Zone de crash bombardiers et autres

Convair B-36 Peacemaker qui a ete en service dans l USAF de 1949 a 1959.





Un monstre de 70m d envergure avec un poids de 262 Tonnes au decollage charge de 39 Tonnes de bombes...  





En décembre 1953, un blizzard inhabituel se mêla à une tempête de poussière et attrapa un bombardier B-36 dans le ciel sans aucun moyen d'atterrir.
Plus tôt dans la journée, l'avion avait entamé un voyage de réinstallation à Biggs Airfield à El Paso, au Texas.
Mais quand il s’est approché du centre-ville d’El Paso, le pilote n’a pas pu trouver la base aérienne en raison des conditions catastrophiques.
L’avion aurait fait plusieurs fois le tour de la ville pour tenter de trouver sa piste d’atterrissage, mais aurait eu du mal à continuer à voler.
Le pilote et l’équipage ont commencé à essayer d’utiliser leurs instruments pour atterrir, mais ils n’ont pas tenu compte des montagnes de Franklin, hautes de 2133 m,
qui les séparaient de la base aérienne.


Derniere vue du bombardier avant le crash




Le bombardier aurait percuté l’une de ses ailes massives du côté de la montagne avant de s’effondrer au sol.
Les comptes-rendus disent qu'il y a eu un grand incendie sur le lieu de l'accident qui a envoyé de la fumée se soulever dans le ciel pendant des jours.
Les équipes de secours n’ont pas pu atteindre l’épave à cause de la neige et du paysage difficile. Les neuf aviateurs ont finalement péri.

Aujourd’hui, en raison du terrain accidenté, il reste encore beaucoup de débris éparpillés dans la montagne.
Vous pouvez accéder au site de l'accident en empruntant un sentier difficile.

Lieu du crash




Il y a encore de gros morceaux de moteurs, de trains d'atterrissage et même de nageoires caudales sur la montagne.
Les gens ont également construit des monuments aux aviateurs près de l'épave.







À l’époque, ce modèle était le plus gros bombardier intercontinental du monde. Bien qu'il n'ait jamais tiré ou largué une bombe au combat, l'avion était équipé pour transporter
des ogives nucléaires des États-Unis à la Russie pendant la guerre froide.

Vous pouvez vous rendre au sommet de la montagne à l'aide du tramway Wyler, puis faire une randonnée sur le sentier de la boucle du Ranger pour voir le point de vue de l'épave.
Ou vous pouvez commencer au bas de la montagne et monter pour voir de plus près.
C'est un trek difficile. Il faut environ trois heures pour y monter et deux heures pour le retour.

source
atlasobscura.com

Un bon motif pour une excursion...

Consolidated PBY-5A Catalina
Canso 11007: le dernier vol

À 90 ans, Clare Sartorius, un vétéran de la Seconde Guerre mondiale, parle de ses 30 missions secrètes et de la façon dont il a survécu.

Le sous-lieutenant d'aviation à la retraite de l'Aviation royale canadienne, Clarence Sartorius, n'avait que 20 ans quand lui et 11 autres personnes se sont écrasés
dans leur Canso 11007 près de Tofino.
À 20 ans seulement, il était déjà un vétéran de 30 opérations top secrètes en Europe,mais son avion va s'écraser sur le flanc d'une montagne.
Heureusement pour Sartorius et le reste de l'équipage, tout le monde a survécu.


Clare Sartorius




L'avion, devenu une destination de randonnée populaire, s'est écrasé près du versant sud de Radar Hill.
Son épave se trouve toujours au milieu de broussailles épaisses et est visitée par des centaines de personnes chaque année.
C'est un rappel fantomatique de la campagne de guerre largement inconnue sur la côte ouest, une frontière stratégique séparant le reste du pays du Japon hostile
de l'autre côté du Pacifique.

L'avion s'est écrasé le 8 février 1945 lors d'un exercice d'entraînement de routine de Coal Harbour à Ucluelet sur l'île de Vancouver.
Le voyage était considéré comme un vol d'entraînement; cependant, la principale raison de se rendre à Ucluelet ce jour-là était qu'un certain nombre d'équipages
étaient censés chercher du matériel de loisirs adapté à utiliser à la base de Coal Harbour.
Incapable d'atterrir sur l'eau près d'Ucluelet, le Canso s'est retourné et a atterri à la base de Tofino.
L'avion a décollé de l'ARC Tofino vers 23 h. et voulant dormir sur le chemin, Sartorius prit place sur le côté gauche de l'avion derrière une cloison.





Il n'a pas dormi.
Peu de temps après le décollage, le moteur gauche est tombé en panne et le pilote a décidé de faire un virage à droite et de revenir à la base.
En cours de virage, l'avion a commencé à couper les cimes des arbres et, par conséquent, a rapidement perdu de la vitesse, ce qui a bloqué l'avion
et il est tombé au sol.
«Nous sommes entrés dans les arbres, puis nous sommes descendus tout droit», explique Sartorius.
Au moment de l'impact, il a été projeté du fuselage et s'est accroché à une branche d'arbre, sous l'aile, le laissant balancer à environ 4m 50 dans les airs.
Il se souvient qu'au cours de ces premières secondes, il n'était pas sûr de l'endroit où il se trouvait ni de ce qui s'était passé.
Sartorius ne sait pas comment il est sorti du fuselage, mais il sait qu'il était le seul passager éjecté à l'impact et qu'il était, avec l'aile gauche, couvert d'essence.
Il se démêla de l'arbre et tomba par terre; il était meurtri, mais pas grièvement blessé.

Cette nuit, se souvient-il, était très sombre et il était extrêmement difficile de se déplacer sur le sol car les buissons étaient épais et le sol plein de trous,
ce qui rendait presque impossible de marcher.
Il a rampé de nouveau dans le fuselage où lui et d'autres ont collecté divers articles, y compris un parachute, à partir desquels ils auraient façonné un abri.

Après quelques heures, ils ont entendu des moteurs tourner à l'aéroport à proximité et savaient qu'une équipe de recherche était en route.
Tous les survivants ont été emmenés à l'hôpital.

Le Catalina blanc facilement repairable par les secours







Environ quatre ou cinq jours après l'accident, la plupart des survivants sont montés à bord d'un autre Canso à Coal Harbour.
Lorsqu'ils ont survolé le lieu de l'accident, ils ont pu voir la traînée de cimes des arbres coupées derrière l'avion, montrant la voie vers son dernier lieu de repos.

L'épave de l'avion n'a jamais été retirée du lieu de l'accident.
Son fuselage blanc décoloré, maintenant recouvert de graffitis, se trouve au fond de la forêt, attirant occasionnellement des randonneurs, des amateurs de sensations fortes
et des passionnés d'histoire.
Parcs Canada affirme qu'il n'encourage pas actuellement la randonnée vers l'épave, car il n'y a pas de sentier officiel vers le site et les sentiers existants sont mal balisés
et accidentés, ce qui met en danger la sécurité des visiteurs.

Dommage pour les graffitis...

Avro Anson No L7056




Le matin du 30 octobre 1942, un Avro Anson avec a son bord un équipage de quatre hommes a décollé d'une base d'entraînement de la RAF à Patricia Bay,
en Colombie-Britannique, pour un exercice de navigation de routine.
Mais les hommes - qui s'entraînaient à se battre pour les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale - ne sont jamais revenus.
Il n'y avait aucune trace de leur avion et aucune nouvelle de ce qui aurait pu leur arriver. On supposait que les aviateurs étaient tous perdus en mer

Parmi les hommes disparus, il y avait le stagiaire britannique Navigator, le sous-lieutenant d'aviation Charles Fox, 31 ans, qui a laissé une femme et deux jeunes fils chez eux au Royaume-Uni.




Les autres à bord comprenaient le Sgt. William Baird de l'Aviation royale canadienne et deux autres membres de l'Aviation royale britannique:
le sous-lieutenant Anthony William Lawrence et le Sgt. Robert Ernest Luckock.
Les quatre hommes appartenaient à l'Unité d'entraînement opérationnel 32 de l'Aviation royale canadienne, et leurs noms ont été inscrits sur le mémorial d'Ottawa
pour les disparus après leur mort présumée.
Le fils aîné de Charles Fox, Peter, n'avait que quatre ans lorsque son père a disparu.

Peter et son jeune frère Chris ont dû attendre 71 ans pour découvrir la vérité sur le sort de leur père - comme l'épave de l'Avro Anson L7056 a finalement été découverte en 2013.
Trois ingénieurs forestiers sont tombés sur les restes de l'avion sur l'île de Vancouver et une enquête a commencé pour identifier l'avion et ses occupants.







Carte du voyage du vol - de Patricia Bay à l'île de Vancouver, où son épave a été retrouve




Maintenant, l'histoire du vol de l'avion et de l'enquête qui a eu lieu après la découverte de l'épave a été transformée en un documentaire : la perte et la découverte d'Avro Anson L7056
Le producteur Nick Versteeg et l'historien de l'aviation Robert Stitt ont eu l'occasion de faire un reportage filme.
Peter a expliqué à MailOnline comment il avait été retrouvé en tant que parent d'un des disparus à bord de l'Avro Anson L7056 après que le ministère de la Défense eut fait un appel dans les journaux locaux.
Maintenant grand-père vivant à Hoo sur l'île de Grain près de Rochester, Kent, Peter a dit qu'il était stupéfait quand on lui a dit que les restes de son père perdu
depuis longtemps avaient été retrouvés.
"J'ai eu des sentiments mitigés quand on m'a dit - surprise et tristesse", a-t-il déclaré. «Cela a réveillé beaucoup de souvenirs.
«Ma mère, Marion, n'a pas très bien résisté à sa disparition.
«Je n'avais que quatre ans à l'époque, donc j'ai peu de souvenirs de ce qui s'est passé. Je ne me souviens pas avoir été informé de sa disparition, il a simplement disparu de ma vie
et n'est jamais revenu.
Peter a déclaré que la vue de l'avion de son père leur avait donné un aperçu de ses derniers moments.
On pense maintenant qu'une panne de moteur a provoqué un crash de l'avion.





Peter et sa famille ont pu s'envoler pour le Canada pour visiter le lieu de l'accident et un mémorial à son père a ete construit et il a déclaré que cela l'avait aidé à se sentir
plus proche du parent qu'il connaissait à peine.
Sa mère est décédée en 1998 et Peter pense que c'est une bénédiction qu'elle n'a jamais su ce qui est arrivé à son premier mari.
"Je pense qu'elle aurait été gravement affectée si elle avait su ce qui s'était réellement passé", a déclaré Peter.
«Elle n'avait jamais été heureuse de son bénévolat pour la RAF, mais c'était son choix et elle a décidé de vivre avec.
«Après sa disparition, elle a toujours espéré qu'il avait rencontré une autre femme au Canada et avait décidé d'y rester.
"Il vaut probablement mieux qu'elle ne sache jamais ce qui s'est passé car elle a toujours cru qu'il était toujours là-bas pour s'amuser."

Marion s'est remariée près d'une décennie après la disparition de Charles après avoir abandonné l'espoir qu'il reviendrait un jour.

Le navigateur Lawrence Rainee Anthony Lawrence, avait seulement 21 ans quand il est mort.
Il avait toute sa vie devant lui et n'était pas encore marié ni enfant. Il était issu d'une famille aimante et avait un frère dont le fils, Paul,
le neveu d'Anthony, était le parent survivant retrouvé lorsque ses restes ont été découverts.





Paul, 64 ans, qui vit à South Croydon, n'est pas né lorsque son oncle a disparu.
Mais il a dit que son père avait toujours gardé la mémoire de son frère vivant car la famille pensait qu'il avait été perdu en mer.
Paul a déclaré: «L'oncle Tony était le frère cadet de mon père. Il parlait souvent de lui quand nous grandissions et nous montrait des photos de lui.
«Il pensait que son avion s'était écrasé dans la mer et ne serait donc jamais récupéré. Il y avait toujours une certaine tristesse que notre oncle n'était pas là.
Mon père est décédé en 1998, donc ma sœur et moi ne savons que la vérité sur ce qui est arrivé à l'oncle Tony.
Savoir ce qui lui est arrivé aurait mis fin à mon père.
«J'ai été choqué et étonné quand j'ai reçu un appel à ce sujet. Je me suis tourné vers ma femme et j'ai dit "ils ont trouvé l'oncle Tony", c'était tellement bizarre. '
Paul a déclaré que la découverte et le documentaire qui avait suivi l'avaient aidé à se sentir plus proche de l'oncle qu'il n'avait jamais rencontré.
Il a dit qu'il se sent fier et privilégié que l'histoire de son oncle soit maintenant racontée dans le documentaire.
Il a déclaré:
` L'oncle Tony a maintenant un public, les gens sauront maintenant comment il était un héros de guerre qui s'est porté volontaire pour la RAF et est décédé à l'âge de 21 ans ''.

En 2013,une cérémonie d'inhumation a eu lieu après la découverte des restes des corps, 71 ans après la disparition des hommes



Un mémorial aux quatre aviateurs a eu lieu avec tous les honneurs militaires au Royal Oak Burial Park à Victoria,
en Colombie-Britannique, en novembre 2014.

Avro Anson Britannique




source
dailymail.co.uk

Etonnant qu'il soit resté si longtemps sans être découvert.
Avro Anson... A part le Spitfire, on peut pas dire que les avions britishs brillent par leur élégance...

Aviation : la canicule fait ressurgir les débris d'une épave de 1946.

Les fortes chaleurs ont forcé le glacier de Gauli dans l’Oberland bernois a recracher les débris d’un avion de la Seconde Guerre mondiale 72 ans après son crash.
Un sauvetage épique à l’origine du sauvetage aérien suisse.






C’était 19 novembre 1946, le Dakota C-53, avion militaire américain quitte Munich pour rallier Marseille avec à son bord 12 passagers dont des hauts gradés américains
et leurs familles. Le pilote, dont la route aurait dû éviter les Alpes, a perdu pour des raisons inconnues le contrôle de son avion.
L’appareil s’est retrouvé dans la tempête lancé à 280 km/h.
L’accident était inévitable… l’avion heurte le flanc sud du Berglistock et s’immobilise sur le glacier Gauli à une altitude de 3500 mètres, à 10 km environ
de la station de ski de Grindelwald.
Mais cet été 2018, 72 ans après la catastrophe, les fortes chaleurs ont fait fondre le cerceuil de glace dans lequel étaient renfermés les vestiges du Dakota C-53 accidenté.  
Cintres, cuillières , boîtes de conserves, des trésors émouvants et chargés d’histoire ont refait ainsi surface.







Atterrissage périlleux

Localisé d’abord par erreur dans les Alpes françaises, l’appareil n’est repéré que trois jours après sa chute.
Commence alors une épopée pour retrouver les rescapés fort heureusement tous vivants.
Pressés de secourir leurs compatriotes, les américains déploient de gros moyens pour leur venir en aide.
Des Jeeps montées sur des chenilles sont acheminées tant bien que mal depuis Meiringen vers le glacier. Mais le sauvetage par voie terrestre semble vain.

Le Dakota ecrase a flanc de montagne en 1946

Le 22 novembre de cette même année, Pista Hitz et Victor Hug, deux pilotes militaires suisses se portent volontaires pour braver les éléments et atterrir sur le glacier à bord
de leur Fieseler Storch. Les patins de leur avion seront équipés de petits skis pour faciliter leur atterrissage sur le glacier.







C’est ainsi qu’en huit vols de douze minutes, les douze occupants du Dakota se retrouvent enfin en plaine !
La nouvelle se répand comme une traînée de poudre parmi les 150 journalistes étrangers qui ont assiégé Meiringen. Les deux pilotes vus comme des héros sont dignement fêtés .


Quelques temps plus tard,l armee Suisse recuperent des pieces de rechange utiles sur l avion(pieces des moteurs,tableau de bord etc...)




Cette fabuleuse découverte ravive les souvenirs d’un épisode entré dans la légende de l’aviation militaire suisse.
Le gardien de la cabane du Gauli souhaite d’ailleurs faire tout son possible pour préserver l’épave du DC-53 sur place,
car de nombreux touristes se rendent sur les lieux uniquement pour admirer l'épave.
Qui sait ? L’ascension jusqu'à la cabane se muera peut-être en une sorte de balade mythique pour les férus d'histoire et d'aviation.

Les restes de l epave

1946




C est en 2012 que trois jeunes alpinistes découvraient l’hélice du DC-53.




2018,la canicule fait fondre enormement le glacier ...

Il a ete decide neanmoins de redescendre les pieces de l epave pour une question de securite car le glacier est devenu instable




source
lematin.ch

Une histoire qui finit bien.
Une mention pour le pilote qui a réussi à poser son zinc sans casse dans un endroit pareil...

Au sommet du mont Tibherine au Maroc, on peut voir les restes d'un vieux moteur d'avion qui s'y trouve depuis près de 50 ans.
Ce dernier appartient à un avion cargo qui s'est écrasé en 1969 en route vers la république du Biafra.





Non loin du plus haut sommet du Maroc, un énorme morceau de métal est visible de loin.
Ce dernier ressemble aux restes d'un robot de type Star Wars, mais en réalité la pièce coincée au sommet de Tibherine, une montagne située dans le massif du Toubkal
du Haut Atlas marocain, est le moteur d'un vieil avion qui s'est écrasé il y a près de 50 ans.
Pour les habitants et les guides, l'ancien moteur d'avion est un site d'attraction pour les alpinistes qui, tout en essayant de gravir le Toubkal, tombent sur la pièce inhabituelle
et se demandent comment elle est, après toutes ces années, toujours collée au sommet de la montagne.





Malgré la beauté de la scène - une montagne avec un gros moteur au sommet -, cela nous rappelle un accident très tragique.
En fait, ce morceau de métal compliqué appartient à un avion qui s'est écrasé en 1969, tuant huit personnes.


Un accident tragique

Mais l'histoire de cet accident est, en effet, étrange et inhabituelle.
En novembre 1969, l'avion, un Lockheed 749A, a décollé de Faro, une municipalité du Portugal, sans pouvoir atterrir.
L'avion devait livrer une cargaison à la République du Biafra, un État d'Afrique de l'Ouest, qui a existé du 30 mai 1967 à janvier 1970.
Le vol cargo, transportant des munitions pour l'ancienne république africaine, a fait escale à São Tomé, un Nation insulaire africaine proche de l'équateur.





Cependant, en survolant le Maroc, l'équipage a signalé des problèmes de moteur.
Selon plusieurs sources, l'équipage de l'avion «a rencontré des problèmes de moteur et a informé l'ATC qu'il souhaitait se dérouter vers l'aéroport le plus proche».
Pour tenter de le faire, le Lockheed 749A a «frappé le mont Tibherine», a rappelé Summit Post.

C'est le 28 novembre que cet avion a disparu et personne n'en a plus entendu parler.
Quelques jours après l'accident, «les opérations de recherche et de sauvetage ont été suspendues lorsqu'aucune trace de l'avion
ou des huit personnes à bord n'a pu être trouvée», écrit Atlas Obscura.
Étonnamment, et près de deux ans après le tragique crash, les restes de l'avion disparu ont été découverts.

Le 18 juillet 1970, des alpinistes escaladant la région du Toubkal ont trouvé «des derbis sur le versant de la montagne, à une altitude de 3 800 mètres»,
a rapporté Summit Post.
Il a ensuite été révélé par le gouvernement du Biafran que «3 des 4 moteurs de l'avion ont cessé de fonctionner, ce qui a provoqué le crash».
Des années après l'accident, les restes de ce malheureux avion sont toujours là, racontant l'histoire de ce voyage qui n'a pas pris fin.
Et pour découvrir ces pièces éparpillées le long des montagnes de l'Atlas, vous devrez suivre des instructions précises.

Selon Summit Post, «si vous montez sur la face ouest de la montagne, vous rencontrerez l'hélice de l'avion qui est montée tout droit pour marquer le sentier».
«Outre l'hélice, beaucoup plus de pièces sont rencontrées lors de la randonnée sur ce versant de la montagne», a conclu la même source.
Ne pas oubliez aussi que vous etes a 3800m...








source
baaa-acro.com

Bon, on suppose qu'il y avait les restes de l'équipage également...
Histoire qui se termine mal.

Le bombardier Atka B-24D Liberator ecrase sur l'île Atka, en Alaska, a joué un rôle très important pendant la Seconde Guerre mondiale.
Dans la campagne des Aléoutiennes contre les forces impériales japonaises de 1942 à 1943 - les seules batailles menées en Amérique du Nord pendant la guerre -
c'était une superbe arme. Cet avion a effectué au moins 18 missions de combat avant de finalement succomber aux intempéries plutôt qu'à l'action ennemie.
Fabriqué en 1941, ce n'est désormais qu'un des deux B-24D connus dans le monde a ce jour.





Conçu et construit par Consolidated Aircraft, l'apparence originale du numéro de série 40-2367 était celle d'un bombardier à quatre moteurs avec deux ailerons de queue.
Il pesait environ 16 Tonnes, avait une envergure de 33.5 m et mesurait 20.4 m de long. Il transportait un équipage de 9 hommes et était principalement utilisé
pour les bombardements.
Cet avion B-24D est arrivé en Alaska en mars 1942 et a servi exclusivement dans la campagne des Aléoutiennes, mais il avait été retiré du service de combat
et était utilisé comme avion d'observation météorologique.

Le 9 décembre 1942, il s est écrasé à Atka, en Alaska, lors d'un atterrissage d'urgence qui a sauvé plusieurs vies. La queue s'est rompue de la manière caractéristique B-24,
mais la section de queue est intacte, moins les ailerons de queue verticaux, qui se trouvent à proximité de l'avion.
Un bref passage de la 11th Air Force History, 1941-1945, donne le récit suivant:

Le 9 décembre (1942) Le colonel Hart et le brigadier-général William E. Lynd, du QG du général Buckner, décollent d'Adak à bord d'un B-24 piloté par le capitaine John Andrews.
Les deux officiers ont souhaité accompagner l'avion météo pour faire des observations personnelles des iles Kiska et Attu.
L'avion a atteint Attu, a survolé la baie de Holtz, puis est retourné à Adak.
En revenant à Adak à 16 h, le pilote a trouvé sa base enfoncée par les intempéries. Il a informé la tour qu'il prévoyait de voler jusqu'à l'extrémité de l'île Atka
et de tenter un atterrissage en catastrophe et l'avion s'est écrasé. . .
Il n'y a eu qu'une seule victime. Le général Lynd a subi une fracture de la clavicule tandis que le personnel du quartier général de la onzième Force aérienne a passé une nuit inconfortable à se demander ce qui leur était arrivé.
Le lendemain, ils ont été reperés par un PBY de la Marine qui a débarqué et a mis un bateau en caoutchouc à terre.
Les hommes avaient de la nourriture suffisante et ont pu ramasser suffisamment de bois flotté pour faire du feu, un problème difficile dans les Aléoutiennes sans arbres.
Les naufragés ont été recuperés le 11 décembre par le navire USS Gillis, un hydravion de la Marine, froid et fatigué mais indemne.

L'un des chapitres les plus illustres de l'histoire du B-24 Libérator est son service dans la campagne des Aléoutiennes de mars 1942 jusqu'à la fin de la guerre.
Les B-24 ont volé lors des premières patrouilles et missions de recherche et sont surtout connus pour leurs vaillantes tâches accomplies pendant la campagne de bombardement
des iles Kiska et Attu pendant l'été et l'automne 1942 et la réinvasion de 1943.
Pendant ce temps, des missions dangereuses à longue portée ont été transportés depuis l'île d'Umnak dans les Aléoutiennes pour bombarder des installations japonaises
sur les îles Kiska et Attu.
La concentration de batteries antiaériennes japonaises à Kiska était l'une des plus importantes et des plus meurtrières du Pacifique.




Les restes de l epave aujourd hui













source
nps.gov

Insolite pour le moins.
On voit aussi que ça fait partie des curiosités incontournables pour les bateaux de croisière...

Un bombardier Ventura a frappé le flanc de la montagne à grande vitesse

Six membres d equipage d un bombardier Lockheed Vega-Ventura bomber V2218 de la Royal Canadian Air Forces (No 115 Squadron) sont morts dans les montagnes
près du lac Cowichan où leur avion s'est écrasé . Ils étaient en vol de navigation et surveillance des cotes depuis une base de l'île de Vancouver le 25 avril 1944.






Les aviateurs morts sont:
FO Ambrose Moynagh, Souris, P.E.I; PO John E. Moyer, St. Catherines, Ont .; Sgt. Harry Maki, Sudbury, Ont .; Adj1 Brinsley Palmer, Saskatoon, Sask., Adj Lawrence Kerr,
Millet, Alb .; BAC Murray Robertson, Patricia Bay, Colombie-Britannique
La recherche de l'avion manquant et de son équipage a été l'une des plus intensives menées dans la zone.
Il a été marqué par l'audace de ceux qui ont cherché depuis les airs et par la hardiesse des bûcherons de Lake Logging Company à Rounds, qui ont risqué la mort
ou des blessures graves en escaladant le mur de montagne accidenté pour atteindre le sommet de 1066 m où l avion s est crashé.
Une caractéristique inhabituelle de la recherche était le rôle joué par un ballon dirigeable de la marine américaine parti d'une station côtière de l'Oregon.
Des avions des stations de l'île de Vancouver et du nord de Washington ont survolé de nombreux districts pour la recherche.

Le lendemain, M. David Beech, ingénieur débusqueur, et MJG. Pappenberger, chargeur principal, travaillant sur les opérations de Lake Logging Co., a vu de la fumée s'échapper
du sommet d'une montagne à environ 8 kms au sud-est de Rounds. Ils l ont notifié a leur superieur , qui à son tour a informé le Corps de détection des aéronefs.
Immédiatement FO Godwin, R.C.A.F., a envoyé un hydravion avec un groupe d'hommes de l'Air Force.
Les pilotes ont quitté leur base à Honeymoon Bay et, accompagnés de deux guides fournis par la Lake Logging Co., ont escaladé la montagne où l'on croyait que la fumée
avait été vue. Ils n'ont rien trouvé et sont donc retournés à leur base.

Cette nuit-là, FO Heaslip a posé un hydravion sur le lac Cowichan et, après avoir reçu des instructions quant à l'emplacement de la fumée, a effectué une courte recherche.
Il pensait avoir localisé une zone brûlée au sommet d'une montagne mais a dû abandonner ses recherches en raison de l'obscurité.

Finalement, les chercheurs ont repéré une bande coupée à travers le bois au sommet d'un pic.
Il mesurait environ 60 m de long. Risquant un désastre en heurtant des cimes d'arbres, le pilote a suivi cette bande et ses compagnons ont pu distinguer l'épave d'un avion.
Le groupe est retourné à Honeymoon Bay et a fait un rapport.
Dimanche matin, des aviateurs et 20 bûcherons se sont dirigés vers le sommet de la montagne où l'épave a été vue.
Les chercheurs au sol sont arrivés sur une face escarpée et presque perpendiculaire sous le sommet de la montagne.

L'épave du gros avion était encore chaude et fumante. Des corps de deux membres de l'équipage ont été retrouvés à 10m devant le fuselage démoli.
Un autre corps a été trouvé d'un côté et deux autres ont été découverts dans l'épave .; Plus tard, un sixième corps a été trouvé sur un côté et à 15mde distance.
Tous doivent être morts instantanément.
Le coroner Dr. Joseph Tassin a décidé qu'il "serait pratiquement impossible de retirer les corps pour les enterrer .
Ils sont donc enterrés sur le site.












source
w.cowichanlake.ca

Rien de plus ballot que de mourir d'un accident en temps de guerre...

Le 24 janvier 1963, un Boeing B-52C Stratofortress de l USAF avec neuf membres d'équipage à bord a perdu son stabilisateur vertical en raison de contraintes de tremblement
lors de turbulences à basse altitude et s'est écrasé sur Elephant Mountain dans le comté de Piscataquis, Maine, États-Unis, à 9,7 km de Greenville.
Le pilote et le navigateur ont survécu à l'accident.




La mission de formation de l'équipage s'appelait un vol d'évitement de terrain pour pratiquer des techniques pour pénétrer le radar à capacité avancée (ACR) non détecté
par la défense aérienne soviétique pendant la guerre froide.
Des vols d'entraînement ACR avaient déjà été effectués au-dessus de la côte ouest des États-Unis sur les routes de Poker Deck.
Ce devait être le premier vol de navigation à basse altitude, utilisant un radar de suivi du terrain, dans l'est des États-Unis.

L'équipage, composé de deux membres de la 99th Bombardment Wing Standardization Division basés à Westover Air Force Base, Massachusetts,
et deux instructeurs du 39th Bombardment Squadron, 6th Strategic Aerospace Wing à Walker Air Force Base, Nouveau-Mexique, qui ont ete a été formé pendant six heures
par jour avant l'accident. Ils avaient le choix de survoler les Carolines ou le Maine.
Le B-52C a quitté Westover AFB à 12 h 11. le jeudi 24 janvier 1963, et devait retourner à Westover à 17 h 30 .
L'équipage a passé les 95 premières minutes du vol à calibrer son équipement.
Après avoir reçu des informations météorologiques mises à jour pour les deux itinéraires disponibles, ils ont choisi celui du nord.
Ils étaient censés commencer leur pénétration simulée à basse altitude de l'espace aérien ennemi juste au sud de Princeton, dans le Maine, près de West Grand Lake.
De là, ils se dirigeaient vers le nord jusqu'à Millinocket et survolaient les montagnes de la région de Jo-Mary / Greenville.
Ils prévoyaient de tourner vers le nord-est près du lac Seboomook et vers le sud-est près du lac Caucomgomoc pour traverser les montagnes du nord du parc d'État de Baxter.
Après avoir traversé Traveler Mountain, l'avion était censé remonter à l'altitude au-dessus de la station VOR de Houlton.


Accident

Une heure plus tard, vers 14h30 le B-52 Stratofortress a traversé le VOR de Princeton, est descendu à 500 pieds (150 m) et a commencé sa simulation
de pénétrer l'espace aérien ennemi à basse altitude avec une vitesse de 520 km .
La température extérieure était de −26 ° C avec des vents soufflant en rafales à 74 km  et 1,5 m de neige au sol.
Environ 22 minutes plus tard, juste après avoir passé Brownville Junction dans le centre du Maine, l'avion a rencontré des turbulences.

Lorsque le pilote et le commandant d'équipage, le pilote instructeur de normalisation de Westover, ont commencé à prendre de l altitude. le stabilisateur vertical est parti de l'avion avec un "bruit fort ressemblant à une explosion".
Ayant subi de graves dommages, le B-52C a effectué un virage à droite de 40 degrés, le nez pointé vers le bas. Le pilote a donné l'ordre d'abandonner l'avion
alors qu'il ne pouvait pas le mettre à niveau.
Seuls les membres d'équipage du poste de pilotage supérieur du B-52C ont des sièges éjectables qui les éjectent vers le haut.
Les sièges du pilote, du copilote et de l'officier de guerre électronique (un navigateur également formé à la guerre électronique) fonctionnent à n'importe quelle altitude,
tant que la vitesse est d'au moins 170 km /, ce qui est le minimum requis pour gonfler leurs parachutes propulsés par souffle.
Les membres d'équipage du pont inférieur s'éjectent sur une piste descendante. Par conséquent, le navigateur et le navigateur radar ne peuvent pas éjecter en toute sécurité
à des altitudes inférieures à 61 m.
Les membres d'équipage de rechange n'ont pas du tout de siège éjectable. Ils doivent utiliser des parachutes et sauter hors de la trappe des navigateurs
après que les navigateurs se sont éjectés ou sortir de la porte de l'avion.
Le mitrailleur de queue a sa propre option d'évasion unique: il peut ejacter la coque des mitrailleuses de queue et sauter à l'arrière par le trou résultant à l'arrière.





Le navigateur, qui opérait comme officier de guerre électronique, a été éjecté en premier. Il était suivi du pilote et du copilote; il n'y avait pas assez d'altitude ni de temps
pour que les six membres d'équipage du pont inférieur s'échappent avant que l'avion ne s'écrase sur le côté ouest de Elephant Mountain à 14 h 52 .

Le copilote a subi des blessures mortelles, heurtant un arbre à 1,6 km du lieu de l'accident principal.
Le pilote a atterri dans un arbre à 9 m  du sol. Il a survécu à la nuit, avec des températures atteignant presque -34 ° C, dans son sac de couchage de survie au sommet
de son radeau de sauvetage.
Le parachute du navigateur ne s'est pas déployé lors de l'éjection. Il a percuté le sol enneigé avant de se séparer de son siège éjectable à environ 610 m de l'épave,
avec un impact estimé à 16 fois la force de gravité. Il a subi une fracture du crâne et trois côtes cassées. La force d ejection a plié son siège éjectable et il n'a pas pu sortir son kit
de survie. Il a survécu à la nuit en s'enveloppant dans son parachute.

Un opérateur de deneigeuse sur une route boisée éloignée a assisté au dernier virage de la Stratofortress et a vu un nuage de fumée noire après l'impact.
Quatre-vingts sauveteurs de la police de l'État du Maine, du Maine Inland Fish and Game Department, de la Civil Air Patrol, ainsi que des unités de l'Air Force de Dow Air Force Base
à Bangor,ainsi que d'autres du New Hampshire et du Massachusetts et d'autres bénévoles, se sont rendus sur place.
Des avions de recherche étaient sur les lieux, mais ils ont cherché trop loin au sud et à l'est pour localiser l'épave avant la tombée de la nuit.

Après que le lieu de l'accident ait été localisé le lendemain, la Scott Paper Company a dépêché des deneigeuses de Greenville pour déblayer les 16 kms de route eneigees
et congeres jusqu'à 4,6 m d epaisseur.
Les sauveteurs ont dû utiliser des raquettes, des traîneaux à chiens et des motoneiges pour parcourir le kilomètre restant jusqu'au lieu de l'accident.
À 11 heures, les deux survivants ont été transportés par avion à l'hôpital par hélicoptère.

L'accident a été causé par une défaillance structurelle induite par la turbulence. En raison de contraintes de tremblement, la structure du stabilisateur s'est cassé  
et le stabilisateur vertical du B-52 est sorti de l'avion.
Il a été trouvé à 2,4 km de l'endroit où l'avion a heurté le flanc de la montagne. Avec la perte du stabilisateur vertical, l'avion avait perdu sa stabilité directionnelle
et volait de façon incontrôlable.

À l'origine, le B-52 a été conçu pour pénétrer l'espace aérien soviétique à haute altitude, à environ 35000 pieds (11 kms) et à grande vitesse, à environ 830 km /h  pour larguer
des bombes ou missiles nucléaires.
Lorsque les services de renseignement américains ont réalisé que les Soviétiques avaient mis en place un système de défense aérienne sophistiqué,
en couches et interconnecté avec des missiles sol-air contrôlés par radar (SAM), l'US Air Force a décidé que le B-52 devrait pénétrer dans l'espace aérien soviétique
à basse altitude,a 150 mètres et haute vitesse pour rester sous le radar.
Cependant, les opérations de vol à basse altitude et à grande vitesse exercent une énorme pression sur la structure d'un avion, en particulier lorsque vous volez près de montagnes,
de crêtes montantes et descendantes et à travers des vallées en raison des vagues sous le vent .
Le B-52 n'a pas été conçu pour ce type d'opération.

Deja auparavant le B-52D 56-0591, avait décollé de Larson AFB, Washington, le 23 juin 1959 et avait subi une défaillance induite par la turbulence du stabilisateur horizontal
à faible niveau et s'etait écrasé. Le processus de modification de la série B-52 a commencé en 1961.

B-52D 56-591, "Tommy's Tigator"




Le B-52C 53-0406, qui s'est écrasé sur Elephant Mountain, a été le deuxième B-52 à queue haute à subir une défaillance structurelle aussi fatale.
Après des tests approfondis et trois autres défaillances similaires (deux avec des accidents mortels) dans les 12 mois suivant l'accident d'Elephant Mountain,
Boeing a déterminé que la turbulence surchargerait les boulons de connexion du gouvernail du B-52, provoquant d'abord l inaction du gouvernail, puis une défaillance de la queue. Les boulons ont été renforcés dans toute la flotte, corrigeant le problème.


Conséquences

Des deux survivants, le pilote est retourné en service actif après avoir passé trois mois à l'hôpital et le navigateur, dont les pieds ont été gelés, a contracté une double pneumonie,
est devenu inconscient pendant cinq jours et sa jambe a dû être amputée à cause d'engelures et de la gangrène.
La plupart des restes de 53-0406 se trouvent toujours sur le site de l'accident, propriété de Plum Creek Timber Co.
Ils ont amélioré le sentier pédestre afin que les visiteurs puissent voir l'épave.
Bien que le site ait affiché des panneaux demandant aux téléspectateurs de montrer le respect dû pendant leur séjour, il a été vandalisé avec des noms gravés dans l'épave
ou marqués d'un marqueur permanent.