Zone de crash bombardiers et autres

Même si c'est de l'aluminium, l'altitude conserve on dirait: aucune trace de corrosion, les pièces sont propres, juste abimées par le crash...

Crash Boeing TB-29 Superfortress a Hatcher Pass, Susitna Valley, Talkeetna, Alaska
Phase:
En route
5040e Radar Evaluation Sqn USAF (5040th Radar Evaluation Squadron United States Air Force)
No de serie 44-70039





Le 15 novembre 1957, vers 18 h 20, un avion d'entraînement B-29 de la base aérienne d'Elmendorf avec un équipage de 10 personnes revenait à la base
après une mission de calibrage radar plus au nord.
Les conditions météorologiques s'étaient détériorées et le plafond était tombé à moins de 5 000 pieds alors qu'ils se dirigeaient vers le sud après Talkeetna.
Un rapport radio de routine de l'avion n'a signalé aucun problème. L'avion devait arriver à Elmendorf vers 19 heures.
Le sergent d'état-major Calvin Campbell, alors âgé de 34 ans, a été affecté à la position droite du scanner radar, à peu près au milieu de l'avion, derrière les moteurs.
L'une de ses tâches consistait à surveiller les deux moteurs du côté droit. Le sergent d'état-major Robert McMurray avait des fonctions similaires du côté gauche.
Dans le siège du pilote se trouvait le 1er lieutenant William J. Schreffler.
Sur le siège du copilote se trouvait le capitaine Erwin Stolfich. L'officier supérieur à bord était le pilote Robert Major A. Butler, alors âgé de 41 ans.
Les autres officiers à bord étaient le capitaine Edward Valiant, le capitaine Oliver Johnson et le capitaine Richard Seaman.

Campbell, alors âgé de 77 ans et vivant en Californie, a décrit ce qui s'est passé ensuite:
«Nous descendions vers Elmendorf à toute vitesse, lorsque nous avons frappé très fort sans avertissement. Tout est devenu noir… je veux dire du vrai noir.
Puis nous avons frappé à nouveau et il faisait si froid. J'avais l'impression que les ailes se sont arrachées et quand j'ai rampé, j'ai vu que le fuselage était cassé en deux.
Nous étions sur un champ enneigé - je ne savais pas à l'époque que c'était un glacier. C'était tellement calme.

«Le sergent d'état-major Bob McMurray était juste en dessous de moi, coincé entre le fuselage et le poste d'observation. Je l'ai sorti de là.
Le lieutenant-navigateur Claire Johnson s'était traîné hors de l'avion et s'était effondré dans la neige à proximité. Je les ai enveloppés dans des parachutes
et j'ai mis Johnson dans un sac de couchage que j'ai trouvé dans la soute.
«Je pouvais entendre le Sgt. Samuel Garza, l'ingénieur de vol, hurlant de plus haut sur la pente. Il était toujours à l'intérieur du nez. qui s'était cisaillé et avait grimpé
la colline à environ 500 pieds. »
«Quand je suis arrivé à Garza, je me suis vite rendu compte qu'il était le seul autre survivant — on n'était que nous quatre.
Le pilote, le copilote et trois autres officiers ont péri instantanément - je crois que le sixième officier, le major Butler, a survécu à l'accident mais est décédé plus tard dans la nuit. »
«Garza pesait environ 63 kgs… il était difficile de le retirer. Je l'ai placé sur un morceau de toile et l'ai traîné sur la pente vers les autres. Il avait un bras et une jambe cassée.
Je suis retourné à la soute et j'ai pris plus de sacs de couchage, puis nous nous sommes mis à l'abri du vent - il faisait très froid, mais j'avais des vêtements de vol supplémentaires pour nous aider à nous couvrir. »

Selon le rapport d'accident de l'US Air Force, l'avion s'est disloqué à l'impact, mais il n'y a eu ni incendie ni explosion - un facteur clé de la survie des quatre aviateurs.
Un autre survivant, le lieutenant Claire Johnson, a fourni ces détails:
«J'étais de retour avec Campbell et McMurray en train de prendre un café», a déclaré Johnson.
«Quand nous avons touché le sol, j ai ete projeté autour du filet de chargement. Je volais partout. »

Johnson a affirmé que les actions rapides de Calvin Campbell l'ont sauvé, lui et ses coéquipiers.
"Il courait dans le noir en prenant soin de nous comme une mère poule", se souvient Johnson.
«Il nous a enveloppés, nous a sortis du vent. Nous lui devons notre vie. »

Le sauvetage commence:
Air Rescue à Elmendorf a organisé une recherche ce soir-là (15 novembre 1957), immédiatement après la disparition du B-29 du radar, mais la météo a fait reculer ce premier effort.
Une recherche au lever du jour le lendemain matin a mis au point la dernière position connue du B-29.
À 9 h 30, ils ont trouvé le site du crash- sur une large pente glaciaire à 1700m - à environ un mile au nord-est du lac Reed supérieur.

Le lieutenant Jack A. Wolf, à bord d'un Grumman SA-16 Albatross, a été le premier à repérer l'avion.
Le capitaine Melvin Swendels et le 1er lieutenant Thomas Seebo ont piloté les hélicoptères Piasecki SH-21 du 10e Air Rescue Group qui ont secouru les survivants.
Grâce aux actions décisives de Campbell, les blessés ont survécu à la nuit. Ils ont été transportés à l'hôpital d'Elmendorf.
«Je pense que nous étions à environ 17 degrés de la trajectoire.», Se souvient Campbell. «Trop loin à l'est - pour nous mettre directement dans ces hautes montagnes.»

Les données radar indiqueraient plus tard que l'avion se trouvait à environ 27 milles à l'est de sa route prévue vers Elmendorf.
Un rapport a indiqué que l'avion s'était éloigné de sa route en raison d'une combinaison de facteurs, notamment la détérioration des conditions météorologiques
et la possibilité d'une erreur du pilote.
Campbell a déclaré qu'à l'exception d'une égratignure sur son œil, il était indemne. Il souffrirait plus tard de complications de pieds gelés, cependant,
et perdrait l'utilisation de plusieurs orteils.
Peu de temps après l’accident, Calvin K. Campbell a reçu une mention spéciale du président Dwight D. Eisenhower, la médaille du soldat, une décoration de bravoure
dans une situation sans combat. Il a pris sa retraite de l'US Air Force en 1968.
"Je ne me sentais pas comme un héros ou quoi que ce soit", a déclaré Campbell. «Je viens de faire ce que je devais faire. «Les autres gars auraient fait la même chose pour moi.»
Aujourd'hui, le bombardier brisé se trouve sur le glacier comme un mémorial silencieux pour les six hommes qui y sont morts il y a un demi-siècle.

Six membres d'équipage tués dans l'accident:
Major Robert A. Butler
Capitaine Richard O. Seaman
Capitaine Erwin Stolfich
Capitaine Edward A. Valiant
1er Lieutenant William J. Schreffler
Navigant de base James R. Roberson

Le sergent d'état-major Calvin K. Campbell a été reconnu pour avoir sauvé la vie des trois autres survivants:
Sergent d'état-major Robert J. McMurray
Sergent technique Manuel Garza
1er lieutenant Claire W. Johnson


J'y ai fait de la randonnée avec des amis plusieurs fois au fil des ans - via le sentier supérieur du lac Reed, puis au-dessus du col.
L'épave avait l'air surréaliste, hors de propos. Il y avait 50 tonnes de métal déchiré et tordu, une fois avec des ailes qui s'étendaient sur environ la moitié de la longueur du terrain
de football. La fierté de l'US Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale était désormais en ruines sur un glacier, courbée et bouclée, déchirée, dispersée,
exposée aux caprices de la nature.
Nous avons parcouru le site pendant un certain temps, pris quelques photos, effrayés de toucher quoi que ce soit.
Six hommes étaient morts ici.
C'était étrangement calme, comme l'a décrit Calvin Campbell. Une rafale de vent frais souffla de la vallée en contrebas.
J'avais l'impression que cela nous disait de continuer. Lors d'une autre randonnée, nous avons trouvé des parties de l'épave dispersées loin au bas du glacier,
qui font maintenant partie d'un océan de glace en perpétuel mouvement.
Après cette visite initiale, j'ai juré d'en savoir plus sur l'incident et, grâce à une recherche sur Internet, j'ai finalement trouvé Calvin K. Campbell, qui,
bien qu'il ne soit pas en meilleure santé, était plus que disposé à parler de l'expérience.

2017
Frank E. Baker est un écrivain indépendant qui vit à Eagle River











source
echoak.com

Le cockpit est bien en avant par rapport aux ailes

C'est vraiment pas de bol de crasher dans un pareil endroit...

Haut dans la nature sauvage des Comanche Peaks, le sentier des fleurs trace un chemin magnifique à travers des prairies encore en décongélation peintes de fleurs colorées.
Mais avec la beauté vient une histoire tragique.





Le 13 juin 1944, un B-17 de l USAF effectuant une mission de formation à partir de Rapid City, S.D.a percuté un flanc de montagne enneigé à un quart de mille ]
du sentier des fleurs, tuant quatre des 10 membres d equipage.

Soixante-dix ans plus tard, l'épave demeure - une exposition obsédante de métal froissé, de blocs moteurs rouillés et de bouts d'ailes sectionnés éparpillés sur un champ
de talus éloigné à 30 miles à l'ouest de Fort Collins.
Connu comme le site de l'écrasement de Crown Point B-17, il est devenu un lieu de pèlerinage recherché par les mordus de la Seconde Guerre mondiale,
les passionnés d'aviation et les randonneurs à la recherche d'un sens de l'aventure et d'un lien viscéral avec l'histoire.
Bien que ce soit l'un des accidents les plus connus de la Seconde Guerre mondiale dans l'État, ce n'est pas le seul champ de débris de ce type caché dans les hauts plateaux
du Colorado.
Entre 1941 et 1944, l'armée a enquêté sur près de 130 accidents d'entraînement mortels, au cours desquels 410 personnes ont été tuées, selon Larry Carpenter d'Estes Park,
un retraité qui gère ColoradoAirCrashes.com, une base de données qui cartographie les accidents d'entraînement de l'ère de la Seconde Guerre mondiale.
La plupart des autres sites de l'écrasement se trouvaient près des stations aériennes de l'armée à des altitudes plus basses et, comme les épaves étaient accessibles par véhicule,
les équipes de récupération militaire ont nettoyé chaque trace, a déclaré Carpenter.
Mais lorsque des avions sont tombés dans les montagnes Rocheuses escarpées, il n'y avait pas grand-chose à faire à part detuiire l'avion abattu avec des explosifs
- laissant des champs de débris .

Aujourd'hui, d'autres sites de crash de la Seconde Guerre mondiale se trouvent près de Glenwood Springs, dans les contreforts à l'ouest de Monument et du lac Palmer,
et autour de Westcliffe, entre autres, a déclaré Carpenter.
Parmi les ruines fréquemment visitées se trouvent celles d'un autre bombardier B-17 qui s'est écrasé à seulement 6 miles de l'écrasement de Crown Point, tuant huit personnes.
Ce site - connu sous le nom de site du crash du Pingree Park B-17, à partir du 18 octobre 1943 - peut également être atteint à partir d'un réseau de sentiers, faisant du Comanche Peaks Wilderness une destination pour les chasseurs d'épaves.


Les visiteurs laissent des hommages

Jennifer Stanger de Littleton a entendu parler du bombardier Crown Point il y a un an lorsqu'un ami lui a envoyé un lien sur Facebook, et cela a rapidement saisi son imagination, ce qui a conduit à une récente visite.
Après une halte d'une nuit plus tôt ce mois-ci à Browns Lake, un refuge pittoresque à quelques kilomètres du site du bombardier, elle et son petit ami ont parcouru le sentier
des fleurs jusqu'à un endroit marqué par d'autres randonneurs avec une flèche en pierre.
Il a commencé un chemin brisé menant à ce que Stanger a appelé un «musée de la destruction».
"Vous regardez le sol qui est encore carbonisé de cendre noire et vous pensez: les gens ont survécu à cela", a-t-elle declare.








Les hommages laissés par les visiteurs sont tout aussi frappants, a déclaré Stanger:
des drapeaux américains et des patchs militaires qui ont ravivé les émotions lors de la visite.
"Je pensais que c'était vraiment gentil - que les gens aient fait de la randonnée pour rendre hommage", a-t-elle déclaré.
Le fait que quelqu'un ait survécu à l'accident de Crown Point fait partie de ce qui le rend unique.

Selon des comptes rendus de journaux et ColoradoAirCrashes.com, le Boeing B17F Flying Fortress, vert olive, revenait à Rapid City pendant l'entraînement de nuit
lorsqu'une erreur de navigation a fait dévier l'avion de 70 miles.
Après qu'un équipier ait repéré quelque chose à proximité dans l'obscurité, le pilote a allumé les phares d'atterrissage uniquement pour voir "le flanc de la montagne couvert
de forêt juste devant", selon le site Web de Carpenter.
Le pilote a immédiatement tire le manche, poussant les gaz a fond , mais lorsque le nez de l'avion a remonté, son ventre a heurté la montagne.
L'accident s'est produit vers minuit. Les pilotes et le navigateur ont été tués instantanément, mais la manœuvre d'urgence a sauvé la vie de six des sept hommes d'équipage restants.

Au lever du jour, deux des survivants les moins blessés sont partis chercher de l'aide, marchant pendant 14 heures dans la neige et la forêt dense
avant d'atteindre les pêcheurs qui les ont conduits une heure jusqu'au téléphone le plus proche, dans un bar de Fort Collins appelé Ted's Place.
L'un d'eux, le Cpl. LeRoy Faigin, a déclaré plus tard au Helena Independent-Record qu'il avait appelé la station aérienne de Rapid City pour demander de l'aide
et avait également appelé sa femme, qui avait été informée que son mari était présumé mort dans l'accident.
"Lorsque Bernice Faigin a entendu la voix de son mari, elle a failli laisser tomber le téléphone", a rapporté le journal.
Le lendemain, le lieutenant Amos Little, un médecin qualifié dans les airs, est entré dans l'histoire lorsqu'il a sauté en parachute d'un UC-54 pour dispenser un traitement médical
aux blessés.
Le saut audacieux a été reconnu comme l'atterrissage à la plus haute altitude de sa journée, selon un article du 10 juillet 1944, Time,
et il est connu comme un précurseur des efforts modernes de recherche et de sauvetage.

"Lorsque la principale équipe de secours est arrivée par voie terrestre, près de quatre heures plus tard, les patients avaient été nourris, bandés et drogués
pour soulager leur douleur", a rapporté le magazine.
Le Colorado offrait des avantages tactiques pour l'entraînement car son paysage - la collision des plaines avec les montagnes - reflétait les conditions de vol en Europe
et dans certaines parties du Pacifique, a déclaré Troy Turner, un journaliste qui a publié un livre sur la période intitulée "Colorado's Lost Squadron".
"Le problème était que vous n'aviez rien à voir avec l'instrumentation de navigation que vous avez maintenant", a déclaré Turner.
Le mauvais temps, les difficultés de navigation et l'inexpérience des jeunes membres d'équipage ont tous contribué aux morts de l'entraînement, a-t-il déclaré.

Certains sites pillés

Retrouver les sites des accidents est devenu une sorte de «chasse au trésor», a déclaré Turner.
"Certains d'entre eux le font pour l'amour de l'histoire. Certains le font pour l'amour du plein air. Beaucoup le font pour l'aventure combinée qui y est associée,
et la récompense qu'implique l'apprentissage de ce type d'histoire. "
Il a ajouté: "Vous mettez tout cela ensemble, et c'est très attrayant pour une grande communauté, et pas seulement dans le Colorado."

Au cours des dernières décennies, la recherche des épaves a nécessité des recherches historiques et un certain degré de chance, mais cet aspect du défi a diminué
avec l'avènement d'Internet, où un certain nombre de rapports de voyage peuvent être trouvés, certains offrant des instructions détaillées, a déclaré Carpenter.
Bien qu'il soit illégal de piller les sites de l'accident, certains ont été cueillis et pillés, a-t-il déclaré.
Carpenter a commencé ses recherches après une visite en 1990 à Crown Point. Il a ensuite retrouvé Faigin pour plus d'informations, et les deux sont devenus amis jusqu'à la mort
de Faigin l'année dernière, a-t-il déclaré.

Parmi ceux qui ont recherché Carpenter pour plus de détails sur l'emplacement des lieux de l'accident, il y avait des descendants des victimes de l'accident, a déclaré Carpenter.
Avant l'avènement du GPS, eux aussi plongeaient tête baissée dans les archives des journaux et les rapports de crash militaire, dans l'espoir de trouver l'endroit
où ils avaient perdu des êtres chers.
"Beaucoup d'entre eux sont morts sans jamais avoir pu trouver ces sites", a expliqué Carpenter.

Aujourd'hui, ceux qui sont nouveaux dans l'histoire viennent à lui débordant des mêmes questions que Carpenter a commencé à poser après sa première visite.
Ils subissent également le même choc, a-t-il déclaré.
"Ils ne peuvent pas le croire. Ils demandent:" Nous avons perdu combien? ""


source
gazette.com

Citation :

Entre 1941 et 1944, l'armée a enquêté sur près de 130 accidents d'entraînement mortels, au cours desquels 410 personnes ont été tuées, selon Larry Carpenter d'Estes Park,

Ah oui quand même !! ...
Si on rajoute ceux des années 50 et 60, déjà mentionnés, ça fait beaucoup...

Boeing B-17G "Flying Fortress" Beinn Edra, île de Skye
15e armée de l'air (AAF) n ° 44-83325 crash du 3 Mars 1945

Un bombardier américain qui s'est écrasé en Écosse pendant la Seconde Guerre mondiale pourrait ne pas être sur la trajectoire de vol officiellement enregistrée de l'avion,
selon un archéologue.
Les neuf membres d'équipage du B-17G Flying Fortress ont été tués lorsque l'avion a percuté des falaises et s'est écrasé à Trotternish, à Skye, le 3 mars 1945.
Terence Christian, de l'Université de Glasgow, a mené une enquête sur le site plus tôt cette année.
Il a déclaré que des preuves étayaient les souvenirs des habitants de l'île de l'accident.

Après l'entraînement, l'équipage pilotait le bombardier B-17G des États-Unis via l'Islande jusqu'à RAF Valley au Pays de Galles.
Ils devaient soulager un autre équipage qui avait terminé ses missions, mais ils se sont écrasés par mauvais temps sur Beinn Edra à Trotternish.
M. Christian, du Glasgow Center for Battlefield Archaeology, a déclaré que le dossier officiel rédigé après l'incident avait fait voler l'avion d'ouest en est au-dessus de Skye
vers le continent écossais.
Cependant, après avoir examiné la "place de l'épave dans le paysage" et la propagation et la direction de l'épave, il a déclaré que des preuves étayaient les témoignages oculaires
du bombardier volant d'est en ouest, alors que l'équipage tentait de se repérer.
Cette trajectoire de vol aurait pris le bombardier au-dessus ou à proximité d'Eilean Flodigarry, une petite île au large de la côte ouest de Skye.

Debris en 2011







Parmi ceux qui ont vu la forteresse volante se trouvait un membre de la famille que M. Christian et son équipe ont rencontré à Uig, qui se trouve à proximité du lieu de l'accident.
L'homme était un garçon lorsque l'accident s'est produit et son père a été l'un des premiers sur les lieux et a tenté de venir en aide à l'équipage de l'avion.
M. Christian a déclaré que l'avion voyageait dans la mauvaise direction avant l'impact a souligné à quel point les conditions météorologiques étaient désorientantes.
L'archéologue et son équipe se sont perdus dans une brume épaisse lors de leur première tentative d'examen de l'épave.
Avec une visibilité jusqu'à quelques mètres, ils ont dû s'éloigner du sommet des falaises de Beinn Edra à l'aide d'une carte et d'une boussole.
L'équipe est revenue par beau temps et a pu évaluer l'épave.
Il a déclaré que les neuf personnes décédées étaient des aviateurs qualifiés qui avaient pris l'avion au-dessous du niveau des nuages ​​pour essayer de se repérer
et n'avaient pas eu de chance.
Le manifeste de l'équipage répertorie les membres de l'équipage en tant que
pilote sous-lieutenant Paul M Overfield Jr,
copilote deuxième lieutenant Leroy E Cagle,
navigateur deuxième lieutenant Charles K Jeanblanc,
radio-opérateur Cpl Arthur W Kopp Jr,
ingénieur Cpl Harold D Blue et canonniers Cpl John H Vaughan, le Cpl Harold A Fahselt, le Cpl George S Aldrich et le Cpl Carter D Wilkinson.

Huit ont été tués sur le coup et un a été expulsé et est mort de ses blessures.
Leurs corps ont ensuite été rapatriés.
Les recherches de M. Christian visent à développer une nouvelle méthodologie spécifique à l'archéologie aéronautique comme moyen d'enregistrer et de gérer les sites de crash
de la Seconde Guerre mondiale.
Il examinera également d'autres sites, notamment un B-17 utilisé par la RAF pour des travaux météorologiques qui sont tombés près de Wick et une fouille d'un B-17 sur Arran.
Il examinera également les sites de deux mosquitos écrasés à Dumfries et Galloway.
Le site du crash de Skye s'étend sur une superficie d'environ 450 m sur 450 m (1 476 pi). L'épave comprend un moteur.










Lorsque les archéologues sont arrivés sur le site cet été, ils ont repéré un bélier butant contre un morceau de la plaque blindée du bombardier.
M. Christian a déclaré: "Il existe de nombreux sites de crash en Écosse et au Royaume-Uni où les équipages n'étaient pas en action.
"Mais leur sacrifice ne doit pas être ignoré. Ils ont quand même donné leur vie après leur inscription à cause d'une cause nationale ou parce qu'ils l'ont choisi.
"Ces sites d'épaves doivent être traités avec respect car les débris sont les monuments commémoratifs des équipages."

Il a ajouté: "Les gens devraient également éviter de ramasser des débris car cela pourrait endommager la partie protégée des éléments et les pièces en mouvement nuisent
à l'intégrité du lieu de l'accident."


source
bbc.com

Vu la dispersion des débris, on imagine que le choc a du être violent...

Boeing B-29 Superfortress, crash le 17/01/49 en Ecosse.

Il s'agit probablement du site d'épave d'avion le plus connu d'Écosse.
L'accident de 1949 a été une tragédie majeure à l'époque, vingt personnes ont perdu la vie.
L'avion impliqué était un gros bombardier B-29 Superfortress à quatre moteurs, du type qui a été utilisé pour larguer les bombes atomiques sur le Japon
à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Le site se trouve à la tête de Succoth Glen dans les collines d'Argyll, entre Strachur et Lochgoilhead, près d'un ruisseau sous les sommets de Beinn Tharsuinn
et Stob na Boine Druim-fhinn. Il est à seulement 5 km environ du site d'un RN Grumman Martlet qui s'est écrasé en 1940.
Il reste encore beaucoup d'épaves sur le site aujourd'hui, et le champ de débris est d'environ 450 m de diamètre, l'altitude de la zone d'épave étant d'environ 440 m
à environ 475 m. La zone de débris principale se trouve dans un cratère peu profond qui contient la plupart de l épave, mais diverses parties du fuselage
et des ailes étaient éparpillées autour du site, parmi une plantation récente de sapins et dans la rivière au nord .
Un cairn commémoratif se dresse sur le site principal avec des messages de proches de ceux qui sont morts dans l'accident.

2009







La plantation de sapins qui entoure le site s'est développée à un rythme très rapide et les photographies du site d'il y a seulement dix ans montrent
que ces arbres sont assez petits, mais maintenant ils cachent une partie de l'épave et protègent le champ de débris principal de la vue, ce qui rend difficile à localiser.
Bien que le site soit à une altitude relativement basse, il n'y a pas d'approches faciles. Cela pourrait rendre le site plus secret dans les années à venir, ce qui devrait, nous l'espérons,
le maintenir dans son état actuel, en fournissant un mémorial approprié à ceux qui sont morts, ainsi qu'une pièce intéressante d'archéologie aéronautique
dans les collines d'Argyll. C'est certainement un endroit sombre.

Il y a de gros morceaux d'épave intéressants sur le site principal des débris, y compris une section complète de l'énorme mécanisme de sous-fuselage
et le poste du mitrailleur de queue.
On n a pu trouver que les restes de deux des quatre moteurs de la Superfortress sur le site, les deux autres ont peut-être été retirés à un moment donné dans le passé
ou se trouvent peut-être encore sur le site mais fragmentés au-delà de la reconnaissance.



2009










source
edwardboyle.com

Broyé le zinc.
Par contre, quid des circonstances de l'accident ...

Oui,j ai oublie de parler du crash en lui-meme


Le matin du 17 janvier 1949, le Boeing B-29 Superfortress 44-62276 a décollé de la RAF Scampton dans le Lincolnshire, en Angleterre, lors d'un voyage de retour
vers son aérodrome de Smoky Hill Air Force Base (AFB), Salinas, Kansas, avec vingt passagers et membres d'équipage à bord, accompagnés d'un avion similaire.
L'équipage serait en congé, après avoir été impliqué dans le pont aérien de Berlin, larguant des fournitures dans la ville qui avait été bloquée par les forces soviétiques.

L'itinéraire prévu via l'Écosse, puis à Keflavik, en Islande, où ils s'arrêteraient pour faire le plein et s'approvisionner.
Le temps était variable et lorsque les deux appareils ont atteint Strathclyde, la baisse des températures et des nuages ​​ont commencé à givrer leurs ailes
et leurs equipements de contrôle. Le pilote du deuxième B-29, le capitaine Donald E Riggs, a décidé que les conditions étaient devenues trop sévères pour continuer
et a fait demi-tour pour Scampton. Malheureusement, il n'y a aucune trace des circonstances entourant le premier avion, piloté par le 1er Lt Sheldon C. Craigmyle.

À 9 h 50, le B-29 restant en vol s'est écrasé sur le côté de Stob na Boine Druim-fhinn, une colline à Succoth Glen, près de Lochgoilhead, Argyll, répandant des épaves
dans la vallée entre Stob na Boine et Beinn Tharsuinn. Les vingt passagers et membres d'équipage ont péri, l'avion étant dévoré par l'incendie qui en a résulté.

Équipage et passagers perdus avec le B-29 44-62276

Pilote 1er lieutenant Sheldon C Craigmyle
Copilote 1er lieutenant Myrton P Barry
Navigateur 1er lieutenant Richard D Klingenberg
Bombardier 1er lieutenant Robert A Fritsche
T / Sgt Delbert E Cole
M / Sgt Wayne W Baker
T / Sgt John B Lapicca
S / Sgt Malcolm W Bovard
Sgt Anthony V Chrisides
Sgt Rufus W Mangum
PFC Jack L Heacock
M / Sgt Henry P Prestoch
T / Sgt Frank M Dobbs Jr
Sgt Cecil G Jones
Sgt Charles W Hess
PFC Robert Brown Jr
T / Sgt Rufus G Taylor
Sgt Paul W Knight
PFC Frederick N Cook
PFC Bruce J Krumhols


source
aviation-safety.net

Sûr que vu l'état du zinc, et qui plus est ayant cramé après le crash, fallait pas s'attendre à ce qu'il y eut des survivants...

Crash DC-3 sur l ile Baffin (Nord-Canada)





Le 3 novembre 1975, certains des dirigeants inuits impliqués dans la création du Nunavut rentraient chez eux après une réunion lorsque leur avion s'est écrasé
- les 26 personnes à bord ont survécu.
Le vol charter de Kenting Atlas Aviation ramena les premiers négociateurs à la maison lors de la première conférence sur l'accord sur les revendications territoriales organisée
par l'Inuit Tapirisat du Canada, l'organisation nationale représentant les Inuits à l'époque.

Le DC-3 a decolle de Pond Inlet avec des plans de ravitaillement en carburant à Broughton Island, maintenant Qikiqtarjuaq, ou Pangnirtung, mais le mauvais temps a forcé le pilote
à continuer jusqu'à la destination finale de Frobisher Bay, maintenant Iqaluit, sans s'arrêter.
John Amagoalik, connu sous le nom de «père du Nunavut», était à bord.
Il se souvient de la journée dans son livre, Changer le visage du Canada, publié par le Nunavut Arctic College.

«J'étais assis près de l'avant de l'avion et le mécanicien était assis à quelques rangées devant moi, alors je lui ai dit: 'Y a-t-il quelque chose qui ne va pas? Qu'est-ce qui ne va pas?'
Il s'est retourné et son visage était blanc et il a dit: "Nous allons nous écraser! Nous manquons de carburant!"
Le moteur était juste un moulin à vent ... Il neigeait beaucoup et je ne pouvais tout simplement pas voir comment nous allions réussir dans ce genre de temps. "

Également sur le vol, Meeka Kilabuk, Peter Cumming, avocat de l'organisation inuit, et Mosesee Qappik, actuellement maire de Pangnirtung.

"Quand j'ai appris que nous allions nous écraser, je ne pensais qu'à mes enfants et à ma femme parce que je les aimais tellement", a déclaré Qappik en inuktitut.

Alors que nous descendions, on nous a dit de baisser la tête et de rester calme.
Quand j'ai regardé d'autres passagers, il semblait que nous étions tous en train de prier la tête baissée. Les gens pleuraient et nos esprits étaient dans un état très lourd. "

Heureusement le pilote a réussi à faire atterrir l'avion dans une vallée, dérapant sur le sol avec le train d'atterrissage sorti.
Amagoalik dit que le pilote, Tony West, avait essuyé la condensation du pare-brise de l'avion avec sa main.
Immédiatement, tous les passagers ont été invités à courir loin de l'avion, au cas où il prend feu, mais encore une fois, ils ont eu de la chance, dit Qappik.








Ils sont ensuite revenus passer leur première nuit froide dans l'avion. Les conditions météorologiques ont retardé le sauvetage et des avions et des hélicoptères
ont été utilisés pour ramener les passagers chez eux en toute sécurité.
Certains ont passé une deuxième nuit dans l'avion, mangeant le peu de nourriture qu'ils avaient apporté avec eux.

"Depuis que c'est arrivé, nous ne sommes pas retournés dans la région. Nous aimerions y retourner, mais nous aurions besoin d'aide,
et ce serait bien si l'Inuit Tapiriit Kanatami pouvait nous aider."
Qappik dit qu'il aimerait revenir en groupe sur les lieux.
Mais alors qu'il n'est pas revenu, l'avion est toujours là où il a atterri en 1975 et de nombreux autres ont visité le site.
Les chasseurs utilisent l'épave comme abri et les bénévoles en recherche et sauvetage du Nunavut tentent de la repérer depuis les airs pendant les exercices d'entraînement.





Il y a encore plusieurs épaves d'avion dans la zone où elles sont tombées du ciel.
"À ces débuts, souvent, les pilotes ont mal calculé les distances et le carburant, et parfois ils se sont perdus.
Il y a eu pas mal d'accidents d'avion dans l'Arctique à cette époque. Ce n'était pas inhabituel", a déclaré Amagoalik dans son livre.

Article de 2017

source
cbc.ca

Mériterait mieux que de pourrir lentement.
Maintenant il est vrai que le récupérer dans ce coin perdu...

Crash Douglas DC-10-30 a Ross Island , Antartique




Le 28 Novembre 1979

Air New Zealand avait commencé à opérer des vols panoramiques au-dessus de l'Antarctique seulement deux ans auparavant, et ils avaient été un grand succès.
Quelle meilleure façon de passer une journée que de faire une croisière sans escale de 11 heures au départ d'Auckland sur toute la longueur du pays et vers le grand continent sud ?
Les vols offraient un luxe de première classe et une vue imprenable sur la glace sans fin au bord du monde.

Mais ce jour-là de 1979, les choses allaient très mal.
Vers midi, le pilote Capt Jim Collins a effectué deux grandes boucles à travers les nuages ​​pour ramener l'avion à environ 2 000 pieds (610 m) et offrir à ses passagers
une meilleure vue. En supposant qu'il était sur la même trajectoire de vol que les vols précédents et au-dessus du vaste détroit de McMurdo, il n'aurait prévu aucun problème.
À bord du DC 10, les gens étaient occupés à prendre des photos ou à filmer dans la cabine et par les fenêtres. Beaucoup de ces photos ont été retrouvées plus tard
dans l'épave et pourraient encore être développées, certaines d'entre elles prises quelques secondes avant l'accident.
Mais au lieu de glace et de neige au loin, le cockpit regardait la montagne juste devant eux.
Peu avant 13 heures, les alarmes de proximité de l'avion se sont déclenchées. N'ayant pas le temps de s'arrêter, six secondes plus tard, l'avion a foncé directement
dans le flanc du mont Erebus.





Des opérations de recherche et de sauvetage ont été envoyées et ont rapidement confirmé les pires craintes:
une épave a été repérée sur l'île de Ross, sur les pentes inférieures du mont Erebus et il était clair qu'il n'y avait eu aucun survivant.





"Ce même accident ne se produirait pas sur un avion de ligne moderne", a déclaré à la BBC le capitaine Andrew Ridling, chef de la New Zealand Air Line Pilots Association.
Cela est dû en partie aux leçons tirées d'accidents comme celui du TE901.
"L'équipement d'aujourd'hui est extrêmement bon. Vous avez un système de navigation par satellite, donc être sur la mauvaise trajectoire comme ça ne serait tout simplement
pas possible."

Après des heures d'attente et de confusion, l'hypothèse de retour du DC-10 en Nouvelle-Zélande était que l'avion devait manquer de carburant.
Où qu'il se trouve, il n'est plus en l'air.

Deux raisons principales ont été déterminées comme étant la cause de l'accident.
Les pilotes avaient été informés d'une trajectoire de vol différente de celle inscrite dans l'ordinateur de l'avion.
L'équipe pensait que leur itinéraire était le même que pour les vols précédents, passant sur de la glace et de l'eau dans le détroit de McMurdo, alors qu'en fait,
le chemin passait sur l'île de Ross - et le volcan de 3794 m, le mont Erebus.





La deuxième cause était un phénomène météorologique connu sous le nom de voile blanc - et c'est probablement ce qui a scellé le sort de l'avion.
Le voile blanc signifiait que la lumière entre la neige blanche ou la glace en dessous et les nuages ​​au-dessus de la tête créait une illusion de visibilité claire.
Le pilote a fait confiance à la trajectoire de vol automatique, en supposant que le blanc qu'il voyait à travers la fenêtre du cockpit était simplement la glace
et la neige sur l'eau en dessous, pas le visage d'une montagne.

L'accident a tué 227 passagers et 30 membres d'équipage.
Quarante-quatre personnes n'ont jamais été identifiées lors des opérations de recherche et de récupération.
La population de la Nouvelle-Zélande n'était alors que d'environ trois millions de personnes. Comme les gens le disaient à l'époque, presque tout le monde était en quelque sorte
lié à la catastrophe d'Erebus, que ce soit en connaissant une victime, en participant à de nombreuses opérations de récupération héroïques ou en prenant parti
dans la longue bataille juridique qui a suivi.
Et la tragédie a laissé la Nouvelle-Zélande sous le choc.
"Il est arrivé à un moment où la nation relativement jeune était dans une période cruciale pour trouver un nouveau récit de son identité", explique Rowan Light,
historien à l'Université de Canterbury.
"Dans les années 60 et 70, le vieux récit de l'avant-poste progressiste de l'Empire britannique était tombé en morceaux ou n'avait tout simplement plus de sens", dit-il.

Mais le pays essayait de trouver ses marques. Les progrès technologiques constituaient une grande partie de cette nouvelle voie, l'infrastructure était la clé de l'histoire nationale
de la colonisation, de la conquête et du contrôle de la terre. Et atteindre l'Antarctique, à environ 4500 km (2780 miles) au sud, s'intègre parfaitement dans cette histoire.
Pourtant, une série de catastrophes terribles allait profondément ébranler ce sentiment de soi.
Un accident de train à Tangiwai en 1953 a fait 151 morts et la catastrophe du ferry de Wahine en 1968 a fait 51 morts.
Le crash du Mt Erebus était le troisième de cette liste et de loin le plus meurtrier.
"Vous avez donc eu ce moment vraiment intéressant avec ces catastrophes, car elles ont vraiment remis en question ce récit du progrès technologique et du contrôle",
explique M. Light.
Cette bataille juridique est venue rapidement et a été un second coup après l'accident lui-même. Les Néo-Zélandais ont été choqués par l'incapacité à identifier correctement
ce qui s'était passé et par les accusations amères.

La première enquête a essentiellement trouvé les pilotes en faute.
Ils avaient volé bien en dessous de l'altitude minimale de sécurité fixée par la compagnie aérienne et il semblait facile de dire que s'en tenir à ce minimum aurait empêché le crash.
Bien que l'enquête ait également révélé l'inadéquation des trajectoires de vol, elle a néanmoins conclu qu'une altitude plus élevée aurait sauvé l'avion de l'écrasement.

La mise en cause des pilotes s'est avérée controversée, cependant, et une deuxième enquête a été lancée, cette fois une Commission royale d'enquête,
le plus haut niveau d'enquête publique de la Nouvelle-Zélande.
Les résultats n'auraient pas pu être plus différents: cette fois, le blâme retombait carrément sur Air New Zealand.
Oui, l'avion était bien en dessous de l'altitude de sécurité - mais l'enquête a révélé que les vols en Antarctique avaient régulièrement volé à des niveaux extrêmement bas
pour offrir une meilleure vue à ses clients payants.
Même une brochure promotionnelle pour la route panoramique s'était vantée du paysage en utilisant des photographies clairement prises depuis un chemin en dessous de l'altitude
de sécurité.





La Commission royale a non seulement conclu que la compagnie aérienne était à blâmer en raison des erreurs sur la trajectoire de vol, mais elle a également allégué
qu'Air New Zealand avait essentiellement tenté de couvrir sa propre responsabilité: une conspiration pour blâmer les pilotes quittant Air New Zealand. moralement en clair
- et aussi en termes d'indemnités versées aux proches des victimes.
Célèbre, le chef de l'enquête, le juge Peter Mahon, a décrit la défense de la compagnie aérienne comme "une litanie orchestrée de mensonges" -
une phrase qui resterait dans la conscience nationale.


«Un sentiment de trahison»

La compagnie aérienne a porté l'affaire devant une cour d'appel et a gagné, l'allégation de M. Mahon ayant intentionnellement masqué les causes du crash.
Encore une fois, la tragédie d'Erebus était dans les limbes, et le jeu du blâme éclipsa grotesquement le chagrin des proches.

Le crash du TE901 a également porté un sérieux coup à la réputation d'Air New Zealand.
La compagnie aérienne avait été une grande source de fierté pour le pays - comme le sont les transporteurs nationaux, elle faisait partie du tissu de la façon
dont la Nouvelle-Zélande se voyait sur la scène mondiale. Mais au fil des ans, le consensus écrasant est devenu que la compagnie aérienne avait bel et bien été en faute
et non l'équipe de pilotes.
Il n'a plus jamais exécuté les vols en Antarctique - bien qu'une compagnie aérienne privée couvre l'itinéraire touristique depuis l'Australie.
À l'époque, l'accident et ses conséquences étaient considérés comme "presque un sentiment de trahison envers les gens", explique M. Light.

En 2009, Air New Zealand a présenté ses premières excuses - mais uniquement pour son comportement au lendemain, pas pour l'accident lui-même.
Mais à l'occasion de l'anniversaire de cette année, la compagnie aérienne a finalement émis toutes les excuses que tant de gens pensaient être attendues depuis longtemps.

Alors que le pays se souvient de l'accident de ce jeudi 28 novembre 2019, à des milliers de kilomètres de là, les ruines de l'avion reposent toujours sur les pentes du mont Erebus.
Partiellement recouverte de neige, l'épave est un hommage silencieux au vol d'une vie qui s'est terminée par une tragédie.


L epave en 1987




source
bbc.com

Citation :

Quarante-quatre personnes n'ont jamais été identifiées lors des opérations de recherche et de récupération.

Logique, quand on voit comment le zinc a été broyé...

"Miss Piggy" était un avion cargo Curtiss C-46 Commando, exploité par Lamb Air dans le nord du Manitoba (Canada).






Ce C46 a volé en 1945 et a été surnommé Miss Piggy en raison de la taille des charges qu'il transportait d'un site à l'autre dans le nord.
Le 13 novembre 1979, Mlle Piggy a quitté l'aéroport de Churchill avec une cargaison de motoneiges et de nombreuses caisses pour l'Arctic Co-op pour Chesterfield Inlet.
Peu de temps après le decollage, la température de son huile moteur n ° 1 a augmenté et une baisse de la pression d'huile a forcé l'équipage à descendre et à revenir
vers Churchill.
L'équipage de trois personnes a tenté de ramener l'avion à l'aéroport de Churchill, mais il a coupé des poteaux électriques avec une aile juste avant le laboratoire de l'IAEP
et s'est écrasé sur les rochers. Deux des trois membres d'équipage étaient grièvement blessé.

À ce jour, Miss Piggy repose sur une falaise au nord de l'aéroport et est une attraction touristique officielle pour Churchill.


1985








2013




Quelques mois plus tard,sa peinture originale de blanc et rouge avec les marques Lamb Air a été repeinte en gris pour un film.




2017

Sûr que pour un film avec un accident d'avion, c'est de la tune en moins à sortir niveau décors...

Crash du Dornier Do 17M-1 Hansakollen, Maridalen Oslo(Norvege)
Escadron Luftdienst-Kommando Norwegen 4N + CK WNr.2228

Le Luftdienst-Kommando Norwegen était basé à Fornebu d'août 1940 à janvier 1943.




Le Dornier avait le cap pour atterrir à Gardermoen, mais s'est accidentellement écrasé dans le côté est de Hansakollen.
Les trois hommes d equipage à bord sont morts dans cet accident.
Pilote Uffz.Hinrich Ehlers. Obergefreiter Albin Hackel. Obergefreiter Egon Schoerner.

Enormement de debris encore present sur place










source
tihlde.org

Plutôt rare une épave de D17 encore visible...