La Deutsche Reichsbahn en Russie 1941-1944

Sans aucun doute, le système de transport ferroviaire allemand a joué un rôle beaucoup plus stratégique sur le front de l'Est qu'il a fait dans tout autre théâtre de guerre allemands.

À l'exception des États baltes (Estonie, Lettonie et Lituanie) et les zones à proximité des grandes soviétiques urbaines ou industrielles / centres de production, le réseau ferroviaire et le transport au sol de l'Union soviétique était dans un état ​​plus primitif d'existence par rapport à Europe occidentale ou aux États-Unis.

Les planificateurs ont fait une erreur critique dans leurs calculs de l operation " Barberousse"

Ils ne prennent pas le caractère primitif du réseau de l'Intérieur du territoire soviétique, en compte lors de la planification de leur attaque.
Cela coûtera très cher aux Allemands plus tard.


Une des premières mesures prises par la Division des transports allemands pour se préparer a la prochaine guerre avec l'Union soviétique était d'effectuer une analyse préliminaire du réseau ferroviaire soviétique dans les abords de la future invasion.

Cet effort mis en évidence les éléments suivants -
Seulement quatre grandes lignes est-ouest du reseau couvrent les régions frontalières occidentales de l'Union soviétique (y compris les régions récemment annexée de la Pologne et les États baltes d'Estonie, Lettonie et Lituanie) .

Niémen à Leningrad (double voie)
Orcha à Moscou (double voie)
Liaison au bassin du Donetz (double voie)
Liaison a Odessa (double voie)

Le restant des liaisons importantes se résument a 6 trajets

Koeningsberg à Krementchoug (double voie)
Riga à Orcha à Kharkov pour le bassin du Donetz (double voie)
Odessa Orcha à Leningrad (double voie)
Sébastopol à Kharkov à Moscou pour Archanglesk (double voie)
Leningrad à Moscou pour le Donets dans le Caucase (double voie)
Une ligne ferroviaire vitale également prolongé de Leningrad à Mourmansk (double voie).





Ils négligent sans l'ignorer totalement les aspects suivants:

De grandes villes dans la zone arrière comme Moscou et Leningrad, possédent des trajets doubles voie, pour aller plus loin à l'est en Sibérie et à Vladivostok. ( (Toutefois, aux fins de leur planification, les Allemands ont concentré leurs efforts de planification sur les portions de la Russie européenne).


Ce réseau plutôt clairsemé etait alimenté par de nombreuses petits nombreuses lignes à voie unique , dont les capacités étaient loin d'être optimales.
En fait, la majorité du réseau de chemin de fer soviétique était le même qu'il avait été pour les armées Tsaristes 20 ans plus tôt.
Dans certaines régions de l'Union soviétique, seule les pistes existait sans aucune raison apparente.

Seul trois importants centres industriels ou urbains contenait un réseau dense de lignes ferroviaires, la région industrielle du Donetz, Leningrad et Moscou.
Moscou était en fait une plaque tournante majeure; coupé Moscou et l'ensemble du réseau ferroviaire soviétiques seraient gravement ressenti.

Les Signaux et les efforts de sécurité ferroviaire étaient primitifs par rapport à l'allemand ou aux normes européennes. Sauf pour les grandes zones urbaines, les signaux à commande électrique étaient rares.

Les zones de manœuvre, des boucles de retournement etaient sur de vastes étendues de terre. . Il s'agissait en fait de bonnes nouvelles, la dispersion des locomotives et du matériel roulant sur ​​de grandes surfaces a été une défense optimale aux attaques aériennes.

Seuls Kharkov ligne de Moscou à double voie a été placé sur un lit adéquat. . Le reste du réseau ferroviaire soviétique a été placé sur des lits de sable, ou les traverses étaient simplement tapoté légèrement dans le sol existant.

La baisse du niveau d'ingénierie de la voie ferrée,amenait également la baisse de poids qui pourrait traverser.

Les problemes de Barberousse étaient donc importants pour la DRG. (Facile a dire pour les militaires .. difficile a suivre pour les Cheminots ..qui allaient avoir des surprises)

Beaucoup de ponts ferroviaires existants en Russie européenne étaient en fait des structures temporaires.
La plupart des ponts avaint été construits pendant la Première Guerre mondiale pour satisfaire les besoins militaires de l'Armée des Tsars en 1914-1917.
Certains de ces ponts temporaires étaient en fait fabriqués en tôle d'acier rivetées .
En Allemagne, ces ponts temporaires n'ont été d'aucune valeur pour les trains lourds (chars lourds etc) de la fin des années 1930 au début des années 1940.
Il n'y avait pas de ponts à deux voies, et personne ne savait pourquoi, en Allemagne. mais pourtant ca parait évident ... enfin ..
Toutes les lignes soviétiques à double voie qui devait traverser une rivière, l'ont fait dans un mode split; chaque ligne a son propre pont. l' écartement des deux ponts a été fixé à environ 50 à 100 mètres de distance.

Le charbon soviétique n'était pas pour les locomotives de qualité optimale (même selon les normes soviétiques). .
Un certain nombre de grands chantiers ferroviaires soviétiques contenait du charbon des usines de transformation qui avaient imbibé le charbon d'huile avant qu'elle ne soit adaptée pour une utilisation dans les locomotives.
Fréquemment, le bois était utilisé comme un substitut pour le charbon, en particulier dans les régions septentrionales de l'Union soviétique.

L'eau pour les locomotives soviétiques n'était pas non plus de la valeur optimale. Par exemple, sur la ligne ferroviaire entre Dniepropetrovsk et de Stalino, à chacun des 11 châteaux d'eau, un additif séparé devait être mélangé à l'eau pour empêcher les dégradation des chaudières des locomotives.

Tout au long de 1939-1941 dans l'espace soviéto-allemand de la frontière, les Soviétiques avaient reconstruit l'ensemble de leurs centres ferroviaires de la frontière pour ne pas permettent la circulation. Toutes les gares de triage et autres transport ferroviaire majeurs et installations atelier près de la frontière soviétique dans les régions de l'ouest avaient été enlevés afin d'empêcher les Allemands d'en faire usage au cas où ils auraient attaqué.
Cette précaution, a en fait ralenti les Allemands au cours de leur avance et l a également créé des difficultés pour eux pendant les retraites de 1943, 1944 et 1945.

Depuis l'annexion de l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie, l'Union soviétique avait lancé un programme pour convertir toutes les lignes existantes à écartement standard des Etats baltes au grand gabarit.
Alors que quelques lignes principales ont été converties (surtout en Lituanie et Lettonie), les Soviétiques ont été lents pour le reste
A l'époque de l'invasion allemande en 1941, beaucoup de travail de conversion de calibre devait encore être accompli par l'Union soviétique.
Cela a été un facteur de chance pour les Allemands, dans le nord ,car ils avaient donc moins de lignes ferroviaires à convertirent dans les pays baltes.

L'Allemagne ne possèdant pas assez de personnel qualifié pour gérer le système ferroviaire soviétique efficacement aurait dutcompléter ses forces avec les ressortissants locaux.

Tous ces points ci-dessus ont été les principaux facteurs dont les Allemands avaient a s'attaquer s'ils le souhaitaient le succès dans leur tentative d'invasion. En collaboration avec la DRG :

Pour l'attaque contre l'Union Soviétique, trois Feldeisenbahndirektionen (FBD) (Militaire administrations ferroviaires) ont été établis au cours du printemps 1941.

Ces trois FBD ne servirait que les principales lignes d'alimentation des forces d'invasion allemande.
Les entités nouvellement créées ont été FBD 1 2 ET 3. Chacune contenait un effectif complet de personnel administratif, installations de réparation et travaux de construction.

FBD 1 a été rapidement retirée et utilisée pour la campagne des Balkans( Merci Bénito), avant que Barbarossa n'ai commencé. (FBD 4 a été construit à la hâte en Juin 1941 à Dantzig comme remplacement )
FBD 2 a été créé au cours du mois d'avril 1941, à Dresde.

FBD 3 était initialement basée à Varsovie, puis déménagée à Cracovie.
Au cours du printemps 1942, lles FBD ont été rebaptisés «Feldeisenbahnkommando" (FEKdo) (Commandeent de chemin de fer sur le terrain).
Cette désignation a été conservé jusqu'à la fin de la guerre.

Plus tard, quatre Haupteisenbahndirektion ont été établis à Dniepropetrovsk, Kiev, Minsk et Riga.


La plus puissante des locomotives sovietiques IS20-16 en 1937 a Voroshilovgrad .




Comme on le sait,(Je ne vais surprendre personne ..) le Heeresgruppe Nord (HGrN) a été affecté à la lutte sur l'aile nord du front d'invasion.
Le . Heeresgruppe Mitte (HGrM) formaient l'aile centrale
Le Heeresgruppe Sud (HGrS) dans le sud. (Tiens donc ..)

Tous trois ont été condamnées à pénétrer aussi loin qu'ils le pouvaient et saisir les têtes de ligne soviétique et ponts intacts.
Malheureusement pour les Allemands, avec un certain nombre d'exceptions, les Soviétiques étaient capables de détruire presque tous les ponts dont les Allemands avaient besoin,ensuite les forces soviétiques se retirèrent vers l'Est.

Dans le nord, si Leningrad devaient être saisie, puis toutes les lignes ferroviaires nourrisant cette ville devaient etre les premieres à être coupées.
(Les Allemands n'ont même pas penser à la possibilité que les Soviétiques pourraient construire une ligne ferroviaire sur la glace en hiver pour assurer les approvisionnements dans la ville assiégée - ils ont pensé que si les lignes ferroviaires etaient coupées, alors la ville devait se résoudre a la soumission.)
Cependant, avant que les Allemands puissent commencer le siège de la métropole de Leningrad, ils devait y aller aussi vite que possible pour avoir une chance de succés.
Pour HGrN, les Allemands ont réussi à compléter le réseau de transport ferroviaire avec les transports maritime et à un moindre degré, les véhicules routiers et ce en raison des excellentes voies maritimes et des réseaux routiers en Estonie, en Lettonie et en Lituanie.
Ainsi, les unités ferroviaires seraient nécessaires dans le nord dans les premiers jours ensuite le «surplus» pourrait alors être redirigé vers les deux autres groupes d'invasion.


A suivre…

Citation :

le réseau ferroviaire et le transport au sol de l'Union soviétique était dans un état ​​plus primitif d'existence par rapport à Europe occidentale ou aux États-Unis.

Et le pays plus grand.
De ses frontières Ouest jusqu'à l'Oural, l'U.R.S.S. est déjà plus grand que toute l'Europe réunie...
Pour les U.S.A.,vu la taille, il n'y avait pas de ligne de chemin de fer partout non plus (ni aujourd'hui d'ailleurs)...

Les Débuts ...

L'hiver 1941/1942 a placé le système de transport militaire allemand dans une situation plus difficile.
Avant le 01 Janvier 1942, le système ferroviaire allemand a été presque paralysé - presque!.
Heureusement, comme par exemple avec HGrN, les Allemands ont été en mesure de terminer la plupart de leurs efforts de conversion de calibre à un degré tel qu'il était encore possible d'envoyer des fournitures en provenance d'Allemagne
Pendant ces mois d'hiver rigoureux, les efforts allemands de conversion et de l'offre pourrait ne pas avoir eu le succès qu'ils ont eu si elle n'avait pas été assistee par l'aide de l'ancien personnel ferroviaire estonien et letton.
Ils ont fourni aux Allemands un service inestimable et une expertise technique;du fait qu'ils étaient juste libéré de l'holocauste de la première occupation soviétique et ne souhaitaients pas voir les Soviétiques revenir de si tôt. (Dans le coin les Russes n'etaient pas considérés mieux que les Allemands)


Fait intéressant, la Force aérienne soviétique, la VVS, était étrangement inactive dans la région de Leningrad pendant ces mois critiques
S'ils avaient été plus agressifs, ils ont pufaire des ravages sur le réseau ferroviaire allemand en zones arrière.


L'hiver de 1941/1942 a été l'un des plus froids, un record de la Russie européenne.
Du point de vue militaire, les conditions météorologiques sévères ont essentiellement neutralisé tous les avantages de l'Allemagne dans le système de transport sur ​​tout le front de l'Est.
Bien que le réseau ferroviaire allemand a aussi souffert à cause des températures hivernales extrêmes, il était également le seul système qui a été en mesure de poursuivre jour et nuit l'exploitation (quoique avec beaucoup de difficulté). .
Au 12 Décembre 1941, les autorités militaires allemandes ont interdit le congé dans les foyers pour toutes les troupes en Russie. .
Chaque soldat etait nécessaire sur le front de l'Est afin d'éviter une défaite aux proportions épiques.


Ravitaillement en viandes



L'hiver rigoureux de 1941/1942 a également remis en question plusieurs des avantages militaires et technologiques de l'Allemagne sur leur ennemi soviétique.
Comme beaucoup d'autres technologies , les locomotives allemandes savaient des composantse précision( de pièces fabriquées ) que leurs homologues soviétiques.
À cause du froid, ces pièces délicates souvent gelée ssont devenues inutilisables durant l'hiver 1941/1942.
un hiver en Russie n'est pas la même que celle d'un hiver en Allemagne.

Une conséquence de cela était que, à l'est, seulement 20% de l'ensemble des locomotives ont été opérationnellement disponible en fin 1941..
Au total, entre 70-80% de toutes les locomotives allemandes déployées sur le front de l'Est est devenu inutilisable.
Inversement,les locomotives Russess semblaient être dans leur élément naturel durant les mois d'hiver. (Victoire du brut )
La situation s'est améliorée un peu, quand les Allemands ont emprunté une part de techniques de construction soviétique - ils ont enlevé toutes les pièces de précision et ont utilisés les locomotives tel quelles en attendant le recul du mauvais temps. (c'est simple comme solution a la guerre comme a la guerre)

Par exemple, en Février 1942, seulement huit trains par jour d'approvisionnement militaire de Minsk à Smolensk !!!!!!!!!!!!.
Entre Janvier et Février 1942, seulement 19 trains d'approvisionnement militaire par jour pouvaient être expédiés d'Allemagne / Pologne pour servir les besoins de l'armée allemande entière sur le front oriental.
En Janvier 1942, 30 trains HGrN nécessaire pour maintenir les capacités minimales.
Grâce au froid, à peine 10 trains par jour pourrait être expédiés.
Le système ferroviaire est tombé en panne près totalement - presque!

PIRE :

Le dégel du printemps de 1942 a souvent été tout aussi mauvais que l'hiver .
De graves inondations ont fréquemment endommagés ou ont endommagé des ponts principaux.
Alors que les troupes allemandes de construction de l'arrière-région ont été en mesure de réparer des dégâts relativement rapidement, dans le long terme, cela a aussi ralenti le réseau d'approvisionnement allemand à une exploration lamentable durant ces mois de printemps.

Malgré les nombreux revers attribué à l'hiver rigoureux, administrativement et physiquement, la DR et la WH ont continué à se développer et d'établir des lignes à voie standard approprié au reseau secondaire menant à la ligne de front.:
Le 01 Février 1942, lla situation vers les lignes du front etaient la suivante :

Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGR Nord) à Riga, Lettonie - 17 lignes secondaires

Feldeisenbahndirektion (FBD) N à Pskov, Russie - 14 lignes secondaires

Haupteisenbahndirektion (HBD) à Minsk, Biélorussie - 23 lignes secondaires

Feldeisenbahndirektion (FBD) Smolensk, en Russie - 10 lignes secondaires

Haupteisenbahndirektion (HBD) ( Kiev, en Ukraine - 21 lignes secondaires

Haupteisenbahndirektion (HBD) (Poltava, Ukraine - 12 lignes secondaires

Feldeisenbahndirektion (FBD) à Poltava, Ukraine - 8 lignes secondaires

L'offensive d'été allemande de 1942 a créé un problème assez unique pour la DRG.
Alors que beaucoup de lignes ferroviaires russes avaient été ajoutées au réseau existant allemand, et tandis que la conversion des lignes soviétiques à grand gabarit à l'écartement standard avaient demané relativement peu d'effort , les grandes distances a parcourir notamment pour les trains blindés avait créé de nombreux goulots d'étranglement logistiques en zones arrière.

Ravitaillement d essence




L'assaut sur ​​Moscou en 1942 a échoué essentiellement parce que les Allemands n'étaient pas en mesure d'étendre leur niveau ligne à voie rapide a l' est de Smolensk.
(Vous voyez que les trains c'est strégique ..  )
Alors que de larges quantités de fournitures étaient disponibles pour les deux premières phases de l'attaque allemande contre Moscou, le système ferroviaire allemand de transport n'a pas été en mesure de soutenir l'envoi de fournitures militaires nécessaires pour la phase d'assaut de la troisième et dernière attaque.

Les Allemands ont aussi fait une erreur en décidant quelles lignes à grand gabarit ,qui passait à proximité des lignes de front, devaient être convertie en écartement standard.
Le transport militaire Allemand voulait convertir la ligne 'Nevel-Velikye Luki-Rjev" .
Cela aurait grandement facilité les problèmes d'approvisionnement de l'aile orientale de HGrM. (Le Sud du milieu ...)
Mais une décision a été prise de ne pas faire la conversion.
Cela a causé des problèmes aux Allemands durant l'hiver 1942/1943.

En revanche les Allemands ont continué à exploiter des trains à grand gabarit est de Viazma à Rjev (sur la ligne ferroviaire qu'ils voulaient convertir à l'écartement standard).
Malgré le fait que cette ligne ferroviaire ne pouvait accueillir plus de deux trains par jour pour répondre aux besoins d'approvisionnement des HGrM dans ce domaine - elle a été miraculeusement suffisante pour les Allemands pour empêcher une percée soviétique.

Entre 1943 et 1945, l'Allemagne était de plus en plus dans un mode défensif.
Les Allemands n' étaient plus préoccupés par la conversion des lignes soviétiques à grand gabarit à l'écartement standard
Ils devaient maintenant se concentrer sur ​​le maintien operationnel de leur réseau en constante diminution..



La meilleure année pour le système ferroviaire allemand a été au cours de l'été 1943.


Presque chaque ligne ferroviaire importante en Union soviétique avait été convertie à l'écartement standard.
Chaque jour, plus de 200 trains quittaient l'Allemagne pour le front de l'Est.
HGrS. a pris la part du lion des fournitures au cours de cette période, 125 des 200 trains ont été prévu pour soutenir le Sud.
Il est à noter aussi que malgré une augmentation des activités partisanes soviétiques en Russie centrale, les horaires des trains allemands ont été très peu touchés .
Une première raison à cela peut être attribué à un vaste réseau, que les Allemands avaient construit en Russie.
Si les partisans ont réussi à paralyser une ligne particulière, les Allemands étaient dans une position optimale pour re-router les trains à travers un certain nombre de lignes de degagements.





En outre, durant les jours d'été plus longs, la sécurité des trains a été améliorée car ils pouvaient voyager en visuel l'un de l'autre.
Cela a grandement augmenté leur facteur de sécurité et rendu plus difficile pour les partisans soviétiques a mener des attaques a la lumière du jour contre les trains allemands.

Par exemple, durant le mois de Juin 1943, les Allemands ont tout de meme compté plus de 840 attaques partisanes contre les lignes de chemins de fer dans le secteur contrôlé par HGrM.
Durant cette même période, les Allemands ont été en mesure d'envoyer plus de 860 trains de troupes, près de 1.000 trains de ravitaillement et de plus de 700 trains de soutien dans la même zone.

HGrS, , opérant dans l'Ukraine, n'a pas eu de problèmes majeurs avec les partisans dans la plupart des cas.

Il faut noter que les Soviétiques étaient au courant des problèmes que le système de transport ferroviaire allemand rencontrait.
Leurs efforts partisans avait été conçus pour causer des perturbations maximum dans la zone arrière allemande.

Un des axiomes de von Moltke a postulé que les opérations militaires vont souffrirent en conséquence si le trajet est supérieur a 100 km de la ligne de front.
Si cela était vrai pour la première guerre mondiale, ce fut également jugé vrai pour la seconde guerre mondiale.
Cependant, en raison des nombreuses circonstances échappant à leur contrôle, les planificateurs ferroviaires militaires avient souvent du mal à maintenir des distances moindres, de la tête du rail à la ligne de front - surtout lorsque les troupes allemandes étaient à l'attaque, ( les deux à trois premières années de la guerre).
Étant donné que les méthodes de transport du moteur a maintenant progressé à des niveaux beaucoup plus grands, l'axiome de Moltke a été étendu à environ 180 km
Autant que possible,des voie étroite "Feldeisenbahnen" ont été construites pour combler les nombreuses lacunes.

Les trains sont un avantage.
Ils pouvaient fonctionner jour et nuit.
Ils pouvaient aussi diminuer et augmenter leur vitesse pour s'adapter à tous les problèmes dans leurs calendriers respectifs..
Selon les calculs allemand, en moyenne, un train de ravitaillement ou de la troupe pouvait couvrir environ +-300 Km par jour.


A suivre...

Excellent.
On peut préciser que si les allemands ont réussi des prodiges pour améliorer leurs capacités de transport à l'Est, ça a été le cas des soviets aussi.
Fin 1942, la partie la plus dense du réseau était aux mains du Reich; pour autant, les soviets ont réussi à gérer la logistique aboutissant à Stalingrad...

Un des problèmes les plus importants que l'on peut rencontrer dans l'entreprise ferroviaire est de développer un calendrier optimal et être capable d'y adhérer de façon raisonnable.
Du point de vue allemand, les trains suivants types (et par ordre de priorité d'ordonnancement) a dû être pris en compte dans les zones arriéres et les zones avant:

Les trains de transport de troupes, leurs mouvements et exigences particulières au transfert de troupes.
Trains de ravitaillement
Trains vides qui venait de décharger et étaient de retour pour une nouvelle course.
Trains courrier de Postes / militaire
Les trains d'évacuation médicale; trains hôpital.
Trains de Repos et détente..
Les trains de prisonniers de guerre
Trains de Construction et réparation / atelier


Prisonniers russes transferes en Allemagne




Des Considération ont également dû être faite pour les trains «Mission spéciale" , mais non limité à la mission de renseignement militaire, l'infiltration clandestine, rapide re-déploiement des troupes de première ligne, etc
Un résultat de la priorisation des efforts de planification allemand a été que des trains d'un rang inférieur avaient souvent à attendre sur les voies secondaires ou dans les gares jusqu'à ce que son niveau de priorité le mouvement lui permette de procéder.
Le transfert des blessés, le re-chargement et déchargement des trains ont souvent retardé ou modifié les listes existantes..

Pour ce qui précède des exigences Militaires , il fallait aussi tenir compte des besoins civils.
Les matières premières à partir des zones d'occupation allemandes ont dû être ramenés en Allemagne pour que l'industrie allemande puisse en faire une utilisation optimale .

En termes de besoins industriels allemands , les exigences principales suivantes existait donc pour cette catégorie de trains:


Le charbon de l'Ukraine (jamais expédiée en quantités satisfaisant).

Manganèse de Nikopol.

Minerai de fer de Krivoï-Rog.

Bois de l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie .

Les schistes bitumineux en Estonie (un grand pourcentage des besoins de la Kriegsmarine etait des schistes bitumineux).

Les céréales (denrées alimentaires) de l'Ukraine (cela a toujours été excédentaire l'Ukraine a été / est une région très fertile).


Pour les deux listes ci-dessus, il faut maintenant ajouter une troisième catégorie de trains. Ceux qui servent des besoins administratifs ou de la construction:

Les matériaux de construction pour reconstruire ou développer des centres de production capturés.

Trains de ravitaillement auxiliaires.

Réparation et trains de récupération.

Trains transportant des travailleurs, responsables du parti, les unités de l'administration civile, etc

Comme un exemple du volume de trafic, au cours du mois d'Octobre de 1942,
300 wagons sont partis de la grande région de Riga à destination de l'Ukraine - sur une base quotidienne.

Le 08 Septembre 1942, une liste de priorités a été établie pour l'expédition des marchandises de l'Union soviétique à l'Allemagne:

1. Denrées alimentaires.
2. Manganèse.
3. Charbon.
4. Le minerai de fer.


Pour aider à atténuer certains des impératifs de calendrier, une priorité «ligne rouge» et une priorité "ligne verte" ont été établis pour HGrN.

Un autre facteur affectant l'exploitation ferroviaire militaire est bien sûr le nombre de locomotives et de wagons disponibles. En ce qui concerne les wagons de chemin de fer, les chiffres suivants représentent le nombre de wagons allemands et capturés disponibles .

Le 01 Janvier 1942: 84.000 wagons.
Le 01 Juin 1942: 142.000 chariots.
Le 01 Decembre 1942: 203.000 wagons.

Readapter les matériels soviétiques aux normes allemandes n'était pas toujours une solution optimale..
Bien que la largeur wagon lui-même est resté inchangé, le changement des roues aux normes allemandes ont également altérée les allocations de charge utile et d'équilibre. les Wagons soviétiques n'étaient pas toujours les plus robustes des wagons.

Depuis qu'il a avait les conseils d'un ingénieur ferroviaire américain dans le milieu des années 1800, l'écartement des rails de la Russie tsariste et de son successeur, l'Union soviétique, etait le grand gabarit.
La théorie étant que l'attaquant devrait rencontrer des problèmes opérationnels s'il était forcé de convertir une ligne ferroviaire à écartement plus large .
Si les Allemands voulaient faire usage de lignes ferroviaires soviétique, qu'ils avaient pour les convertir à l'écartement standard.
Cependant, ce ne fut pas aussi facile que cela puisse paraître!
Le plan quinquennal 1938 Soviétique pour le système de chemin de fer soviétique à être étendu à environ 62.000 miles (100.000 kilomètres). .
Pour la plupart, les Soviétiques ont pu atteindre leurs objectifs de construction. Lorsque l'attaque allemande a commencé, la plupart des lignes ferroviaires soviétique (et de toutes les plus importantes) étaient en grand gabarit.


source
vvjack.be

Citation :

Pour ce qui précède des exigences Militaires , il fallait aussi tenir compte des besoins civils.
Les matières premières à partir des zones d'occupation allemandes ont dû être ramenés en Allemagne pour que l'industrie allemande puisse en faire une utilisation optimale .

En termes de besoins industriels allemands , les exigences principales suivantes existait donc pour cette catégorie de trains:


Le charbon de l'Ukraine (jamais expédiée en quantités satisfaisant).

Manganèse de Nikopol.

Minerai de fer de Krivoï-Rog.

Bois de l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie .

Les schistes bitumineux en Estonie (un grand pourcentage des besoins de la Kriegsmarine etait des schistes bitumineux).

Les céréales (denrées alimentaires) de l'Ukraine (cela a toujours été excédentaire l'Ukraine a été / est une région très fertile).

On peut aussi ajouter, quoique de manière plus anecdotique, des trains chargés de Tchernazium, la riche terre d'Ukraine et de Russie occidentale, et l'eau de source de Crimée ...

Sur le Front Russe les communications ferroviéres avaient une importance cruciale pour le HEER.

L'état des routes et surtout aprés les Chutes de Neige et au Dégel rendait dans la Russie profonde les transports routiers Hasardeux.
Le rail avait l'avantage d'une route ferme (Enfin presque) mais la probleme de la Neige restait présent.

De nombreux chasse neige improvisés furent construit il s'agissait d'un wagon auquel une lame en V avait été soudée , cela permettait d'écarter la neige en avant du train.
Ces solutions de fortune ne marchaient pas en cas de grosses congéres il etait alors nécessaire d'utiliser du matériel plus lourd sur un train spécial.

Une solution consistait en un chasse-neige rotatif à vapeur. Constitué d'une chaudière et d'un système à deux cylindres avec distribution Walshaert.
Monté sur deux bogies il fonctionnait accompagné d'un tender.





Il fallait un équipage de quatre personnes pour faire fonctionner un chasse-neige rotatif à vapeur.
Un pilote, à l'avant juste derrière la fraise à neige, il était le seul à avoir une bonne visibilité vers l'exterieur et ainsi pouvait contrôler l'ensemble des opérations du train.
Il communiquait à l'aide d'un sifflet avec les équipes de conduite des locomotives en pousse pour coordonner leurs efforts et était également responsable du freinage.
Plus en arrière sur le côté de la chaudière, un mécanicien était chargé du contrôle de la rotation de la fraise à neige.
Le pilote pouvait communiquer avec lui par une cloche au moyen de codes.





Enfin deux chauffeurs à l'arrière n'étaient pas de trop pour entretenir le feu de la chaudière.
Le travail à bord d'un chasse-neige rotatif à vapeur était éprouvant à cause des vibrations provoquées par la fraise à neige, du bruit assourdissant de l'échappement et du mouvement chaotique de l'engin sur la voie dû à son absence de suspension.






vvjack.be

Pourquoi pas de suspensions ?
En tout cas, photos et articles inédits...

Wagon Plat Deutsche Reichsbahn

La Reichsbahn eut un rôle stratégique important durant toute la durée de la guerre.Elle fournit des efforts étonnants dès la préparation de la guerre. À l’entrée en guerre, en 1939, elle transporta avec 185 400 voitures et wagons : trois millions de soldats, 400 000 chevaux et 200 000 véhicules. La Reichsbahn se montra un partenaire d’une fiabilité absolue lors de la conquête par les nazis des autres pays européens. La taille du réseau ferroviaire tripla, le volume de transport en fit autant. Cela ne fut possible que par le concours de cheminots très engagés, qui ont soutenu cette machinerie exorbitante. Les cheminots allemands ne furent à l’origine d’aucune résistance ou sabotage.
Le rail fut intensivement utilisé à travers l’Europe pour le transport et l’acheminement des munitions, du carburant, des vivres et des pièces de rechange pour les unités allemandes engagées dans les combats sur les différents fronts.





Malgré une surveillance permanente par des patrouilles ferroviaires, ou à pied, les voies ferrées étaient souvent coupées, victimes d’actes de sabotages de la part de la Résistance, ou par les bombardements de l’aviation alliée.

Le transport par rail participa aussi activement aux déplacements des unités blindées et d’infanterie mécanisées entre l’Est et l’Ouest en fonction de l’évolution des combats et de l’ouverture des nouveaux fronts (Italie et Normandie). Certaines unités blindées furent surnommées ainsi les « Pompiers du Reich ». Le rail permettait à ces divisions blindées d’intervenir en une semaine pour combattre sur un nouveau front.


En 1944, une division blindée était composée théoriquement de
83 Panzer IV
79 Panther
21 jagdpanzer IV
12 Bison
12 Wespe
6 Hummel
5 Befehlwagen
55 véhicules blindés légers
16 véhicules blindés sur roue
21 véhicules de Flak
4 Bergepanzer
466 motos
641 voitures de tous types
1443 camions
261 véhicules chenillés ou semi-chenillés
162 remorques
58 ambulances





Une trentaine de trains étaient nécessaires pour déplacer une simple division d’infanterie et pas moins de quatre vingt trains pour une division blindée dont l’effectif était d’environ 300 chars et 15 000 hommes.
De nombreux wagons plats de divers types à deux, quatre ou six bogies composaient les convois de transport de véhicules. Les wagons à deux bogies étaient utilisés pour le transport des voitures de tous types, camions, blindés légers, chars moyens et pièces d’artillerie.

Wagon plat porte chars Ssyms de 80 tonnes utilisé par la la Reich Ban est porté par six essieux répartit sur deux bogies.
Ce wagon est spécifique au transport des chars les plus lourds de type Tiger I ou II, voire de Ferdinand.

Citation :

Ce wagon est spécifique au transport des chars les plus lourds de type Tiger I ou II, voire de Ferdinand.

Sûr qu'il fallait penser à ça aussi...
Le rail a été indispensable au Reich jusqu'à la fin.
Par contre, les norias de camions U.S. d'un côté et la fiabilité mécanique des armées blindées soviets ont permis de limiter relativement la dépendance des alliés aux voies ferrées.

Transport V2




Transport Sdkfz 251

Modèle 251/ D (N° ?) conçu pour le génie, avec un pont amovible.
Alignement impeccable...

salutation, alors c'est le sdkfz 251/7 D pour le génie pontier
https://www.worldwarphotos.info/wp-content/gallery/germany/halftracks/sd_kfz-251/SdKfz_251_der_Pioneer.jpg

Il en reste un aujourd'hui en état de marche...
https://www.youtube.com/watch?v=a0XWvlKHgrE