Les as de l’abordage aérien

Comment les pilotes russes et soviétiques sont-ils devenus les as de l’abordage aérien?

Les abordages durant les combats aériens nécessitent beaucoup de courage de la part des pilotes. Les as des airs russes et soviétiques ont été les premiers à tenter toutes les variantes de cette manœuvre, et la plupart en ont payé de leur vie. Le nom utilisé pour désigner cette technique provient d’ailleurs du russe : le taran (« bélier »).


Le pionnier

Le capitaine Piotr Nesterov a été le premier pilote russe, ainsi que la première personne au monde, à entreprendre un abordage aérien en combat.




En effet, durant la Première Guerre mondiale, le 26 août 1914, un avion autrichien a survolé un aérodrome russe en Galicie (province autrichienne), et a tenté de le bombarder. Nesterov a alors réagi immédiatement et a décollé avec son monoplan léger pour se diriger vers l’ennemi.



Le pilote russe ne s’était pas fixé une mission suicide, mais ambitionnait de voler par-dessus l’appareil adverse et de le détruire grâce à son train d’atterrissage. Néanmoins, le choc a frappé le milieu de l’aéronef autrichien, tuant tant Nesterov que son ennemi.


Epave du nieuport de Piotr Nesterov





Le premier à survivre

Le 31 mars 1915, Alexander Kazakov répète avec succès l’attaque aérienne tentée pour la première fois par Pyotr Nesterov, utilisant un projectile trainé par cable sur un Morane-Saulnier G.




Pour ce jeu audacieux, il a reçu l'Ordre de Sainte Anne, d'abord dans la quatrième classe, puis dans la troisième. Il a été nommé commandant du détachement d'avions de chasse du 19e Corps en septembre 1915. Il y pilotait des Nieuport 10 et des Nieuport 11.
Entre le 27 juin et le 21 décembre 1916, il remporta quatre autres victoires pour devenir un as.
Cinq mois plus tard, Kazakov reprend sa série de victoires avec sa sixième victoire le 6 mai 1917, partagée avec Ernst Leman et Pavel Argeyev. Le 25 mai, avec sa huitième victoire, il est passé au Nieuport 17, qu'il utilisait désormais .



Entre 1915 et 1917, il combattit sur le front russe ainsi qu'en Roumanie et participa à l'offensive de Broussilov en tant que commandant du 1er groupe aérien de combat .
En janvier 1918, au lendemain de la révolution bolchevique, Kazakov démissionna de sa commission russe.

Malheureusement, la vie de Kazakov a tout de même connu une fin tragique : pendant la guerre civile russe, il a combattu avec passion l’Armée rouge et en août 1919, incapable d’accepter le retrait des troupes britanniques de Mourmansk, il s’est suicidé en écrasant son avion au sol.


A suivre...

Pas banal d'attaquer un zinc ennemi avec un câble ...

La manœuvre suicidaire connue sous le nom de « taran de feu » désigne un cas où un pilote dirige son avion en feu après avoir été touché droit sur une cible ennemie au sol ou sur l’eau. Elle a été entreprise pour la première fois durant le conflit soviéto-japonais à Khalkhin Gol, le 5 août 1939.



Mikhaïl Iouioukine avait pour mission de bombarder l’arrière front de l’armée japonaise, lorsque son Tupolev SB a été touché et a commencé à perdre de l’altitude.
Réalisant qu’il ne pourrait rejoindre les positions alliées et qu’il risquait d’être fait prisonnier de guerre, il a ordonné à son équipage de quitter l’appareil et s’est écrasé dans les troupes nippones.





Durant la Seconde Guerre mondiale, le taran de feu s’est démocratisé parmi les pilotes soviétiques. Il n’était pas officiellement encouragé par le commandement militaire, étant donné qu’il conduisait à des perdes non nécessaires parmi les pilotes bien entrainés. Néanmoins, ceux effectuant ce geste avant de mourir étaient toujours récompensés à titre posthume.

Abordage aérien nocturne

Viktor Talalikhine




La nuit 6 août 1941, aux commandes d'un Polikarpov I-16 et alors qu'il n'a plus de munitions, Talalikhine aborde un Heinkel He 111 allemand. Il le détruit mais endommage aussi son appareil, et est forcé, alors même qu'il est blessé, à se parachuter. Il est depuis considéré comme un des premiers pilotes à avoir réussi un taran en pleine nuit.





Par la suite, Talalikhine est crédité pour avoir descendu cinq autres avions ennemis. Son avion est lui-même abattu le 27 octobre 1941. L'aviateur est inhumé au cimetière de Novodevitchi. Il est honoré à titre posthume par le titre de Héros de l'Union soviétique.

Polikarpov I-16




Les debris du  I-16 dans lequel il avait réalisé un taran n’ont été retrouvé qu’en 2014, dans une forêt à proximité de Moscou.

Aujourd'hui, certaines armées ont des drones qu'ils tirent contre des cibles terroristes ou autres.
Le "pilote" est dans un bureau, à plusieurs milliers de kilomètres, en tenue civile, et va au réfectoire de la base entre deux raids discuter avec les collègues.
Le soir, il est chez lui.
L'esprit de sacrifice se perd...

Le premier et dernier taran féminin

Yekaterina Zelenko



Zelenko a suivi sept classes à Koursk. Avec le déménagement de sa mère à Voronej, Yekaterina est entrée à l'école de pilotage secondaire de Voronej.
En octobre 1933, elle obtint son diplôme de l'aéroclub de Voronej et fut envoyée à la 3e Académie de pilotage militaire d'Orenbourg, nommée d'après Kliment Voroshilov.
En décembre 1934, elle obtint son diplôme avec distinction et fut mutée à Kharkiv pour la 19e Brigade de bombardiers légers.
Avant de combattre dans la Seconde Guerre mondiale, Zelenko était la seule femme pilote de combat en Union soviétique contre les finlandais.

À la veille de l'invasion allemande de l'Union soviétique, Zelenko participait à la reconversion du personnel dirigeant de sept régiments aériens utilisant le Sukhoi Su-2.
Zelenko effectua quarante vols (également de nuit) et participa à douze combats aériens contre des chasseurs ennemis .

Sukhoi Su-2




Le 12 septembre 1941, le Su-2 de Zelenko fut attaqué par sept Bf 109. Après que Zelenko soit à court de munitions, elle a deliberement harponné un Messerschmitt Bf 109 lorsque l'hélice de son avion a heurté la queue de l'avion allemand.
Le Su-2 qu'elle pilotait a explosé et Zelenko a été ejectee du cockpit.
Le combat aérien a été observé par des résidents locaux qui ont identifié son corps.

Après sa mort, elle  n’a pas été qualifiée de héros de l’Union soviétique avant que Mikhaïl Gorbatchev ne lui ait décerné le titre le 5 mai 1990, après que toute l’histoire de sa mort fut révélé et les restes de son avion retrouvé. Son mari Pavel Ignatenko est mort au combat aérien deux ans après elle, en 1943.


Timbre a sa gloire

Ce genre d'attaque devaient laisser les pilotes allemands perplexes, certes très professionnels, mais ayant sûrement du mal à comprendre cette façon de combattre...

Nikolay Gastello:Mythe ou realite?

Nicholas est né à Moscou en 1907 dans la famille de Franz Pavlovich Gastello, d’origine allemande et originaire de Biélorussie.
Après avoir obtenu son diplôme de l'école,il a commencé à étudier comme serrurier, mais en 1932, il a été contraint d'aller étudier à Lugansk comme pilote puis il s engage
dans l Armee Rouge.



Deux ans plus tard, il avait déjà piloté un bombardier et avait déjà reçu le grade de capitaine en 1940.
Avant la guerre, il participa activement à la guerre russo-finlandaise de 1939 dans les combats sur le Khalkhin Gol sur Tupolev TB-3. Il a d'ailleurs reçu l'ordre de Lénine.
Pendant la guerre, Gastello était commandant des 4 e et 2 e escadrons, le 207 e DBAP.
Le 24 juin 1941, il abat un bombardier ennemi «Junkers-88» a la mitrailleuse alors qu'il se trouvait  a bord d un bombardier au sol sur l'aérodrome .


La version originale

26 juin 1941, le cinquième jour de la guerre.Le 3ème corps aérien bombarde les troupes ennemies près du village de Doksany, Biélorussie.
Dans le corps, bien sûr, il y a la Wing 207 de Nikolai Gastello.

L attaque eut lieu ce jour-là, avec le capitaine Nikolai Gastello, le navigateur Anatoly Burdenyuk, le tireur Grigory Skorobogaty et le sergent Kalinin sur un Ilyushin Il-4(ex DB-3F).
Le second bombardier etait pilote par le lieutenant principal Fedor Vorobiev et le navigateur Anatoliy Rybas.






Si le premier avion n'est pas revenu,l'équipage du deuxième a déposé un rapport avec la description de l'exploit de Gastello.

Le bombardier de Gastello aurait été touché par un tir flak, le réservoir de carburant de son aile a été brisé l’appareil s’étant enflammé.
Il a ensuite délibérément dirigé l'avion condamné vers une colonne allemande de Panzer, réalisant le premier "taran de tir" de la guerre germano-soviétique.

À titre posthume, Gastello a été récompensé du héros de l'Union soviétique, l'un des premiers soldats soviétiques à recevoir le titre lors de la Seconde Guerre mondiale.


La destruction d'un grand nombre de chars allemands détruits lors de l'attentat-suicide aurait été jugée suffisamment important pour nécessiter des preuves sur place.
Le lendemain, le QG du régiment ordonna un vol de reconnaissance pour photographier la zone d’attaque.
Les photos qu'il aurait rapportés montreraient un grand cratère typique entouré de chars allemands consumés.


La contreverse

Les détails de la mission finale de Gastello sont difficiles à justifier en raison du manque de données fiables ou de témoins.
Les seuls russes en vie à assister à la dernière plongée de Gastello, l’équipage du lieutenant Vorobiev, a été tué au combat quelques jours seulement après Gastello.

Après la chute de l'Union soviétique le 25 décembre 1991, plusieurs reporters ont commencé à contester les comptes officiels. Certaines des réclamations faites étaient:

Gastello n'a pas commis l'attaque délibérément.

La cible du tir n'était pas une colonne de chars, mais un canon Flak anti-aérien stationnaire, apparemment celui qui a porté le coup fatal à l'aéronef en feu.



L’attaque suicide a été perpétrée par un autre pilote du même escadron, le capitaine Maslov.

Le vol de Gastello ne comprenait pas deux, mais trois avions, Maslov pilotant le troisième bombardier.

Un jeune homme âgé de 15 ans en 1941 a affirmé avoir vu quelqu'un sauter de l'aile gauche de l'avion, ce que le pilote ne pourrait faire.
L'aviateur libéré sous caution, qu'il croyait être Gastello, a été capturé par les Allemands.

Un corps calciné a été découvert dans les bois en juillet 1941 par un groupe de paysans,non loin de l'endroit où se trouvait le taran , avec une lettre non remise et un étui à cigarettes l'identifiant comme un membre de l'équipage de Gastello.

Une tentative de réinhumation soviétique en 1951 a exhumé les tombes de l'équipage de Gastello, enveloppés dans des parachutes et enterrés à la hâte par des paysans la nuit qui a suivi leur mort. Un porte-carte et un médaillon appartenaient au capitaine Maslov et son mitrailleur a été retrouvé sur les corps. Toute l'affaire a ensuite été mise sous le tapis.

Ni Gastello ni Maslov n'ont réussi à toucher un materiel allemand.
Le tir réel a été effectué un jour plus tard par Isaac Zilovich Presaizen, rapporté par le commandant de l'escadron, le capitaine Beletsky, et vérifié dès le lendemain
par le commandant de la 128eme. adj. Sandalov.
Isaac Presaizen a été recommandé pour le prix du héros de l'Union soviétique; la recommandation est toujours dans les archives, sans réponse. Les photos aériennes prises par V. Sandalov ont été utilisées pour attribuer à Gastello sa renommée pour son attaque inexistante .





Ces affirmations, formulées en 1994 puis en 2001 par les principaux journaux russes, Izvestia, puis Moskovskiy Komsomoletz, ont provoqué une tempête de feu dans l'ex-Union soviétique. Depuis lors, ils ont été discrètement critiqués par les journalistes et les historiens officiels. Les registres officiels du régiment, enfermés dans des archives soviétiques, indiquent en effet que le vol de Gastello n'inclut que deux aéronefs, le sien et le lieutenant Vorobiev. Il existe peu de raisons de douter du rapport actuel du lieutenant Vorobiev: il ne pouvait rien en tirer personnellement et périssait au combat quelques jours plus tard. Le journal officiel, cependant, indique qu'un seul membre d'équipage non identifié a été sauvé de l'avion de Gastello.

Les partisans de la version officielle des événements doutent également de l'exactitude du récit de réinhumation de 1951, comme un avion qui s ecrase dans le sol et explose en boule de feu ne comprend probablement pas de corps entiers avec des parachutes intacts dans lesquels il peut être enveloppé.
Si de tels corps étaient effectivement localisés et enterrés, il n’était pas surprenant qu’ils appartiendraient à un équipage Gastello.

Les deux parties conviennent cependant que, quelle que soit la cause de l'explosion parmi les chars allemands du 26 juin 1941, la motivation du pilote ne sera jamais vraiment connue. Aucune transmission radio n’a été reçue de l’aéronef, car il était très peu probable qu’il soit équipé d’une radio et il était impossible de savoir si le pilonnage de la colonne allemande était volontaire ou accidentel.
La publicité a conduit le président Boris Eltsine à attribuer au capitaine Maslov le héros de la Russie en 1996.
En revanche, le lieutenant lieutenant Isaac Presaizen n’a jamais été récompensé par un titre pour son succès confirmé à ce jour.



Quelle histoire!

Oui, curieux.
Peu de chances en tout cas qu'un seul avion se jetant sur une colonne fasse un cratère avec autour un tas de chars allemands.
Question de "poids"... Ou bien alors, c'était juste des camions, mais même là arriver à en détruire plusieurs d'un coup faut vraiment avoir de la chance...

Aleksei Khlobystov

Khlobystov est né le 23 février 1918 dans une famille de paysans russes du village de Zakharovo, dans le gouvernorat de Riazan, pendant la guerre civile russe.
Il avait terminé sept ans d'études secondaires et s'était installé à Moscou avec sa sœur en 1934 après le décès de leur père. En plus de s'entraîner à l'aéroclub Ukhtomsky, il étudie pour devenir électricien jusqu'à ce qu'il rejoigne l'armée rouge en 1939.





Après s'être enrôlé dans l'armée en 1939, il obtint son diplôme de la 1re école de pilotage militaire Kachin et fut affecté au 20e régiment d'aviation de chasse, où il participa pour la première fois au combat le jour de l'invasion de l'Union soviétique par les Allemands.
Il a ensuite été réaffecté au 153e Régiment d'aviation de combat sur le front de Léningrad, où il aurait remporté sa première victoire aérienne après avoir abattu un bombardier en piqué Ju-87 le 28 juin, six jours seulement après l'invasion de l'Union soviétique, alors qu’il pilotait un Polikarpov I-153.





Le 153ème Régiment d’aviation de combat fut réaffecté sur le front de Volkov et recyclé pour piloter un avion MiG-3, sur lequel il ne remporta aucune victoire aérienne.
Plus tard, Khlobystov a été transféré au 147e Régiment d’aviation de combat sur le front Karelian, près de Mourmansk, et a appris à piloter le Curtiss P-40 Warhawk, sur lequel il a marqué la plupart de ses victoires.




Le 8 avril 1942, il commet ses deux premiers abordages aériens au-dessus de Restikent.
Dans cet engagement, il faisait partie d'un groupe de chasseurs à l'origine soviétiques qui ont réussi à repousser 28 avions allemands.
Lorsque les avions allemands se sont approchés, ils ont rencontré six chasseurs soviétiques, mais plus tard, huit autres chasseurs soviétiques sont arrivés après des demandes de renforts. Après avoir abattu un avion, il a percuté deux avions allemands, un Me-110, puis un Me-109. Malgré le fait que l'aile droite de son avion ait été endommagée contre les deux avions, il a réussi à poser en toute sécurité son P-40, après l'incident.






À ce moment-là, il avait mené 266 missions de combat et avait été nommé pour le titre de héros de l'Union soviétique. Il fut bientôt promu au grade de capitaine et fit une demande de commandement d'escadron.

Le 14 mai 1942, il exécuta son troisième abordage aérien après que son avion eut été touché par un tir anti-aérien. blessé à la jambe par les tirs  en plus de subir une panne de moteur, il courait toujours le risque de frapper un chasseur allemand qui volait en dessous.Puis,il a saute en parachute.
Alors qu'il se remettait à l'hôpital de ses blessures qu'il avait subies lors de cet engagement, il reçut le titre de héros de l'Union soviétique et reçut la médaille d'or. Après des mois de guérison, il est retourné au front dans le cadre du 20e Régiment d'avions de chasse de la Garde.

Le 13 décembre 1943, alors qu'il était commandant d'escadron en mission de reconnaissance, son avion s'écrase à une vingtaine de kilomètres de la ville de Zaozyorsk.
Au total, il avait inscrit sept victoires individuelles et vingt-quatre victoires au cours de 335 missions de combat.
Malgré la découverte du lieu de l’accident et les restes de Khlobystov en 2009, les circonstances exactes de son décès restent floues.
Bien qu'il soit considéré comme possible que Khlobystov ait tenté de frapper un dernier coup et ait tenté de diriger son avion endommagé sur une cible au sol après avoir été touché par un tir anti-aérien, les enregistrements d'un interrogatoire d'un prisonnier de guerre allemand indiquaient que son ailier Aleksander Kolegayev peut avoir accidentellement entré en collision avec l avion de Khlobystov.


Timbre de collection

Citation :

un Polikarpov I-153

Il y en a encore en état de vol semble t-il.
Quant au Mig 3, l'avion n'a pas été une réussite...

Boris Kovzan




Kovzan est né en 1922 dans une famille ouvrière russe à Shakhty. Après avoir terminé ses études secondaires à Babruysk, en Biélorussie, il s’enrôle dans l’Armée rouge en 1939 et suit les cours de l’aviation militaire d’Odessa en Ukraine.
En 1940, il fut affecté au 160e régiment de l'aviation de combat du district militaire spécial du Belarus.

Peu de temps après l'invasion allemande de l'Union soviétique en 1941, Kovzan fut déployé sur le front.
Le 29 octobre 1941, la même année, il effectue son premier abordage aérien en tant que lieutenant junior du 42ème Régiment d'aviation de combat au-dessus de Zagorsk.
Lors de cette attaque, il a percuté un chasseur lourd allemand Messerschmitt Bf 110 qui menait une mission de reconnaissance sur le territoire sous contrôle soviétique alors qu'il pilotait un intercepteur MiG-3.
Auparavant, ce jour-là, il avait utilisé toutes ses munitions pour abattre un Me-109 d'un groupe de quatre et avait été forcé de retourner à l'aérodrome.
En approchant de l'aérodrome où il était basé, il a remarqué l'avion de reconnaissance et l'a percuté à une altitude de 5 000 mètres; aborder les avions ennemis en vol était une technique inhabituelle, mais Kovzan n'est pas la seule personne à avoir exécuté une telle manœuvre, et des pilotes notables comme Amet-Khan Sultan l'ont utilisé plus tard en combat aérien.

MIG 3




Après l'attaque, Kovzan a pu atterrir à destination. Avant sa première collision aérienne en octobre, il avait abattu un bombardier léger Dornier Do 215 en août 1941.

Le deuxième abordage de Kovzan a eu lieu au-dessus de Torzhok le 21 février 1942; dans cette attaque, il a percuté un Junkers Ju 88 alors qu'il pilotait un Yak-1 et a de nouveau réussi à faire atterrir son avion endommagé sur un aérodrome après l'avoir utilisé lors d'un bombardement.

Yak-1




Le 9 juillet 1942, il exécuta une troisième attaque à l abordage lorsqu'il pénétra dans un Messerschmitt Bf 110 qui approchait du village de Lyubtsy, dans l'oblast de Novgorod; encore une fois, il réussit à atterrir son Yak-1 endommagé. Après cette attaque, il a été nommé pour le titre de héros de l'Union soviétique, mais la direction de la 6e Armée de l'air a rejeté la candidature et lui a décerné un ordre de la bannière rouge.


Miracule!

Sa quatrième et dernière attaque par abordage a eu lieu le 13 août 1942 sur Staraya Russa, lorsqu'il a percuté un Ju 88 alors qu'il pilotait un Lavochkin La-5.
En effectuant une patrouille dans la zone, il a remarqué un groupe de sept Junkers Ju 88 et six Messerschmitt Bf 110. Avant de pouvoir approcher le groupe dans son avion de combat, la Luftwaffe vit où il se trouvait et attaqua. Sachant que son seul avion ne ferait pas le poids face au groupe de bombardiers et ignorant d'autres chasseurs d'escorte, il se précipita sur plusieurs avions Junkers, espérant en éliminer le plus grand nombre possible avant de se retrouver dans la ligne de tir d'un Me-109.


Lavochkin La-5.




Après que le Me-109 ait tiré sur l'avion de Kovzan, l'un des obus est entré dans son cockpit et l'a frappé directement à l'œil droit. Il a ensuite essayé de sortir de son avion avec son parachute, mais a constaté qu'il n'avait pas assez de force pour le faire. après s'être rendu compte qu'il ne disposait d'aucun autre moyen pour évacuer l'avion dans lequel il se trouvait, qui serait abattu à tout moment, il a lancé son avion de chasse dans un Ju 88. L'impact de la collision a créé une ouverture dans l'avion d'où il pourrait sortir, et il a commencé à chuter de 6 000 mètres et a atterri dans un marais sur une ferme collective, se fracturant la jambe, le bras et de multiples côtes.
Les travailleurs de la ferme ont sorti Kovzan inconscient du marais et l'ont emmené sous la garde d'un détachement de partisans, qui l'a ensuite conduit à un hôpital de Moscou où il a finalement repris conscience.

Le 24 août 1943, Kovzan est officiellement déclaré héros de l'Union soviétique par décret du Soviet suprême pour sa persévérance malgré ses blessures graves.
Après avoir passé dix mois à l'hôpital, il se remettait de ses blessures et a été libéré. ​​Il est ensuite retourné dans l'armée de l'air soviétique, d'abord en qualité d'instructeur de vol, puis il est devenu commandant de régiment adjoint du 144e Régiment de chasseurs.
Au total, Kovzan a remporté 28 victoires aériennes au cours de la guerre, dont quatre par abordage et le reste par des tirs au but; tout au long de la guerre, il effectua 360 sorties et se livra à 127 combats aériens.



Timbre





Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Kovzan resta dans l'armée de l'air et occupa divers postes. Il était d'abord commandant adjoint de la 123ème division de défense de l'aviation de chasse avant d'obtenir son diplôme de l'Air Force Academy en 1954, après quoi il dirigeait l'aéroclub du DOSAAF à Ryazan.
En 1958, il quitte l'armée de l'air avec le rang de Polkovnik et est muté dans la réserve. Il continue toutefois d'occuper le poste de chef de l'aéroclub de Ryazan jusqu'à son déménagement à Minsk en 1969.

Boris Kovzan en 1975



Il décède le 30 août 1985 à l'âge de 63 ans et est enterré. dans le cimetière nord de Minsk.

En fait il reste pas mal de zincs soviets en état de vol semble t-il ...

Amet-khan Sultan

Amet-Khan Sultan est né le 25 octobre 1920 d'une mère tatare de Crimée et d'un père lak à Alupka, en Crimée, qui faisait alors partie de l'état de courte durée du sud de la Russie pendant la guerre civile russe.
En 1937, il obtint son diplôme d'études secondaires et étudia ensuite à l'école des cheminots de Simferopol ainsi qu'à l'aéroclub de l'aéroport de Zavodskoe, où il obtint son diplôme de formation de pilote en 1938 alors qu'il était installateur dans un dépôt ferroviaire local.
En février 1939, il rejoignit l'armée rouge et fut envoyé à la Kacha Higher School of Pilot Aviation School, où il obtint son diplôme de lieutenant en 1940.
Le nom d'Amet-khan attirait parfois la moquerie de ses pairs, mais lui-même se moquait souvent de son nom en plaisantant: "Je suis moi-même à la fois le Khan et le sultan." La plupart de ses amis et de sa famille se réfèreraient à lui comme à Amet-khan, pas à Sultan.




Lorsque l'Allemagne nazie envahit l'Union soviétique en 1941, Amet-khan était un pilote du 4ème Régiment d'aviation de chasse et se déploya immédiatement sur les lignes de front pour effectuer des sorties défensives sur le Polikarpov I-153, obsolète, au-dessus de Rostov-sur-le-Don.
En hiver 1942, après avoir subi de lourdes pertes, le régiment fut recyclé et appris à piloter le nouvel Hawker Hurricane.
En mars 1942, le régiment fut déployé pour défendre la ville de Yaroslavl, au cours de laquelle Amet-khan remporta sa première victoire aérienne le 31 mai 1942 en abordant un bombardier Junkers-88 avec son avion après avoir manqué de munitions.





Amet-khan avait percuté le Ju 88 d'une manière inhabituelle, en le frappant de plein fouet sur l'aile gauche en montant.
Très dangereux, il a réussi à sauter de son avion en feu et à se parachuter , blessé après s'être cogné la tête contre le tableau de bord du cockpit.
Il a atterri dans une ferme où un ouvrier qui lui a pointé une fourche parce qu'il craignait qu'Amet-khan soit le pilote de la Luftwaffe, mais après  avoir montré à l'agriculteur son Ordre de l'étoile rouge, ils lui ont montré du respect et inspecte le site où les avions sont tombés.

Les deux pilotes du Ju 88 ont été identifiés par les villageois tandis qu'Amet-khan se reposait une nuit dans cette ferme pour recuperer,il a été visité par le commissaire du régiment qui l'a réveillé et l'a félicité pour l'attaque réussie. Il est rapidement retourné dans son régiment pour voler à nouveau après un bref séjour à l'hôpital, où plusieurs autres pilotes l'ont alors taquiné pour avoir aborder l avion allemand vers le haut au lieu de l'enfoncer et de ne briser que le train d'atterrissage de l'avion contre le Ju. 88, ce qui lui aurait peut-être permis de se poser le ventre et de partir sans une égratignure.
Pour la victoire, il s'est vu remettre une montre gravée sur la place de la ville de Yaroslavl, puis a reçu l'Ordre de Lénine.


À l'été 1942, Amet-khan remporta neuf autres victoires aériennes, dont la plupart survolèrent Voronezh dans un Hawker Hurricane avant d'être réaffecté à Stalingrad en août.
Il pilotait derenavant un Yak-7 et fut félicité par ses commandants être l'un des premiers dans le régiment à engager un combattant ennemi la nuit.
Il pilota brièvement un Yak-1 mais ne remporta aucune victoire aérienne et passa bientôt au Yak-7B.





Lors de la bataille de Stalingrad, il obtint rapidement le titre d'as et fut réaffecté en octobre au prestigieux 9e régiment d'avions de chasse, qui avait été réorganisé pour se composer uniquement d'as volants destinés à contrer les offensives aériennes allemandes dans la région.
Le régiment comprenait Mikhail Baranov, qui était l'as le plus titré de l'Union soviétique à l'époque, et Lydia "Lily" Litvak, la première As femme .





Au-dessus de Stalingrad en août 1942, Amet-khan dut pour la deuxième fois sortir de son avion en parachute après que son Yak-7B eut été abattu.
D'octobre 1942 à la fin de la guerre, il demeura commandant de la troisième escadre du 9e régiment d'avions de chasse de la Garde. Pour son excellence dans la bataille de Stalingrad, ce qui lui valut le surnom de "l'aigle", commandant de la 8ème armée de l'air, Timofey Khryukin, lui permit de peindre un aigle sur le côté de son chasseur, même si cela n'était généralement pas autorisé.



A suivre...

Après avoir suivi une formation de pilote sur Bell P-39 Airacobra en 1943, il combattit Rostov-sur-le-Don et assista à de lourds combats aériens dans la région du Kouban dans le cadre de la campagne visant à reprendre le contrôle de Taganrog, Melitopol et la péninsule de Crimée. Le 24 août 1943, il reçut le titre de héros de l'Union soviétique pour sa contribution à la défense aérienne sur les fronts sud, Bryansk et Stalingrad, ainsi que sur la Moldavie, le sud de l'Ukraine et Yaroslavl.





Bien que cela ne figure pas dans les documents officiels soviétiques, les historiens britanniques Mellinger et Stanaway ont attribué à Amet-Khan, lors de la bataille de Stalingrad, en hiver 1943, une deuxième victoire d'un Ju 88 au cours de bombardement aérien.
Seuls dix-sept pilotes soviétiques ont exécuté deux abordages aériens. ; Deux pilotes soviétiques ont exécuté trois abordages et l'un d'entre eux, Boris Kovzan, qui en a commis quatre, détient le record du plus grand nombre d abordages aériens effectués par une personne.

En janvier 1944, Amet-khan et son ailier Ivan Borisov poursuivirent un Fieseler Fi 156 allemand et réussirent à le forcer à atterrir sur un terrain sous contrôle soviétique.
Le pilote du Fi 156 a été emmené captif et interrogé pendant qu'Amet-khan inspectait brièvement le poste de pilotage avant d'effectuer un vol en solo, n'ayant aucune expérience ni formation préalable en matière de pilotage du Fi 156.

Il a piloté un Lavochkin La-7 au cours des dernières parties de la guerre lors de campagnes menées au-dessus de Königsberg, de Berlin et de la Prusse-Orientale.
Lors de la bataille de Königsberg, son régiment et lui-même volèrent avec un groupe de pilotes français appartenant à un régiment surnommé "Normandie Niemen".
Amet-khan a sauvé la vie de l'un de ses camarades sur Königsberg lorsque Chubukov était entouré de quatre chasseurs allemands, après que Chubukov et Khvostov se soient engagés avec un groupe de six chasseurs à l'origine; Deux avions allemands ont ete abattus alors que Khvostov et Chubukov etaient encerclé par les quatre autres allemands
quand Amet-khan a sauvé Chubukov de la bataille.

Replique de son La-7 au musee de Alupka en Ukraine




Sa trentième victoire en solo et sa dernière victoire en vol se sont déroulées près de l’aéroport de Berlin-Tempelhof, le 29 avril 1945, lorsqu’il a abattu un Focke-Wulf Fw 190.
Pour son excellence, il a été récompensé d une deuxième médaille du héros de l'Union soviétique le 29 juin 1945.

Au total, il remporte 30 victoires en solo, 19 victoires par équipe, effectue 603 sorties de combat et participe à 150 batailles aériennes pendant la guerre.

Apres la guerre,il devint pilote d essai a l institut de recherche en vol de Zhukovsky.
Amet-khan est décédé le 1er février 1971 à l'âge de 50 ans alors qu'il pilotait un Tu-16 modifié. L'intérieur de la cabine a été modifié pour fonctionner comme un laboratoire volant
et le vol a été effectué pour tester un nouveau moteur à réaction.
La cause de l'accident reste controversée, certaines sources attribuant ce crash à une défaillance explosive non maîtrisée du moteur qui a immédiatement explosé l'avion, ce qui expliquerait pourquoi l'avion a disparu de l'écran radar dès que l'opérateur radio a informé le contrôle de la circulation aérienne que le test était sur le début;
d'autres sources attribuent l'accident à un dysfonctionnement des volets lors du démarrage de l'accélération après un vol à basse altitude, provoquant la rupture de l'avion en l'air.

Les cinq aviateurs à bord de l'avion ont été tués dans l'accident. Un mémorial des pilotes tués dans l'accident a été construit et Amet-khan a été enterré dans le cimetière de Novodevichy avec tous les honneurs.





source
Wikipedia

Novodevitchi, cimetière qui mérite une visite (avec un guide), car nombre de personnages célèbres y sont enterrés ...

Le premier taran supersonique

Le 23 novembre 1973, un F-4 Phantom II iranien a violé l’espace aérien d’URSS dans la plaine de Mughan (aujourd'hui en Azerbaïdjan). Il assurait alors un vol de reconnaissance dans le cadre du projet américano-iranien Dark Gene, programme de reconnaissance aérienne contre l’Union soviétique.
Un avion supersonique de type MiG-21SM piloté par Gennady Ielisseïev a par conséquent été envoyé pour l’intercepter par tous les moyens. Après que ses 2 missiles aient raté leur cible et que les canons de son avion se soient enrayes, Ielisseïev a donc pris la décision de heurter la queue de l’appareil ennemi avec l’aile du sien.

Gennady Ielisseïev




Le premier abordage supersonique de l’histoire a ainsi entrainé le crash du F-4 et la capture de ses pilotes qui s’en étaient éjectés. Pour ce qui est du pilote soviétique, son MiG s’est écrasé contre une montagne, provoquant par-là même sa mort.






source
fr.rbth.com

Le Taran imaginaire d un pilote sovietique...


L histoire
Le 1er mai 1960, un avion-espion américain U-2 était abattu par les forces de défense aérienne soviétiques alors qu'il effectuait une reconnaissance aérienne photographique en profondeur sur le territoire soviétique.




Trajectoire du U-2 avant d etre abattu




L'avion monoplace Lookheed U-2, piloté par Francis Gary Powers, a été touché par un missile sol-air S-75 Dvina (SA-2 Guideline) et s'est écrasé près de Sverdlovsk (l'actuelle Ekaterinbourg). Il a pu s ejecter en toute sécurité et a été capture.





Pilote sovietique mytho?

Lors de l'incident du U-2 de 1960, le pilote soviétique Igor Mentyukov avait reçu l'ordre de repousser le Lockheed U-2  en utilisant son Sukhoi Su-9 non armé, qui avait été modifié pour le vol à plus haute altitude.

Sukhoi Su-9




En 1996, Mentyukov a affirmé que le contact avec le sillage de son avion avait touché le U2 du pilote Gary Powers; Cependant, Sergei Khrouchtchev a affirmé en 2000 que Mentyukov n'avait même pas réussi à obtenir un contact visuel.

Ce qui n etait pas etonnant vu les performances exceptionnelles du U-2 a l epoque!

L'esprit de sacrifice ds pilotes soviets (et russes aujourd'hui) a dû et doit toujours sûrement être pris en compte dans les écoles militaires des pays de l'OTAN, lors des séances d'info sur l'adversaire potentiel, et jouer sa part de dissuasion...

Une page de couverture du journal "Daily Mirror", datée du 4 novembre 1940, raconte l'histoire du pilote de chasse grec "Le capitaine Demetriou, qui, lorsque ses munitions étaient épuisées, a percuté un énorme avion italien à trois moteurs en plein vol hier. ”





Cet abordage n’a pas été le premier de la Deuxième Guerre mondiale et certainement pas la dernier.
Le 1 er septembre 1939, le lieutenant-colonel Leopold Pamuła, pilote de l'armée de l'air polonaise, avait percuté un avion ennemi  au-dessus de Łomianki, près de Varsovie, avec son PZL P.11c endommagé.
Plusieurs pilotes de la RAF ont abordés des avions de la Luftwaffe au-dessus de la Grande-Bretagne d’août à novembre 1940.

En examinant les dossiers de la Royal Hellenic Air Force, il n’existait pas de nom de "capitaine Demetriou", lié en particulier à un abordage contre un bombardier de la Regia Aeronautica (Armée de l'air royale italienne).
L’histoire du «Daily Mirror» a pourtant une ressemblance frappante avec un bombardier italien Cant Z.1007 le samedi 2 novembre 1940 au-dessus de Thessalonique.
Le 2 novembre, un escadron de 15 bombardiers italiens CANT Z.1007, escortés par des chasseurs Fiat CR.42, s'est dirigé vers Thessalonique.




Bientôt, ils ont été repérés et interceptés par des chasseurs grecs du PZL P.24 du 22e Escadron.
Au cours des combats, trois des bombardiers ont été abattus, les autres ont atteint leurs cibles, puis ont commencé à regagner leur base en Albanie.
Marinos Mitralexis, qui avait déjà abattu un bombardier, ne disposait plus de munitions.
Il a donc dirigé le nez de son PZL P. 24 droit dans la queue d’un bombardier ennemi et l’a brisé.

PZL P. 24







Il a ensuite dû effectuer un atterrissage d'urgence près du bombardier qui s'est écrasé.
Après avoir atterri, Mitralexis a arrêté les quatre membres d'équipage survivants de l'aéronef ennemi à l'aide de son pistolet.
Pour cet exploit extraordinaire, Mitralexis a été promu et récompensé par un certain nombre de médailles, dont la plus haute distinction de Grèce pour son courage,
la Croix d’or de la vaillance.


Il était le seul officier de l'armée de l'air grecque à recevoir ce prix pendant la guerre.
Lorsque la Grèce capitula en Allemagne (avril 1941), le reste de l'armée de l'air grecque ainsi que les autres aéronefs qui lui restèrent se sauvèrent en Afrique du Nord pour rejoindre les forces alliées.
En septembre 1948, lors d’un vol d’entraînement de routine dans un aérodrome Oxford, Mitralexis est tué dans le sud de la mer Égée.




source
2awartobewon.com

Citation :

En septembre 1948, lors d’un vol d’entraînement de routine dans un aérodrome Oxford, Mitralexis est tué dans le sud de la mer Égée.

Le nombre de pilotes qui ont terminé leur vie de manière tragique, en dehors de faits de guerre, est impressionnant ...