à l’observation comportait un siège arrière, l’observateur étant adossé au mât rotor.


Prise de guerre américaine.

Sur le poseur de mines Drache.


Source :http://www.aerodream-fr.net/index-encyclopedie-id-126.php

Passons à mon préféré des deux !



En 1938, la célèbre pilote Hanna Reitsch fit des vols de démonstration à l’intérieur de la Deutschlandhalle, l’immense stade-gymnase de Berlin, à bord d’un prototype d’hélicoptère monoplace Focke-Wulf Fw-61 « Hornisse » (Frelon). Le RLM, aussitôt intéressé par les potentialités d’un tel appareil dans le domaine militaire, demanda à Heinrich Focke d’étudier le développement de cet engin. L’ingénieur s’associa alors à Gerd Achgelis et conçut une première machine désignée Focke-Achgelis Fa-223 V1, dont les premiers essais commencèrent à l’automne 1939.

L’appareil, surnommé « Drache » (Dragon), était bien plus important que son prédécesseur, mais conservait sensiblement les mêmes caractéristiques : structure métallique tubulaire entoilée, moteur radial à refroidissement par air entraînant deux rotors contrarotatifs latéraux qui présentaient un dispositif original de plateau cyclique permettant au pilote de commander chaque pale individuellement. Ce système est généralement encore utilisé de nos jours. L’engin reposait sur un train d’atterrissage tricycle fixe.

Le premier des onze prototypes construits vola le 8 mars 1940 et chacun d’eux fit l’objet de tests dans de nombreux domaines en vue de la variété des modèles de série envisagés : emport de 2 bombes de 250 Kg ou de matériel de survie, treuil et élingue de 30 m pouvant soulever 700 Kg de charge (versions Marine A et B de patrouille et de sauvetage, C de soutien d’infanterie), transport de 5 passagers ou 500 Kg de fret (version D) et entraînement (version E). Le Fa-223 pouvait également être muni d’un réservoir largable de 300 L de carburant pour les missions de convoyage.

La construction de série du Drache commença fin 1941 (avec entrée en service début 1942) et cessa en 1945 avec un total de 43 appareils, en plus des 11 prototypes. Les alliés ayant détruit la plupart des sites de production, 20 exemplaires seulement du premier hélicoptère du monde véritablement opérationnel furent utilisés.

En septembre 1945, un exemplaire capturé par les britanniques et piloté par un équipage allemand fut le 1er hélicoptère à traverser la Manche, dix-sept ans après l’autogire Cierva C.8L. Destiné au Airborne Forces Experimental Establishment au sud de l’Angleterre, il s’écrasa quelques jours plus tard au cours d’essais à cause d'une mauvaise maintenance.

Après la guerre, deux exemplaires du Fa-223 furent construits en Tchécoslovaquie et en France. Ce dernier, avec des différences minimes, fut produit par la SNCASE sous la désignation SE 3000 et vola le 23 octobre 1948. Il est à l’origine de la division hélicoptères de ce qui allait devenir la Sté Aérospatiale, aujourd’hui Eurocopter.

Distance franchissable.

700km avec réservoir sup.
Source :http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/focke-achgelis-fa-223-drache/

Infos édites pour moi tout ça.  
Merci V 2 ...  

Moi je savais juste qu'il s'était intéressé aux hélicoptères et qu'à la fin de la guerre, les sous-marins en possédaient mais je ne savais pas qu'ils en avaient construit et utilisé pour le transport ! Surtout le Drache (donc le plus gros) qui m’étonne par rapport à son temps !

Merci

Bien, alors en tant que source, je vais prendre une fois pour les débuts, cette partie que j'admire, puisqu'elle retrace l'histoire jusqu'avant l'épopée de Jésus Christ.

Nazi Rotors: German Helicopter Development 1932-1945.

Citation :

De la nature à été développé la voilure tournante (Aérogyre) comme un moyen pour disperser des graines provenant des arbres a travers la force du vent. Des générations de rêveurs, en observant le vol en spirale des graines d'érable ou de frêne, ont imaginé pouvoir chevaucher juste aussi facilement dans l'air.
Autour de 400 avant JC un rêveur chinois a conçu un jouet pour enfant en bambou – ou il ajouta une hélice sur un bâton - qui pourrait s'élever dans l'air lorsque ont la fit tournoyé rapidement entre ses mains.
En 1480, Léonard de Vinci dessine une machine volante avec un rotor spirale étant attaché à une manivelle. Sa vision n'eu jamais été construit, il ne pouvait pas pu générer assez de portance pour le faire voler, et l'engin aurait été incontrôlable.
Un scientifique britannique, Sir George Cayley (1773-1857), a travaillé sur les principes de base du vol à voilure tournante, mais sans disposer d'un moteur suffisamment léger et puissant, ses idées ne sont restée que théorique. La préhistoire de l'hélicoptère est jonché de prototypes cassé qui, furent presque en mesure de fonctionné, et ainsi que les rêves brisés de ses inventeurs qui eurent presque résolu les défis techniques difficiles de la stabilité et du contrôle de l'engin.

Ainsi après ses premiers inventeurs, dans l'ère des années 1900, en 1903, ont retrouve un premier projet d'un Tchèque Georg Wellner, qui était professeur de l'université Autro-hongroise de Brno, et qui lui aussi comme Léonard de Vinci, il avait dessiné des plans, pour faire fonctionner des moteurs qui firent tourner les hélices et un moteur principale, pour l'hélice frontale.


En 1907, il y'eut chez nous les Français le Gyroplane de Breguet-Richet
Chez les Américains il y'eu l'hélicoptère Cornu.

En 1905 il y'eu déjà l'hélicoptère Lipowski. (Franco-russe)
En 1907 identiquement il y'eu l'hélicoptère Tanski. (Polonais)

Enfin bref, alors cela ne m'étonne pas le moins du monde, que dans les années 1930, que l'hélicoptère devint une priorité pour le ministère de la guerre Allemand.

Bien alors poursuivons une fois l'historique des travaux de Flettner.

Citation :

Anton Flettner a commencé à travailler dans le domaine de l'aérodynamique en 1905, après qu'il avait terminé ses études ou il a rejoint l'industrie "Zeppelin". Et ou il a travailler sur le développement pour fabriquer un système de contrôle à distance de l'aileron, qui fut nommé d'après lui, ainsi que la soi-disant "rotor Flettner" - cylindre vertical rotatif utilisé sur les navires comme une voile et la création d'air de l'effet Magnus. Il a été installé dans les années 20 sur les navires "Buchau" et "Baden-Baden".

Sur les hélicoptères Flettner y a travaillé dans les années 1930, quand ils ont construit un hélicoptère, deux pales à petite hélices qui furent monté sur deux moteurs Anzani de 30 cv.  Cet hélicoptère a été détruit en 1933, quand un coup de vent l'a assommé.

Ici deux photo râre à trouver.


Ici le modèle Flettner "Gigant" de 1933.
Et cette autre encore moins.

Ici c'est les premiers tests de vol de l'engin "Gigant" soit géant.  

Bien poursuivons avec Flettner.

Citation :

Par la suite Flettner développe le double aérogyre Fl.184. Cette machine devait être testée dans la marine afin de déterminer son aptitude comme engin de reconaissance et anti-sous marin, par opposition aux avions de la marine, qui ne nécessita pas d'utilisation d'une catapulte.

Mais ici je poursuivrait un autre jour.

bon poursuivons !

Citation :

le FL-184, un autogire avec une cabine  deux places entièrement close. Cet engin est née d'un contrat de la RLM pour produire trois soi-disant SV-Type autogires. Le FL-184 était similaire dans la conception de la plupart des autogires des autres concepteurs et présentait une certaine similitude avec l’autogire C 30, qui fut à cette époque en cours de construction sous la licence de Focke-Wulf. La marine allemande avait avec la vision du Fl-184 pour l’évaluer comme engin de reconnaissance à bord des navires et anti-sous-marin, mais peu de temps avant l'évaluation qui furent prévue en Décembre 1936, le seul prototype, D-EDGE, a pris feu en vol, est s’est écrasé et a été un désastre complet.

Comme cela fut indiqué précédemment le FL-184 avait un fuselage et la queue entièrement fermé, et ses dimensions étaient 12 Mètres de Diamètre du rotor et utilisait un contrôle de  pas cyclique. Sur le nez, a été monté un moteur radial de 140 cv Siemens-Halske Sh 14, ou le moteur entraînait une hélice en bois à deux pales.

Voici l’unique photo du modèle prototype.


Et ici encore un schéma montrant le FL 184 V1 et le prototype du suivant soit le FL 185 V1.


Donc ici les photos encore du modèle FL 185 V1


Et le voici en pause.

et ici le plan en trois vue du 185.


Donc parlons à présent de ce prototype.

Citation :

Après la fin de la Fl-184, Flettner a conçu un monoplace le Fl-185 Heliogyro, un hélicoptère-autogire en composite. Le contrat de développement pour le FL-185 a été émis par le RLM en Février 1937 pour construire deux SV-types. il lui a été donné la désignation "conversion de l'hélicoptère 184" dans le Programme de développement des aéronefs, parce que le prévu Fl-184 V3 a été utilisé pour la construction du nouveau Fl-185V1. Le projet a été financé par la somme d'assurance reçue du Fl-184V1 détruit et d'une subvention qu'il a perçu du RLM.

Le modèle disposait d'un rotor tripale avec deux hélices à pas variable montées sur des bras stabilisateurs hors du fuselage. Un moteur Siemens-Halske Sh 14A de 140 cv. Moteur a été installé dans le nez du fuselage et au moteur a été accouplé un ventilateur de refroidissement et une boîte de vitesses. Pour le vol en hélicoptère, la majorité de la puissance du moteur est livré au rotor, et une puissance minime est transférée aux deux hélices balancier qui a produit la poussée dans des directions opposées pour contrer le couple du rotor. Le FL-185 pouvait également être régler pour voler comme n'importe quel autre autogire en vol standard frontal, dans cette configuration, le rotor était mis hors utilisation. Ou toute la puissance (sauf celui du ventilateur de refroidissement) a été transmis aux hélices à balancier qui, dans cette configuration, la poussée produites allait dans la même direction. C'était probablement la première utilisation d'hélices entièrement réversibles sur un aéronef. Un unique prototype du Fl-185, avec l'immatriculation "D-EFLT", a été construit et piloté, mais le travail a été rapidement arrêté en faveur d'un nouveau concept que Anton Flettner eut.

Le seul prototype fabriqué fit un certain nombre de vols en 1938. Les résultats ont été favorables, bien que tous les tests aient été effectués à proximité du sol.

Donc, ici l'autogire es l'un des pionnier si on veut du fameux Appareil Anglais "Harrier", qui lui aussi peu pour s'envoler et atterrir en renversant le sens de la poussé sur ses réacteurs.
Mais ici ont est encore bien loin de l'avion a réaction, et les poussés en géostationnaire.
Parce que l'autogire, en fait, ont pouvait sélectionné son utilisation, soit en tant qu'avion soit en tant qu'hélicoptère, uniquement au sol, ou les modifications ont du être régler par les mécaniciens.

Citation :

En 1937 Flettner a commencé à concevoir le premier hélicoptère à utiliser l'engrenage des rotors synchronisés contre-rotation. L'année suivante, la Deutsche Kriegsmarine (marine de guerre allemande) a transmit à Flettner une commande pour six de ces hélicoptères monoplace, propulsé par un moteur refroidi à air 7 cylindres pour faire fonctionner ses deux engrenages pour rotors bipales et un système d'amortissement pour réduire les secousses de la manette de commande.

Le premier hélicoptère a hélices co-axiale a été conçu par (Anton Flettner) et ses collaborateurs de (Johannistal), a Berlin, en 1938 l'hélicoptère effectue ses premiers survol par l'ancien chef pilote de test de l'usine Arado le capitaine (Richard Perlia). Dans l'article suivant, nous allons vous parler de ses souvenirs de la part de ses essais ainsi que le temps pour la nouvelle ère de l'aviation.

Flettner Fl 265 a été développé en secret par ordre du RLM avec la participation de l'ingénieur général (Roluf Lucht) et (Gottfried Reidenbach).

Le premier développement a été la vision du professeur Kurt Tank comme directeur technique, de la société Focke Wulf a été utiliser un avion école biplace FW 44 «Stieglitz». Ou le fuselage de cet aéronef a été utilisé pour l'hélicoptère Flettner Fl 265. Pour cette fin, fut utiliser un moteur de 140 chevaux Siemens-Halske ou il a été déplacé vers l'arrière, permettant ainsi, à travers l'engrenage conique de faire tourner l'arbre d'entraînement principal du rotor. La partie pour l'entraînement vertical disposait d'un arbre qui entraina le rotor avec les joints horizontaux. La longueur des deux pales du rotor était de 6,5 m, qui était accouplé à la pale de 25 cm, qui ont été fabriquées à partir de tubes en acier sans soudure.

Pour la photo 1) qui ont été effectué lors des tests dans le hangar, ou pour des raisons de sécurité, à l'hélicoptère a est attaché une corde à la carlingue. Et a l'avant du moteur, fut accouplé à un ventilateur pour son refroidissement, et à un tuyau flexible pour évacuer les gaz d'échappement du hangar.

Le pilote contrôla l'engin à travers la poignée. Ou a travers un bouton sur le joystick a mis en marche le rotor, qui lui fut accouplé a des articulations. Étant donné que la rotation du rotor coaxial entrainait dans la direction opposée, l'entraînement du rotor était complètement dépendant et ainsi il aurait pu renoncer l'utilisation de l'hélice arrière.

Les premières tentatives pour effectuer un vol du FL 265 V1, (nombre de l'enregistrement civil) marquage d'identification D-EFLV (D – pour Allemagne; E-poids de l'appareil au décollage catégorie jusqu'à 1000 kg; FL – pour Flettner; et le V-pour Versuchs maschine appareil expérimental) ou les tests des vols ont été tous effectuer par le capitaine Perlia dans un hangar strictement protégées de la ville voisine de Johannisthal. Et toujours pour la sécurité pour la maîtrise de l'engin et pour obtenir un nouveau "sens de la mission" au cours du premier vol de l'hélicoptère a été attaché un câble d'une longueur de 2 mètres, qui a été attaché au sol du hangar. Et uniquement trois mois après ses premiers tests, il a été décidé d'élever à une hauteur de 5 mètres mais cette fois ci sans corde. Le concepteur Anton Fletttner avait alors promis à son pilote d'essai de lui payer 1000 RM (Reich Mark), si le pilote serait en mesure de maintenir l'engin dans l'air à une hauteur de 10 mètres pendant 5 minutes. Le Pilote Perlia accepta le contrat, ou par la suite du concepteur il as obtenu les engagements qui lui furent promis.

Aha, ont en apprend des nouvelles choses, n'es ce pas?



Donc ici la photo, du V1, ou ont peut très bien lire l'immatriculation civil.
Ou est énumérer sous la photo:
"Photo prise pendant les tests, ou le moteur est en marche."
(je suppose que ici il parle du moteur frontale, puisque les pales du rotor sont entièrement à l'arrêt).
Et au début, quel nom j'ai écrit, euhhhhhhhhh Tank Kurt, ben cela ne m'étonnerai pas, si ce Tanka Kurt, ne serais pas le Tanka Polonais qui dans les années 1900 était l'inventeur ou qui avait effectué les tests pour son modèle d'hélicoptère Polonais.
Au centre des tests de Rechlin, l'hélicoptère a été présenté à Hitler, Goering, Milch, Reidenbach et Lucht


Bien continuons!

Citation :

Durant les tests, après l'escalade verticale, qui c'est effectuer jusqu'à une hauteur maximale de 1200 mètres, les tests de vol horizontal ont prouvé que l'engin pouvait arrivé à se déplacer à 128km/h.

"Capitaine Perlia rapporte ses données à Udet sur le vol d'essais avec le FL 265 V1. De gauche à droite: le deuxième avec un chapeau  clair Anton Flettner; casquette de la luftwaffe blanche Ingénieur Général Lucht; puis le colonel Général Udet ; en combinaison de vol déboutonné perlia; casquette luftwaffe sombre Ingénieur  (Colonel a cette époque) Reidenbach; cinquième tête décoiffé droit le commandant de Johannisthal Major (Meuser); deuxième à partir de la droite dans un long imperméable concepteur du FL 265 V1, la charge de la documentation technique a été faite par le Dr.  (Hohenemser)"

bien continuons encore sur ma lancé!!

Citation :

Les Améliorations du FL 265 comparativement au FL.185, ils auraient dû prévoir la possibilité en raison de l'autorotation, de faire quelques choses pour avoir la possibilité de faire un atterrissage forcé en cas de défaillance du moteur. Les premiers prototypes du FL 265 V1 et V2, il n'existait  aucun commutateur pour le rotor en autorotation. Le Moteur était accouplé en un élément à l'entraînement du rotor, en effectuant des vols très dangereux suivants des données de l'engin. Tel si une seule bougie du moteur aurait été soudainement éclaboussé par de l'huile, tout l'ensemble de l'engin serait tombé au sol, comme un piano en raison qu'il n'aurait pas atteint le mode nécessaire de l'autorotation qui se trouvait à 138 tr / min. Dans ces essais, Perlia s'est avéré être chanceux, mais malheureusement ont ne peut pas dire autant sur les deux pilotes qui sont morts plus tard dans les essais de l'hélicoptère.

Les perfectionnements futurs de l'hélicoptère, ici les premiers changements ont été modifié après sa construction, et ses modifications ont apporté la possibilité d'effectuer l'atterrissage en autorotation. Grâce à l'utilisation de l'hélice, la mobilité de l'hélicoptère avait changé et ou il était capable de voler, autant en se  déplaçant non seulement en avant, mais sur les deux côtés et en arrière. Les manœuvres d'escalade, ou en réduisant les gaz il était possible de voler à une très faible vitesse de 20 kilomètres par heure. Il était possible de décoller et d'atterrir sur une plate-forme mobile, là ou les avions ne pouvait pas atterrir, d'effectuer toutes les manœuvres très précisément. Sur le FL 265 V1 pour améliorer la stabilité directionnelle, la quille originale a été prolongée vers le haut et vers l'arrière. À une vitesse d'environ 50 kilomètres par heure, le FL 265 V1 n'était pas encore très stable. En raison de l'augmentation de la taille de la quille, la vitesse augmenta et ceci fut en constante amélioration.

Et ici sous la photo est mentionné.
"Pendant les Tests (Le colonel Général Udet à la caméra)"
Oui en fait, ici la photo montre un officier, qui prend une photo en avant plan, et c'est de cette caméra qui est mentionné.

Et il est aussi mentionné, qu'ici toutes les photos proviennent de la collection de Richard Perlia.
Bon, alors ici ont connais l'histoire de ce que connaissait Richard Perlia, et bien sûr, cela nous a permis de connaitre un peu plus sur la Version 1.
alors un autre jours je vais vous peaufiné l'histoire provenant d'autre auteur.

Vraiment étonnant.  
Beau boulot de ta part pour trouver tout ça ...

Citation :

L’appareil, surnommé « Drache » (Dragon)
Le premier des onze prototypes construits vola le 8 mars 1940 et chacun d’eux fit l’objet de tests dans de nombreux domaines en vue de la variété des modèles de série envisagés : emport de 2 bombes de 250 Kg ou de matériel de survie, treuil et élingue de 30 m pouvant soulever 700 Kg de charge (versions Marine A et B de patrouille et de sauvetage, C de soutien d’infanterie), transport de 5 passagers ou 500 Kg de fret (version D) et entraînement (version E). Le Fa-223 pouvait également être muni d’un réservoir largable de 300 L de carburant pour les missions de convoyage.

Existe t-il quelques données techniques supplémentaires, altitude maxi, autonomie, vitesse ... ?

bien continuons avec des autres auteurs.!!!

Citation :

Le premier vol  du FL. 265 a eu lieu en mai 1939. Au cours de ce vol les pales ce sont percuté entre elle et l'hélicoptère a été détruit. Un destin semblable c'est produit pour le  second, parce que le pilote avait omis de remplir ses réservoirs de carburant. Les quatre modèles restant du FL.265  provenant du contrat initial de la kriegsmarine ont été largement testés sur le pont d'un croiseur (Pont du croiseur "Köln" le 18.06.1941 du moins pour une des dates connu) avec ces résultats encourageants qui permit d'accélérée le travail sur le FL. 282 (kolibri), ou cette seconde version d'hélicoptère par entraînement du rotor, allait s'effectuer grâce à l'expérience acquise lors des essais sur le FL. 265.

Sources: P.Lambermont "hélicoptères et autogires du Monde", 1958

Bien ici il ne faut surtout pas oublier, qu'en 1958, lorsque ce livre est paru, que tout les documentations techniques, sur les travaux expérimentaux des appareils nazis, que les Russes en Mai 1945, eurent mis la main sur toutes les entreprises ses trouvant à l'EST, donc ainsi aussi que Staline, souhaita conquérir un pied d'avance. Ainsi pour se documenter sur les prototypes, ici l'auteur a du remercier le ciel, pour se nourrir des petits fragments des documents restants, qu'il eu pu trouver pour se servir en tant qu'information.

Donc ici c'est bel est bien le TK+AN en tant que numérotation Militaire. Soit la version V2.

Haha!! Ici le revoici, est comme les différentes sources, qui disposent la photo, énumèrent:
"Le FL.265 dans le centre d'essais de la soufflerie de Chalais-Meudon" ici Chalais/meudon dans le pas de calais, a été sous le commandement de la Luftwaffe depuis Mai 1940, ainsi que la V2 du FL.265, a été fabriqué après les essais de 1939, ici ont peut que supposer que ses tests dans la soufflerie géante française, ont été effectué sûrement pendant l'été-automne 1940.
Le BF-109 Z, a aussi été testé dans ce centre français, comme le FW-190.
Voyons à présent une autre source:

Citation :

Au cours de l'année 1938, la marine allemande a donné un contrat pour six FL.265, dont la conception Anton Flettner avait commencé en 1937, ou Anton Flettner était le premier à utiliser l'engrenage des rotors synchronisés contre-rotatives. Le monoplace FL. 265 avait une surface de fuselage et la queue très similaires à son prédécesseur le FL. 185, et, une fois de plus, il avait son moteur qui était monté a l'avant du nez, disposant d'un capot et d'un ventilateur pour son refroidissement. Le moteur radial de 160 hp Bramo Sh 14A fourni la puissance pour les deux rotors à deux pales, qui avaient un arbre inclinés montés et rapprochés et avait un système d'amortissement d'inertie pour réduire les vibrations qui se firent ressentir sur la colonne de commande.

Le FL. 265 V1, D-EFLV, a effectué son premier vol en mai 1939, et ses premières atterrissage en autorotation ont été fait au mois d'Août suivant, mais cette machine a finalement été détruit en vol lorsque les pales du rotor ont percuté l'une a l'autre. En raison de cet accident, le FL. 265 V2 était le premier hélicoptère à être utilisé lors d'une série d'essais de la marine qui c'est effectuer dans la mer Baltique et dans la Mer Méditerranée dans laquelle le FL 265, a été exploité en prenant son envol à partir des plates-formes, que les croiseurs était équipées et effectuait son atterrissages sur les ponts des U-boot. Malgré le fait qu'un FL. 265 a été perdu en raison d'une négligence sur son ravitaillement, les essais ont été un grand succès et laissa la place à la machine pour effectuer des missions de reconnaissance navale et la chasse anti-sous-marine. D'autres rôles ont également été évalués lorsqu'un FL. 265 a été utilisé à des exercices avec les troupes de la Wehrmacht afin de réaliser des travaux tels que le transport et le remorquage à travers une rivière et en soulevant des sections de pont pendant sa construction. Bien que le FL. 265 avait bien rempli ses devoirs, et avait réussis à volé dans des conditions difficiles et n'avait aucune difficulté pour atterrir avec et sans mode d'autorotation, mais les doutes ont été exprimés naturellement à sa vulnérabilité à une attaque aérienne. Par conséquent, un test a été effectué dans lequel un Messerschmitt Bf 109 et un Focke Wulf Fw 190 équipé de caméra, ont enregistré  leurs attaques simulées, déterminas que une attaque sur le FL. 265 pendant 20 minutes, ou ils n'eurent pas réussi à marquer un coup en raison de la manœuvrabilité de l'hélicoptère. Pendant la guerre, les pilotes de chasses allemands ont effectuer des attaques similaires, mais cette fois ci avec des armes réel sur un giravion britannique, ou ses attaques furent identiquement manque de succès.

Le résultat de tous ces succès était que Flettner, reçu des instructions en 1940 pour procéder à la production en masse du  FL. 265, mais, à ce moment là, Anton Flettner  était déjà  à la conception d'un dérivé deux places d'une technologie plus avancé sur le FL. 265, soit le FL. 282, qui avait été achevé et la commande a été substitué vers le nouveau type. Ainsi, seulement les six prototypes du FL. 265 ont été construits.

Sources: J.R. Smith, Antony L. Kay "avions allemands de la Seconde Guerre mondiale", 1972

Aha, tient donc, encore de nouvelles infos intéressantes!!!
Et ont remarque bien, la différence sur les informations que le premier auteur avait trouvé en 1954, et là par la suite en 1972, ici, des documents ont été remis surement à l'état Allemand, et bien sûr aussi après le retour des anciens prisonniers de guerre, et aussi des infos, que ses mêmes prisonniers de guerre ont transmis, lors de leurs interrogatoires.

D.Donald "L'Encyclopédie complète d'avions dans le monde", 1997 cette dernière sources, nous apprend pas plus, donc je vais de suite sauté sur l'historique du FL.282

Et oui, une autre source, m'énumèrent encore, que le programme du FL.265, a été stoppé au mois de Mars 1942, pour être remplacé par le projet du Kolibri. (ici je vient tout juste de comprendre, que lorsque c'est énumérer "V1" ou "V2" etc... ici il ne parle d'évolution, si du moins, mais ici il y avais une commande de 6 appareil faite par la DKM. ont est d'accord, mais ici c'était donc, comme une autre source l'énumère, la V6 (soit le 6ème prototype de la commande), qui a été utiliser. en dernier, ou en Mars 1942, le projet fut remplacer par le FL.282.
Donc en fait, ils ont du travailler comme des bougres, c'est bel est bien la raison, que ils ont eut besoin de  plus de 3 année entre le V1 et le V6.
En raison, que chaque nouvelles version, demandait, à devoir ré-assembler entièrement le prototype.)

et aussi, que la photo montrant les essais avec le général Udet et les autres, provenait de l'été 1940!
Euhhhh!
Generalluftzeugmeister Udet et pas le colonel général, puisque general oberst et un rang de la Heer pas de la lutftwaffe.
Et non, 1940, ici c'est déjà le modèle V2. et pas le V1. (et la photo ou ont apperçoit Udet et les autres grand maître de la technologie aérienne (Luf zeug meister), c'est bien avec le prototype V1 et non V2.)
et ici ce serais au E-Stelle Travemünde (E-Stelle See)
parce que les essais devant Hitler et Göring se sont fait à Rechlin.
Donc ici que la source allemande c'est emmêler les pinceaux, avec les dates, et n'a pas vérifier avec les photo existantes.


Et ici regardez bien, sur le numéro que dispose ce prototype,
il se termine avec "SA" donc le V5 se termine avec "SB" ainsi oui, ici pour les éssais sur le croiseur "Köln" faite le 18.06.1941, avec ce FL.265 par le pilote Ludwig Hoffman.

tandis que celui ci.

et celui ci ci


c'est bel est bien le V5.

ah si !, j'ai retrouver une autre information encore, décidément, ses informations se caches dans des coins, que même les souris, ne penserais pas y chercher leurs fromages!
Donc:

Citation :

En Décembre 1934, un entretien a été mené par le groupe de développement du RLM (LC II), en présence du Secrétaire d'Etat Milch, et qui devaient conduire à des décisions importantes concernant les futurs armements aériens.

Ce qui suit est noté dans le procès-verbal en vertu de la section 4 «Aéronef à voilure tournante (Drehflugzeug ou Rotor flugzeug)":. "Le développement des aéronefs à voilure tournante doit recevoir un traitement préférentiel, en conséquent tous les travaux actuellement en cours doivent être accélérée, que ces avions seront vraisemblablement d'importance pour la terre et l'utilisation sur la mer dans un futur ".

Ce pronostic n'était pas pleinement justifiée jusqu'à ce que les nombreux conflits militaires après la Seconde Guerre mondiale leurs donnent une toutes autres vision, en particulier la guerre de Corée et du Vietnam. Actuellement l'hélicoptère fait aussi partie intégré dans le secteur de l'aviation civile, en particulier dans le domaine du sauvetage aérien. Au cours du temps la technologie associée à ce type d'appareil a été beaucoup amélioré. À l'époque, toutefois, le domaine des hélicoptères, leur développement et la conception ainsi que la recherche fondamentale dans ce domaine, ont été absolument broyés et inexploré par les techniciens et les concepteurs.

Dans le plan de travail général du LC II.1 (du mois de décembre 1935) "aéronefs à voilure tournante" est apparu sous la dénomination: "Sport, formation de base, formation avancée et des avions spéciaux» (Rapport II / 1a). Les types suivants sont listés: FL 184, Fw 61, projet Focke Wulf (et ultérieurement le FW 186) et le LC 30 qui eux était sous la licence Focke-Wulf.

Sur le C 30 lors de ce rapport il sera discuté brièvement, en raison que la Marine était déjà intéressé à l'utiliser comme un avion à bord. Le C 30 est une conception de pur autogire créé par l'Espagnol Juan de la Cierva à partir de l'année 1933. En ce qui concerne la fabrication du type par Focke-Wulf licence, il est à noter que Focke-Wulf n'a pas obtenu les droits pour produire le C 30 sous licence en 1933 comme cela a été affirmé dans une récente publication sur les hélicoptères. Négociations de licence a débuté en Février 1935, d'abord la "Hamburger Flugzeugbau GmbH" (abrégé Ha, ultérieurement par Blohm und Voss), mais ceux-ci se sont effondrées pour des raisons financières. Focke-Wulf est entré dans les négociations en Juillet 1935. Le début de la construction de licence par Focke-Wulf a été retardé en raison des difficultés de change jusqu'en Décembre 1935, lorsque le taux de change a été garanti pour 36 exemples du modèle C 30.

Les essais préliminaires à bord avec le C 30 autogire a commencé le 10 Novembre 1936, à la E-Stelle  (Centre Navale pour les Essais.) de Travemünde. Les tests se sont terminés insatisfait en raison de performances insuffisantes que le type pouvait donner, cet appareil disposait de caractéristiques de manipulation satisfaisants en rafales mais disposait d'une vue pauvres à son pilote, pendant appontages sur les petites plates-formes. Poursuite du développement sur le C. 30 pour l'usage militaire a donc été abandonnée.

La brève histoire qui suit sur les développements d'Anton Flettner dans le domaine des hélicoptères est incluse ici, pour fournir au lecteur un résumé de son travail.

Anton Flettner (1885-1961) créer sa renommé en 1917 en tant que inventeur du "Gouvernail à distance Flettner." Une autre de ses idées était le "Rotor Flettner,"un moyen de propulsion d'un navire par le vent, qui  lui n'eut pas vraiment un succès.

Le FL. 265:

Le concept futur du FL. 282 était une vision sur le FL. 265, qui a été conçu et produit en 1938. Le FL. 282 présentait des améliorations significatives par rapport aux modèles précédents, par exemple le double rotor à pales à engrenages pour que l'hélicoptère puisse passer automatiquement dans le mode de vol de l'Autogiro (autorotation, est apparu dès le FL. 265 V4), et la possibilité de revenir au vol en mode hélicoptère. Six prototypes ont été construits (Werk-Nr. 1579 -1584), dont l'un le (TK + AN) a été testé dans la grande soufflerie à Chalais-Meudon (Paris) à l'été 1940.

La FL. 265 V1 D-EFLV a décollé pour sa première fois au mois de mai 1939 entre les mains du Flugkapitän Richard Perlia, à la suite d'une longue série d'essais au sol (premier démarrage du moteur en le poussant au maximum de sa puissance, a eut lieu le 17/01/1939, le premier vol à une hauteur de 20 cm attaché au sol eut lieu le 14/03/1939). Il a également été utilisé pour des tests approfondis militaire en conjonction avec la Kriegsmarine (pour les atterrissages exemple sur le pont d'une plate-forme d'atterrissage d'environ 25 mètres carrés sur le croiseur Köln). L'avion a été retiré du service le 29 Avril 1940.

La FL. 265 V3 lui c'est écrasé en raison d'une erreur de pilotage le 21 Août 1939 et c'est par la suite détruit dans l'incendie qui a suivi. Le FL. 265 V5 (là été arrêter le 26.11.1941) et le FL. 265 V6 (lui en pleine construction a été arrêter le 25/03/1942) mais il a été encore entre les mains de la Société Flettner en Novembre 1942. Sa remise en service a été reportée encore et encore et finalement a été abandonné.

Tous les FL. 265 prototypes, ont accumulés dans le cadre de tests les nombres suivants en terme d'heure: pur temps de vol 126 heures et 32 minutes; nombres de décollages 1,180; durée de fonctionnement 518 heures et 44 minutes (temps de vol + vols + test sur le moteur). À l'époque, cela représentait un nombre record d'heures de fonctionnement pour un hélicoptère.

Et ici, moi la petite souris, j'ai retrouvé mon fromage dans cette souricière!
Sources: "The Luftwaffe Profile Series No.6 - Flettner Fl 282", 1996

Bien sûr, ici je m'arrête, puisque je voulait juste terminer avec le FL.265 sans grandement entrer dans l'histoire du FL.282 qui lui vas de suite suivre.