C-46 retrouvé en Inde 77 ans après son crash

L’épave d’un avion de l’armée américaine porté disparu pendant la Seconde Guerre mondiale a été localisée dans l’Himalaya en Inde, 77 ans après le crash de l’appareil
et la mort de ses 13 passagers. Les périlleuses recherches de l’engin ont coûté la vie à trois guides.

Le C-46 venait de Kunming, dans le sud de la Chine, quand il a été pris dans une tempête au-dessus d’une zone montagneuse de l’État indien d’Arunachal Pradesh en janvier 1945.
« On n’avait plus jamais entendu parler de cet avion. Il avait tout simplement disparu », a déclaré cette semaine l’Américain Clayton Kuhles, président-fondateur de l’organisation
non gouvernementale MIA Recoveries, qui a conduit les recherches, commanditées par le fils de l’un des passagers.






Aucun corps retrouvé
Clayton Kuhles et son équipe de guides de l’ethnie locale Lisu ont été confrontés à des conditions extrêmes dans les montagnes, ayant dû parfois traverser des rivières
aux eaux profondes et camper par des températures glaciales en haute altitude.
En septembre dernier, trois de ces guides sont morts d’hypothermie, dans la phase initiale de l’expédition, tandis qu’ils campaient en pleine tempête de neige.








26 avions militaires retrouvés depuis 20 ans
Clayton Kuhles était missionné par Bill Scherer, fils d’un officier à bord de l’avion. « Tout ce que je peux dire, c’est que je suis fou de joie, simplement de savoir où il se trouve.
C’est à la fois triste mais joyeux », a confié Bill Scherer par courriel depuis New York. « J’ai grandi sans père. Je ne pense qu’à ma pauvre mère,
à la réception du télégramme l’informant que son mari avait disparu et qu’elle se retrouvait seule avec moi, bébé de 13 mois », a-t-il ajouté.

Des centaines d’avions militaires américains ont disparu sur le théâtre des opérations en Inde, en Chine et en Birmanie pendant la Seconde Guerre mondiale.
Si les tirs hostiles des forces japonaises sont à l’origine de certaines pertes d’avions, selon Clayton Kuhles, la majorité s’est abîmée en affrontant la glace,
des vents de la force d’un ouragan entre autres conditions météorologiques extrêmes.
Son organisation MIA Recoveries, spécialiste des recherches des avions de l’Armée de l’air américaine, a retrouvé depuis sa fondation début 2000,
26 avions disparus depuis des décennies, représentant 266 personnels inscrits sur la liste officielle des MIA (missing in action), selon son site Internet.


source
20minutes.fr

L'équipage a été boulotté par les bestioles ?!...

"Passer la bosse" (L himalaya) : mort et salut sur la piste de l’aluminium
Plus de 1 000 hommes et 600 avions ont été perdus dans les contreforts de l’Himalaya pour maintenir la Chine dans le combat.

Et maintenant? » Le jeune caporal a crié au correspondant de CBS Eric Sevareid.
« Le moteur gauche est en panne. » Le caporal sourit largement d’une manière « je vous l’ai dit ».
Sevareid savait que le Commandement du transport aérien (ATC) de l’USAF avait eu du mal avec le C-46, que les pilotes de l’ATC ont surnommé le « Curtiss Calamity »
et meme «le cercueil volant ».
Même les experts techniques de Curtiss-Wright avaient peur de voler dans leur avion au-dessus de la « bosse » - la ligne des montagnes de l’Himalaya et des jungles birmanes
qui ont dû être traversées au péril de la vie pendant la guerre pour réapprovisionner les Nationalistes chinois.
Les pilotes, a écrit Sevareid, « pouvaient tracer leur route vers la Chine la ligne d’épaves fumantes sur les collines ».
D’autres l’appelaient sardoniquement la « piste de l’aluminium ».

Epave C-46 en septembre 1945




Le vol du 2 août 1943 , désigné vol ATC 12420, à destination de Chabua dans la province d’Assam au nord-est de l’Inde à Kunming dans la province du Yunnan au sud-ouest
de la Chine , était inhabituel car il transportait 18 passagers militaires et civils, mais pas de fret.
Sevareid, 30 ans, déjà célèbre pour sa couverture de la guerre en Europe, voyageait à la demande de la Maison Blanche pour évaluer l’impact de cette ligne
de vie aérienne périlleuse et coûteuse:
le Chinois Chiang Kai-shek utilisait-il des hommes, des avions, des armes et des fournitures américains pour combattre les Japonais ou pour son propre bénéfice?

Alors que le C-46 paralysé faisait demi-tour vers l’Inde, son chef d’équipage a ouvert la porte cargo et a commencé à jeter les bagages des passagers
pour économiser du poids. Sevareid a repéré l’opérateur radio costaud, le sergent d’état-major Walter Oswalt, « se penchant sur les instruments,
tournant rapidement les cadrans ».
Les passagers ont commencé à attacher leurs parachutes; quelques instants plus tard, les plus courageux d’entre eux ont commencé à sauter, chacun sautant comme une grenouille
et disparaissant avec un sifflement. Sevareid et d’autres ont hésité jusqu’à ce qu’ils voient le jeune pilote de l’avion, l’officier de vol Harry Neveu, enfiler son parachute.
Sevareid a finalement comprit qu il fallait y aller et s est jete dans le vide. L’ouverture rapide de son parachute a secoué son corps.
Devant lui, il vit une montagne verte et un geyser de flammes orange exploser soudainement sur sa pente.
Le C-46 s’était écrasé. Au-dessous de lui se trouvait un village de huttes en herbe et une rivière brune serpentant le long d’une vallée, mais il ne pouvait voir aucune route
ou sentier. Puis tout est devenu sombre alors que des branches d’arbres lui sont arrive dessus et qu’il a chuté la tête sur les talons.


Les debuts de la route

AU DÉBUT D’AVRIL 1942, le colonel William D. Old, aux commandes d’un Douglas DC-3 de Pan-American Airways depuis un aérodrome de la jungle,
est devenu le premier pilote de l’armée américaine à effectuer la course périlleuse de l’Inde à la Chine.
Il a voûté son avion cargo bimoteur sur des sommets de 4250m , transportant des cargaisons marquées supersecret: des bidons d’essence à 100 octanes et de lubrifiants
pour les bombardiers B-25 du Doolittle Raid en Chine après le bombardement de Tokyo.
Le vol d’Old a eu peu d’effet immédiat – la plupart des bombardiers Doolittle s’étaient écrasés dans l’est de la Chine – mais ce premier voyage aérien au-dessus de la bosse
a introduit de nouvelles possibilités de réapprovisionnement à longue portée.

Quelques jours après le vol d’Old, le colonel Caleb V. Haynes, un ancien pilote de B-17 d’origine thaïlandaise et chinoise, a pris en charge le commandement des missions
Assam-Birmanie-Chine (ABC), comme l’ATC était alors connu.
Alors que la Birmanie tombait aux mains des Japonais, les DC-3 civils et les C-47 militaires de Haynes ont effectué un double travail, livrant des fournitures aux Tigres volants
de Claire Chennault et à l’armée chinoise tout en transportant des soldats blessés et des réfugiés civils vers la sécurité.
Ils n’ont perdu aucun transport pendant l’évacuation, mais les équipes au sol ont eu désespérément du mal à maintenir leurs avions en vol pendant les moussons
d’avril à octobre.
Pendant tout ce temps, l’unité manquait d’avions de réserve et de pièces de rechange.
En cannibalisant des avions endommagés, ils pourraient remettre quatre avions cloués au sol dans les airs.
Et une pénurie de mécaniciens a poussé les camionneurs et les cuisiniers à servir de personnel d’entretien.





En décembre 1942, le Japon contrôlait toutes les routes terrestres et les ports vers la Chine, bloquant le pays sauf par voie aérienne.
Les forces aériennes de l’armée américaine ont réorganisé ABC Ferry Command en tant que division Inde-Chine (ICD) du commandement mondial du transport aérien
et ont apporté des C-46 et des C-87 de grande capacité pour augmenter le volume de fret du commandement.
Des équipages et du personnel de service supplémentaires sont arrivés, mais les conditions de vie dans les nouvelles bases de la vallée de l’Assam en Inde
étaient épouvantables, l’entraînement aléatoire et les opérations quotidiennes chaotiques.
Un colonel – remarquant ses collègues mal préparés, certains les mains dans les poches, regardant placidement un raid aérien japonais entrant – leur a aboyé :
« Mettez-vous à l’abri, vous les bâtards stupides ! » Par la suite, le quartier général est devenu connu sous le nom de « Dumbastapur ».

Dans chacune de ses variantes, l’ATC a dû relever le défi de sauver des équipages forcés de faire demi-tour au-dessus de montagnes et de jungles escarpées.
En raison de la rareté des avions et du chaos opérationnel, les efforts de récupération du Commandement ont été impromptus avec des résultats incohérents.
Une fois qu’un avion a été classé comme disparu, l’équipage suivant disponible a décollé pour une recherche.
Ils ont fait de leur mieux malgré un équipement inadéquat, des rapports retardés, de maigres informations et des conditions météorologiques défavorables.


A suivre..

vania a écrit:

L'équipage a été boulotté par les bestioles ?!...

Il y a quasiment 100 % de chances que oui.
Ces régions sont très dures, y survivre est un exploit, des hommes je pense pas mais certaines animaux peut-être alors ils bouffent ce qui se présentent.

Dans ces premiers jours, les équipages qui ont survécu aux accidents et sont revenus en toute sécurité ont défié les probabilités.
En novembre 1942, le copilote lieutenant Cecil Williams et l’opérateur radio caporal Matthew Campanella ont sautes de leur avion de transport perdu dans une tempête
revenant de Chine. Ils ont eu une chance remarquable d’atteindre un village amical au milieu d’un vaste territoire dominé par une tribu de chasseurs de têtes féroces.
Les chances de survie ne se sont détériorées que lorsque les Japonais ont commencé à offrir une prime: 300 roupies – à peu près la même valeur en dollars –
pour chaque tête GI . Les choses ont empiré au printemps suivant, lorsque les horaires de vol ont été accélérés.
Au cours de la seconde moitié de 1943, la bosse revendiquait en moyenne un avion par jour perdu.

Le malheureux C-46 du vol 12420 a du etre abandonne en catastrophe.l equipage a saute en parachute.
John « Jack » Paton Davies Jr., un représentant du département d’État américain de 35 ans au théâtre Chine-Birmanie-Inde, a atterri avec près de trois soldats américains
et un officier nationaliste chinois. Le petit groupe rencontra bientôt six membres de tribus presque nus et armés de lances.
Plus curieux qu’hostiles, les guerriers locaux ont conduit les survivants dans un village sur la crête juste à l’intérieur de la frontière birmane.
De là, Davies a vu de la fumée s’élever du site du crash du C-46 et, à son grand étonnement, un C-47 tournant au-dessus de celui-ci.
Davies et ses collègues, accompagnés de cinq membres de la tribu, partirent pour la position de Sevareid.
Après des heures de trekking dans la jungle dans l’obscurité, trempés dans une averse soudaine et arrivés chez leurs compatriotes le lendemain matin,

Ce n’est qu’après cela que Davies a réalisé l’étendue de leur bonne fortune collective – et le péril auquel ils étaient toujours confrontés.
Sur les 18 passagers et quatre membres d’équipage, un seul homme, le copilote 1er lieutenant Charles Felix, avait péri dans l’accident.
Les C-47 larguaient des fournitures et des instructions de survie. De plus, le lieutenant-colonel Donald D. Flickinger, un chirurgien, et deux techniciens en chirurgie de combat
avaient été parachutés pour soigner les blessés, dont le pire était l’opérateur radio Oswalt avec une jambe cassée.
De l’avis général, ils avaient Oswalt à remercier pour les premiers soins rapides. « C’était le travail d’Oswalt », se souvient Sevareid : « l’homme qui avait répété
notre signal de détresse et notre position encore et encore. »

Les survivants avaient sautes sur la chaîne de Patkai entre l’Inde et la Birmanie, à environ 135 kms à l’est des installations administratives britanniques les plus proches
à Mokokchung. Pangsha, le village qui accueillait les hommes, abritait des membres de tribus Naga particulièrement belliqueuses.
Trois ans auparavant, les troupes coloniales avaient organisé une expédition punitive contre Pangsha pour tenter de réduire le pillage, l’esclavage
et les chasseurs de têtes des Naga.


Parmi les survivants qui ont été libérés du vol 12420 se trouvaient (de gauche à droite) le représentant du département d’État américain John Davies,
William Stanton du U.S. Board of Economic Warfare et le journaliste de CBS Eric Sevareid. (Avec l’aimable autorisation de Bettmann / Getty Images)




Au cours des six mois précédents, l’administrateur britannique, Philip Adams, avait fait savoir à travers les collines que tous les parachutistes devaient être aidés, pas tués.
C’était peut-être la seule raison pour laquelle les étrangers avaient encore leur tête. Adams a ordonné aux survivants de rester sur place jusqu’à ce qu’il puisse arriver
avec un groupe de sauvetage et conduire le groupe à Mokokchung.
Les survivants transpirèrent encore 10 jours mal à l’aise avant qu’Adams, accompagné de deux soldats américains, de nombreux porteurs et de 60 gardes du corps Naga armés
de fusils de chasse, n’atteigne finalement Pangsha. Sevareid a immédiatement dimensionné le grand Adams, mince et blond comme « le Sahib de Mokokchung,
roi de ces collines sombres et sauvages ».

La colonne d’Adams a commencé son périple le 18 août, s’étendant sur près de 3 kms.
Les porteurs transportaient Oswalt et un officier chinois sur des litières de bambou; les autres marchaient.
Le voyage de chaque jour, généralement d’environ 25 kms et guidé par des avions ATC, se terminait aux arrêts des villages tribaux: Noklak la première nuit,
Chingmei le 19 août, Kuthurr le 20 août.
Pour Sevareid, le 21 août s’est avéré être le pire. « Descendez jusqu’à la rivière, puis montez de trois heures », se souvient-il. « Je ne pouvais pas le refaire. »

À la fin de cette journée, le groupe était à Helipong, à 2430m de haut et au niveau des nuages.
Après ce que Sevareid a appelé la « randonnée la plus courte et la plus facile de toutes » le 22 août, le groupe s’est sabordé en descente sous une pluie battante
pour atteindre Chare le 23 août. « Soudain, écrivit Sevareid, tout sentiment de nature sauvage, de danger, a disparu. »
De l’autre côté d’une vallée, ils pouvaient voir Mokokchung, qu’ils ont finalement atteint le 24 août, seulement 22 jours après leur accident de C-46.
Lors de leur dernier arrêt dans le village, un garde du corps tribal a écarté un survivant, un GI nommé William Schrandt, pour expliquer la géographie.
« L’Inde là-bas», dit le membre de la tribu en pointant vers l’ouest. « La Chine là-bas »,a-t-il déclaré en pointant vers l’est.
Et puis, pointant vers le ciel, il a dit: « L’Amérique là-bas. »

DÈS LE DÉPART, le « sauvetage de Sevareid » était un cas particulier.
Avec 21 survivants, c’était – et reste – la plus grande d abandon de parachutage d’avion. Le fait que les survivants comprenaient un journaliste célèbre,
un envoyé diplomatique américain et plusieurs officiers américains et chinois influents garantissait qu’il recevait de la publicité – une publicité qui avait des implications importantes
à long terme. En attirant l’attention sur le danger inhérent à la mission Hump (la bosse), le sauvetage sevareid a inspiré la formation d’un service de recherche
et de sauvetage dédié à la région.

Conclusion faut jamais tomber dans ce coin !
Même armé c'est pas bon.

Le capitaine John L. « Blackie » Porter, 27 ans – un pilote de transport avec plus de 2 000 heures de vol dans divers avions et cinq traversées transatlantiques à son actif
– pilotait a travers l himalaya depuis juin et faisait pression pour un service de sauvetage organisé.
Motivé par le sauvetage de Sevareid, Porter, qui devait son surnom à ses yeux sombres et à ses cheveux noirs épais, a bricolé du matériel et du personnel pour un groupe
qui est devenu connu sous le nom de « Blackie’s Gang ».

L’une des premières recrues était Walter Oswalt, l’opérateur radio du vol 12420.
Un autre était Joe Kramer, un ancien opérateur de boîte de nuit new-yorkais qui supervisait un entrepôt rempli d’équipement de sauvetage – nourriture, médicaments,
bandages, bottes, vêtements, boussoles, cartes, panneaux de signalisation, cartes à jouer, livres, Bibles, et autres biens à troquer avec les tribus indigènes.
Le troisième était Bill Blossom, un gréeur de parachute entraîné. Il s’est avéré que Blossom n’a jamais ete a terre pour Blackie’s Gang.
Au lieu de cela, après que Porter se soit procuré « un autre gréeur qui ne se souciait pas de voler », Blossom est devenu membre d’équipage.
Il a décrit Porter comme un homme réservé et doux qui « est devenu un casse-cou intrépide » une fois aéroporté. « Il nous a donné un but unique! » Dit Blossom.
« Il a élevé nos yeux. »

Les quatre officiers et les 10 hommes enrôlés du Blackie’s Gang ont reçu l’approbation officielle de l’ATC le 25 octobre 1943, ainsi que deux vieux C-47,
basés à l’aérodrome de Chabua.
Bien que le bimoteur C-47 soit un avion de transport non armé, cela n’a pas empêché Blackie’s Gang d’improviser au combat aérien.
Sur leurs vols, ils transportaient généralement deux mitrailleuses légères britanniques Bren qui pouvaient être tirées depuis la porte cargo ou les fenêtres du cockpit.





Parfois, les Brens sont même devenus des armes offensives improbables.
Au cours d’une mission de recherche le 6 novembre, Porter a repéré un chasseur japonais A6M Zero au sol sur un aérodrome birman éloigné; son pilote était perché sur l’aile.
Porter remit les commandes à son copilote, le 1er lieutenant Walter Gayda, et attaqua le japonais avec l’une des mitrailleuse Bren par la fenêtre du cockpit.
Porter a crié à plusieurs reprises à Gayda de « ralentir! » alors que lui et un autre membre d’équipage tiraient sur l’avion japonais.
Ils ont fait sept passes, détruisant le Zero et tuant ou blessant son pilote. L’équipage a ensuite peint un petit drapeau japonais sur le nez du C-47 pour signifier leur victoire.

Sans doctrine établie de recherche et de sauvetage, le mitraillage du Zero n’était qu’un exemple de la façon dont Porter, à l’esprit offensif,
a conçu un rôle à multiples facettes – recherche, sauvetage et vengeance – pour son gang.
À la fin de novembre, ce rôle s’est élargi avec l’acquisition de deux bombardiers moyens B-25 Mitchell récupérés, qu’ils ont nommés Blackie’s Gang
et Crazy Daisy,ainsi que de plusieurs petits avions de liaison L-5 pour des missions à courte portée.





Malgré le coup de poing aérien supplémentaire, Porter et son infatigable gang n’ont pas négligé leur mandat principal de recherche et de sauvetage.
La tâche ardue comprenait un arriéré important, et ils ont improvisé en étant les pionniers de nouvelles tactiques imaginatives et risquées.
Deux fois par jour, ils effectuaient des missions de trois à six heures, et les pilotes volaient souvent avec un seul autre membre d’équipage assis dans le siège du copilote
en tant qu’observateur et pilote d’urgence.
Les équipes au sol travaillaient régulièrement de nuit pour entretenir l’avion et le maintenir en état de navigabilité.

Lors de missions de sauvetage, Blackie’s Gang a passé au peigne fin la jungle et les montagnes au sommet des arbres.
Lorsqu’ils ont localisé les équipages survivants – ce qui n’est pas une mince affaire en soi – le gang a utilisé des techniques de largage aérien, de communication et de survie
toujours raffinées. Des médecins bénévoles ont été parachutés au besoin pour soigner les blessures et, à une occasion, le Gang a réussi à laisser tomber du sang
pour une transfusion d’urgence. Au-delà de l’héroïsme individuel, les chiffres racontaient l’histoire. Au cours de ses trois premiers mois, comme le note l’historien Robert Lyman
dans son livre, Among the Headhunters,Blackie’s Gang a trouvé et récupéré 127 membres d’équipage alliés de 58 avions abattus.

TOUS LES SURVIVANTS n’avaient pas Blackie’s Gang à remercier. La pure chance – avec la persévérance – a parfois joué un rôle.
Le 30 novembre 1943, le pilote 1er lieutenant R. E. Crozier ordonne à son équipage de se parachuter directement au-dessus de l’Himalaya.
Bien qu’il s’agisse de la première sortie en parachute pour Crozier et son équipage de quatre hommes, ils ont tous atterri avec succès, mais se sont retrouvés en montagne
au Tibet. Ils ont rencontré un moine birman anglophone qui les a escortés jusqu’à la ville primitive de Tsetang. Les habitants n’avaient jamais vu d’Américains auparavant;
Après s’être entassés pour regarder et dénigrer les vêtements fragiles des étrangers, ils ont partagé des bottes, des manteaux en fourrure de renard et des casquettes doublées
de fourrure avec l’équipage.

Après 10 jours à Tsetang, les cinq Américains ont commencé un long et difficile voyage de retour en Inde.
Avec des guides et le transport de mulets organisés par le ministre des Affaires étrangères tibétain formé à Oxford, ils ont parcouru des sentiers de montagne étroits et enneigés.
Les hautes altitudes et les températures inférieures à zéro limitaient les déplacements à cinq heures par jour.
La nuit, ils s’abritaient dans des huttes de boue brute et dormaient sur le sol sous des couvertures de peau de fourrure. Subsistant avec un régime de lait de mouton,
de riz et de yak, ils ont effectué un séjour de 30 jours, dépassant de huit jours l’expédition du groupe Sevareid.
La chance pourrait être inconstante, cependant. Au moment du retour de l’équipage Crozier, la chance manquait pour Blackie Porter et une partie de son gang.

Le 10 décembre 1943, Porter, le copilote James Spain, l’opérateur radio Oswalt et l’équipage préparaient leur B-25 pour un vol de l’après-midi lorsqu’ils ont reçu
un appel de détresse « May Day » d’un C-47 piloté par Walter Gayda, le copilote de Blackie lors de l’attaque de mitraillage du 6 novembre sur le Zero cloué ausol.
Le C-47 de Gayda était sous le feu de trois Zero japonais au-dessus du nord-est de la Birmanie.

Porter et son équipage sprintèrent pour leur B-25. Lorsqu’ils sont arrivés sur les lieux une demi-heure plus tard, le C-47 de Gayda, son moteur droit etait detruit.
Il s’était déjà écrasé. Bill Blossom, un membre de l’équipage de Gayda ce jour-là, se souvient :
« Nous nous sommes mis sur le ventre, roulez vers le haut, dans la haute herbe à éléphants. J’ai couru en arrière et j’ai tiré le cordon de la porte de secours, qui s’est envolée.
Nous sommes sortis de l’avion rapidement et étions à une distance de sécurité lorsque les réservoirs d’essence ont explosé. »

Quelques instants après que Porter et son équipage aient repéré l’épave enflammée du C-47 de Gayda, deux Zeros ont bondi sur leur B-25.
Porter manœuvra pour échapper aux assaillants. L’espoir vacillait à la vue d’un grand groupe de chasseurs arrivants .
Ils ont rapidement tiré sur le B-25 et son moteur droit a pris feu.
Porter s’est dirigé vers la maison avec un moteur avec les Zeros toujours à la poursuite. « Attendez une minute », a entendu Porter dire un opérateur radio de la base.
« Je ne peux pas parler maintenant. J’ai pu prendre quelques photos de ces... »
Puis silence.

Le deuxième moteur du B-25 étant en flammes, Porter ordonna à l’équipage de se sauver. Le copilote Spain, vêtu de son parachute encombrant, s’est retrouvé coincé
dans l’étroite trappe d’évacuation aérienne du cockpit; la fin semblait proche jusqu’à ce que Porter le libèra.
Quelques secondes après que Spain ait retiré son cordon d’arrachement, le B-25 s’est écrasé sur une crête et a explosé, tuant Porter, Oswalt et trois membres d’équipage.
« Le magnifique Oswalt a rencontré une mort subite dans les montagnes auxquelles il avait si douloureusement survécu avec nous », écrivit plus tard un Triste Sevareid.
Après un trek de 15 jours, le seul survivant James Spain a atteint Chabua le jour de Noël.

LA RECHERCHE ET LE SAUVETAGE DE LA CIM ont continué à mûrir à la suite de la mort de Porter et, le 1er février 1944,
ont été rétablis en tant que 1352nd Army Air Forces Base Unit (AAFBU), avec plus de 200 membres du personnel qualifiés consacrés exclusivement à la recherche
et au sauvetage des aviateurs Hump abattus.
L’unité a continué d’innover, pionnière de nouvelles tactiques de sauvetage efficaces. Ils ont utilisé de petits avions L-4 et L-5 pour extraire les aviateurs – un par un –
des pistes d’atterrissage brutes creusées dans les clairières de la jungle et les plateaux montagneux.

Piper L-4 Grasshopper




Dans un cas, ils ont extrait un pilote paralysé, le lieutenant Robert Wesselhoeft, d’un terrain montagneux près de la frontière sino-tibétaine.
En avril 1944, l’unité a été la première à utiliser un hélicoptère pour secourir un aviateur abattu en Birmanie.

Grâce aux efforts déterminés de la 1352e AAFBU, le sauvetage de l’équipage au-dessus de la bosse avait plus de chances que trois contre un de revenir vivant.
Le pourcentage de personnel sauvé n’a cessé d’augmenter : de 62 % en 1943 à 77 % au cours du premier semestre de 1944. À la fin de la guerre, 1 171 vies ont été sauvées
de 590 accidents de la Hump. La formation et les tactiques de recherche et de sauvetage, d’abord officiellement développées et perfectionnées par Blackie’s Gang,
ont directement influencé les opérations de sauvetage militaire et civile qui se poursuivent à ce jour.


source
historynet.com

Beau paquet de scénarios de films toutes ces histoires/aventures...