Lettre de Darryl Tarr en 2012 a propos de " ses exploits "
Mesdames et Messieurs, après avoir lu ma réponse précédente, j'ai décidé de modifier ce post aujourd'hui (mardi 3 janvier 2012), afin de donner un avis plus élaboré,
détaillé et technique de mon affichage vol – qui, espérons-le, répondra à certaines critiques et spéculations récentes.
LES FAITS
Je m'appelle Darryl Tarr et je suis le pilote du Boeing 707-330B d'Air Zimbabwe ayant fait le "Display ".
Certains croient encore que j'étais responsable d'un seul « défilé unique », qui n'était pas autorisé et illégal. Ce n'est pas le cas; ma demonstration en vol était autorisé,
a duré environ 15 minutes et consistait a faire trois passes sur la piste. Les détails techniques sont mentionnés en détail ci-dessous.
1995
De janvier 1992 à juillet 1996, j'étais le capitaine principal (examinateur de qualification de type) sur le Boeing 707 de la flotte d'Air Zimbabwe.
Mon dernier vol sur le 707 a eu lieu le 26 juillet 1996 car la semaine suivante j'ai commencé mon cours de conversion de qualification de type Boeing 767,
alors qu'Air Zimbabwe retirait enfin la flotte de Boeing 707.
J'ai ensuite piloté le Boeing 767 depuis le siège de gauche jusqu'en octobre 1998, date à laquelle j'ai quitté Air Zimbabwe pour rejoindre Emirates Airline (Dubaï).
En fait, DEUX spectacles aériens ont eu lieu à l'aéroport Charles Prince (ouest d'Harare).
Le premier spectacle aérien était en mai 1993 et le deuxième spectacle aérien a eu lieu en mai 1995.
Les deux spectacles aériens ont été organisés par leMashonaland Flying Club (MFC) et ont été appelés « MFC Air Day 93 et MFC Air Day 95 respectivement ».
Pour le MFC Air Day 1993, j'ai été autorisé à faire le show avec le Boeing 707 (immatriculation Z-WKS). Le vol a dure environ 15 minutes, ce qui comprendrait plusieurs
défilés aériens avec divers changements de configuration et manœuvres.
Pour le MFC Air Day 1995, j'ai été autorisé à faire le show avec le Boeing 707 (immatriculation Z-WKU). Le vol a dure environ 15 minutes, ce qui comprendrait plusieurs
défilés aériens avec divers changements de configuration et manœuvres.
Pour les DEUX vols de démonstration, j'ai exploité le Boeing 707 comme nous l'avions planifié, briefé, pratiqué et etudié.
Encore une fois pour souligner à nouveau ; les deux vols de 15 minutes étaient 100% LÉGAL et autorisés et il n'y a eu aucun problème de sécurité des vols entre la compagnie,
le département de l'aviation civile et mon équipage.
Toutefois:
"Beaucoup pensent que le vol n'était pas autorisé et que Tarr a été licencié à cause de cela" alors d'où viennent la spéculation et la confusion.
Et bien malheureusement lors du meeting aérien de 1993,un Boeing 767-200ER d'Air Zimbabwe sur un vol commercial de Harare à Johannesburg a faitun survol de la piste
Non Autorise, avec des passagers à bord.
Ce survol a pris lieu tôt le matin avant le début du spectacle aérien.
Ce qui s'est passé au cours quelques semaines apres est une vraie meprise pour moi en tant que pilote en chef d'Air Zimbabwe (par coïncidence,ce pilote de Boeing 767 avait
le même nom de famille que moi "Tarr') il a été suspendu pour une méthode apparemment inappropriée (selon la Société), des mesures disciplinaires étaient prévues
pour l'équipage du B767.
Comme la plupart d'entre nous le savent trop bien, les médias ont rarement les faits à 100 % corrects, c'est pourquoi un article a été publié dans les tabloïds déclarant
qu'un certain "capitaine Tarr" était suspendu pour un vol illégal lors d'un spectacle aérien.
L'article était très mal écrit et laissait beaucoup de place à spéculations et c'est vite devenu un peu gênant pour moi et mon équipage car presque tout le monde croyait
que nous étions les coupables.
Une fois de plus, les médias n'ont pas développé les FAITS suivants :
1. Le jour en question (mai 1993), il y avait en fait DEUX aéronefs d'Air Zimbabwe impliqués. Un Boeing 707, qui était autorisé à faire un show de 15 minutes,
ce vol étant le mien etne transportait AUCUN passager, et un Boeing 767, qui a effectué un survol non autorisé avec passagers.
2. Le commandant de bord suspendu était le pilote en chef d'Air Zimbabwe (capitaine XXX Tarr) et NON le capitaine Darryl Tarr (qui était le pilote du Boeing 707 –
autorisé pour le vol de démonstration).
3. Le pilote en chef xxx Tarr a ete suspendu car la compagnie a jugé qu'il a mene un vol inapproprié et des méthodes disciplinaires ont ete donnees pour le commandant de bord
du Boeing 767, qu'ils jugent insubordonné de nature.
Après de nombreuses tentatives pour que les médias élaborent et blanchissent nos noms, j'ai finalement abandonné. (En fait, si le nom du pilote était Joe Blogs,
alors peut-être que rien de tout cela ne serait arrivé).
Même s'il s'agissait d'un article très mal écrit, les tabloïds croyaient toujours que c'était le public qui avait spéculé et PAS le rapport lui-même - allez comprendre.
Quoi qu'il en soit, quelqu'un m'a posé récemment une question intéressante et je cite :
« Beaucoup de gens croient que vous n'avais aucune idée de ce que vous faisiez » et « Comment vous en êtes-vous sorti ».?
En fait, il est très facile de s'énerver quand vous entendez de tels commentaires et que je ne voulais PAS honorer la question avec une réponse, mais que ne serait pas
professionnel de ma part, donc voici ma réponse:
« Croyez-le ou non, je peux toujours visualiser tous les paramètres de performance utilisés pour le vol de demonstration, EPR/N1/Fuel Flow, vitesses, tangage, etc.
A préciser, en tant que TRE senior sur le Boeing 707 à l'époque , j ai passé beaucoup d'heures sur l'avion à faire des manœuvres telles que :
entrée et récupération MMO/VMO Mach Tuck, Approche d'entrée et de récupération de décrochage, procédures d'arrêt du moteur et de rallumage,
largage de carburant, Alternate Gear and Flap extension, alertes du système GPWS (impliquant une approche avec le train sorti afin de TESTER les alertes sonores),
les décollages rejetés (RTO), etc.
Ces manœuvres étaient généralement nécessaires lors d'un test en vol « Certificate of Airworthiness », dont j'étais responsable à l'époque. j'étais aussi responsable
de tous les décollages à trois moteurs qui se sont produits occasionnellement pour des raisons techniques, et le plus difficile était peut-être celui des chutes Victoria
- la seule destination d'un capitaine pour le Boeing 707.
J ai également utilisé le 707 dans les régions les plus reculées du monde (Quito, Équateur / Rio Gallegos, Argentine/ Traversée de l'Antarctique jusqu'à Auckland),
pour n'en nommer que quelques-uns, et voler à l'époque était assez différent de ce qu'il est aujourd'hui principalement en raison du fait que le 707 est vraiment un avion
« Hands-On », et de mon implication technique et pilote n'était pas différent de celui d'un statut de pilote d'essai sur Boeing.
Alors croyez-moi : " JE SAIS EXACTEMENT CE QUE JE FAISAIS "
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