Epaves sous-marins

Ca doit tout de même faire de l'effet, de découvrir une épave comme ça, si on peut entrer dedans (pro uniquement).

Le sous-marin allemand U-2511 était un sous-marin de type XXI de la Kriegsmarine de l’Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le sous-marin Elektroboot a été mis en chantier le 7 juillet 1944 au chantier Blohm & Voss à Hambourg, lancé le 2 septembre 1944
et mis en service le 29 septembre 1944 sous le commandement du Kapitänleutnant Adalbert Schnee.





Comme tous les sous-marins de type XXI, l’U-2511 avait un déplacement de 1 621 tonnes (1 595 tonnes longues) en surface et de 1 819 tonnes (1 790 tonnes longues)
en immersion. Il avait une longueur totale de 76,70 m ,une largeur de 8 m et un tirant d’eau de 6,32 m .
Le sous-marin était propulsé par deux moteurs diesel six cylindres suralimentés M6V40/46KBB développant chacun 4 000 chevaux métriques
(2 900 kilowatts ; 3 900 chevaux sur l’arbre), deux moteurs électriques à double effet Siemens-Schuckert GU365/30 fournissant chacun 5 000 ch (3 700 kW )
et deux moteurs électriques Siemens-Schuckert GV232/28 à fonctionnement silencieux fournissant chacun 226 ch (166 kW ).

Le sous-marin avait une vitesse maximale de surface de 15,6 nœuds (28,9 km/h ) et une vitesse en immersion de 17,2 nœuds (31,9 km/h ).
Lorsqu’il fonctionnait avec des moteurs silencieux, le bateau pouvait fonctionner à une vitesse de 6,1 nœuds (11,3 km/h ).
Lorsqu’il était immergé, le bateau pouvait fonctionner à 5 nœuds (9,3 km/h ) sur 340 milles nautiques (630 km ) .
Lorsqu’il est en surface, il peut parcourir 15 500 milles nautiques (28 700 km) à 10 nœuds (19 km/h).

L’U-2511 était équipé de six tubes lance-torpilles de 53,3 cm à l’avant et de quatre canons antiaériens C/30 de 2 cm .
Il pouvait transporter 23 torpilles ou 17 torpilles et 12 mines navales. L’effectif était de cinq officiers et 52 hommes.





Historique du service
Après s’être entraîné avec la 31e flottille de sous-marins, l’U-2511 a été transféré à la 11e flottille de sous-marins allemands à Bergen, en Norvège,
pour le service de première ligne le 15 mars 1945.
L’U-2511 effectua une patrouille.
Le soir du 30 avril 1945 (date de la mort d’Hitler), l’U-2511 quitta Bergen, en Norvège, pour les Caraïbes, mais le 4 mai, Schnee reçut l’ordre de cessez-le-feu
de la fin de la guerre. Le commandant de l’U-2511 affirma que le sous-marin avait un croiseur britannique dans sa ligne de mire le 4 mai
lorsque la nouvelle du cessez-le-feu allemand fut reçue.
Il a en outre affirmé qu’elle avait fait une attaque d’entraînement avant de quitter les lieux sans être détectée.

Destin
Le 17 juin 1945, l’U-2511 fut transféré de Bergen et arriva au port de Londonderry le 21 juin pour l’opération Deadlight.
Le sous-marin a été coulé le 7 janvier 1946 à 19h40. Il a été coulé par des tirs après que son câble de remorquage se soit rompu.

L’épave repose à une profondeur de 69 mètres . Elle avait reçu la visite de plongeurs au moins trois fois, en 1999 et 2001,
et vers 2012 pour « Dig WW2 with Dan Snow », révélant qu’il est en grande partie intact à l’exception d’un grand trou de mine causé par le tir d’obus qui l’a coulé.











source
en.wikipedia.org

Des photos en noir et blanc sont plus clairs




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Survivant de la Classe- le U-2540 au Maritime Museum in Bremerhaven

Allure très moderne...

U-843

En 1958, un sous-marin allemand a été hissé des profondeurs de la baie de Kattegat entre la mer du Nord et la mer Baltique au large des côtes suédoises.
Le sous-marin s’y reposait depuis 13 ans.





Le sous-marin allemand, l’U-843, était un type IXC/40 utilisé par la Kriegsmarine de 1942 à 1945.
Le Kapitanleutnant Oskar Herwatz a commandé le navire à travers trois patrouilles.
Le plus grand succès du sous-marin a été de couler le Nebraska, un navire britannique transportant des marchandises.
Ce naufrage a entraîné la perte de deux membres d’équipage du Nebraska. Heureusement, le reste de l’équipage et des passagers du navire ont été sauvés.

La quatrième patrouille de l’U-843 fut sa dernière. Il avait subi des dommages à ses tubes lance-torpilles en avril 1944 lors d’une attaque de bombardiers américains B-24.
Il a été coulé un an plus tard, après un long voyage depuis les Indes orientales, autour du Cap, et de retour dans les eaux de Scandinavie.





L’U-843 se trouvait juste à l’ouest de Göteborg, en Suède, lorsqu’il a été attaqué et touché par des roquettes d’un Havilland DH 98 Mosquito de la RAF.
Les dommages subis pendant l’assaut n’étaient pas importants, alors le capitaine Herwatz est monté sur le pont pour superviser les réparations.
Soudain, à sa grande horreur, le navire chavira et coula ne laissant que 13 survivants sur un équipage de 58 hommes.

L’épave a été découverte par un plongeur en 1947 mais n’a été remontée qu’en 1958.
Herwatz avait survécu au naufrage et était sur place pour aider à la récupération.

Le bateau lui-même ne valait pas grand-chose, mais la cargaison l’était.
Les marchandises qu’il transportait de Batavia (aujourd’hui Jakarta en Indonésie) comprenaient du caoutchouc, de l’étain, du molybdène et de l’opium.
Pour lever le bateau, il en coûta environ 20 000 £. Le contenu valait 80 000 £, ce qui en valait la peine.
Il a fallu trois semaines pour terminer le travail.


Le relevage en 1958

La cargaison expose sur le pont.




Les corps des marins retrouvés dans le bateau ont été enterrés dans un cimetière de Göteborg.
L’épave a ensuite été ferraillée .


source
en.wikipedia.org

Curieuse et hétéroclite cargaison...

Pourquoi les corps sont à Göteborg en Suède ? 

L’I-69, plus tard I-169, était un sous-marin croiseur de la classe Kaidai de la marine impériale japonaise de la sous-classe KD6 mis en service en 1935.
Il a servi pendant la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle il a effectué six patrouilles de guerre et a pris part à des opérations de soutien à l’attaque de Pearl Harbor,
à la bataille de Midway, à la campagne de Guadalcanal, à la campagne des Aléoutiennes et à la défense des îles Gilbert.
Il a coulé dans un accident de plongée en avril 1944.





Le 4 avril 1944, le I-169 était à son mouillage dans le lagon de Truk, au nord-ouest de Dublon, prenant des fournitures avec quelques ouvriers à bord
et son commandant et 20 autres membres de son équipage à terre.
Vers 9h00, heure normale du Japon, un avertissement de raid aérien a retenti.
L’officier de quart du I-169 lui ordonna de plonger immédiatement pour éviter une attaque en approchant des bombardiers de patrouille PB4Y-1 Liberator de l’US Navy.
Il a été immergé avec la plupart de ses écoutilles de pont encore ouvertes et sa soupape d’induction principale non sécurisée,
ce qui a provoqué l’inondation immédiate des compartiments arrière.
Une tentative immédiate de refaire surface échoua et, bien que les membres d’équipage survivants aient scellé les compartiments inondés,
l’I-169 coula au fond par 38 m d’eau.

Après l’immersion de l’I-169, il n’était pas immédiatement évident qu’elle était en détresse.
Ce n’est qu’après qu’il n’ait pas fait surface après le raid aérien et que les tentatives de le contacter aient été infructueuses que l’on s’est inquiété qu’il ait coulé.
Un plongeur envoyé pour enquêter l’a trouvé au fond et a contacté les membres d’équipage survivants piégés à bord en tapant sur sa coque.

Le quartier général de la Sixième Flotte donna l’ordre le 5 avril 1944 de secourir les survivants piégés.
Un navire de réparation avec une grue de 30 tonnes et le remorqueur Futagami sont arrivés sur les lieux pour tenter de soulever la proue de l’I-169 à la surface.
Ils ont d’abord eu du mal à trouver l’I-169, et une fois qu’ils l’ont localisé et tenté de le soulever, le câble de la grue s’est cassé en raison du grand poids
du sous-marin inondé.

Le tapping s’éteignit plus tard, sauf dans le compartiment arrière.
Les équipes de sauvetage ont abaissé les tuyaux d’air et percé des trous dans les réservoirs de ballast de l’I-169, mais ont constaté qu’il était impossible de signaler
aux membres d’équipage survivants d’ouvrir les vannes d’air des réservoirs de ballast de l’intérieur.
Les membres d’équipage piégés se turent à 23h00 le 5 avril 1944 et les raids aériens sur Truk empêchèrent la poursuite des travaux sur l’épave
pendant la nuit du 5 au 6 avril 1944.
Tous les hommes piégés qui ont survécu à l’inondation initiale ont suffoqué.

Conséquences

À 22h32 le 17 avril 1944, les décrypteurs de la marine américaine ont intercepté et décrypté un message japonais qui fournissait un rapport préliminaire
sur la cause de la perte de l’I-169.
Leur décryptage se lit comme suit : « Rapport intérimaire sur l’incident de l’I-169.
Les corps des officiers de l’armée ont été retrouvés et les causes de l’accident ont fait l’objet d’une enquête.
Il est regrettable que, pour autant que l’on puisse voir, l’écoutille et le ---- extérieur aient été fermés, mais que le couvercle de la salle des machines ait été laissé ouvert.
L’air comprimé était ensuite conduit par le ventilateur d’orage -----. Par une erreur ou une autre, le contrôleur d’inondation a été laissé ouvert, pour cette raison ---- [blancs]
--- la salle des machines et après que l’écoutille du compartiment des torpilles ait été ouverte."

Au cours des semaines qui ont suivi la perte du I-169, les plongeurs ont récupéré 32 corps dans ses compartiments avant.
Les Japonais commencèrent à appeler l’I-169 « Shinohara », d’après son commandant, le lieutenant Shigeo Shinohara, qui était à terre lorsqu’il coula et survécut.
En mai 1944, les Japonais pensaient qu’une invasion de Truk était imminente et ils ont fait exploser des grenades sous-marines autour de l’I-169
pour tenter de le démolir avant qu’il ne tombe aux mains de l’ennemi.
Les grenades sous-marines endommagent lourdement sa proue et son kiosque.
Les Alliés ont choisi de contourner Truk, qui est resté aux mains des Japonais jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le I-169 a été rayé de la liste de la marine le 10 juin 1944.

L’épave du I-169 a été redécouverte en février 1972, lorsque six plongeurs y sont entrés et ont filmé son intérieur.
En août 1973, les restes de son équipage et leurs effets personnels ont été rendus au Japon.
Les restes de son équipage y ont été incinérés conformément à la coutume shintoïste.





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source
thorfinn.net

A choisir entre deux fins: griller dans un blindé ou asphyxié dans un sous-marin...

vania a écrit:

A choisir entre deux fins: griller dans un blindé ou asphyxié dans un sous-marin...

T'as encore le choix de te servir de ton arme de poing. 
Des tombeaux, voilà ce que sont ces épaves. Ceux qui découvrent ont le cœur qui bat mais pas ceux qui sont partis avec le bateau.

Pour une fois,on va etre positif...
Coule mais renfloue,en service puis musee...

Le Wilhelm Bauer, ou Unterseeboot 2540 (originellement désigné U-2540), est un sous-marin allemand type XXI, ou E-boot ou Elektroboot,
utilisé par la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.
Son utilisation s'achève en 1982 sous pavillon de la Bundesmarine. Il est l'unique type XXI visitable au monde, à Bremerhaven.

Le Wilhelm Bauer est commandé le 6 novembre 1943.
Sa construction débute le 28 octobre 1944 chez Blohm & Voss à Hambourg. Il est lancé le 13 janvier 1945, puis mis en service le 24 février 1945
et attaché à la 31. Unterseebootsflottille. En avril 1945, il est envoyé en Norvège. Des manques d'approvisionnement en carburant le renvoient à Swinnemunde.
Les 3 et 4 mai 1945, alors qu'il est rassemblé avec d'autres unités à l'île de Fehmarn, une attaque de la RAF tue huit hommes.
Il gagne Flensburg où il est sabordé (Opération Regenbogen) non loin du bateau-phare du port.
Le 30 avril 1945, l'opération Regenbogen (U-Boot), ordre donné par l'amiral Karl Dönitz de saborder les navires de la Kriegsmarine à la fin de la guerre.
Bien que l'ordre fût retiré le 4 mai, plusieurs équipages de U-Boote continuèrent de l'exécuter comme celui du U-2540.


En juin 1957, l'U-2540 est renfloué et refondu selon les critères de l'époque par les chantiers HDW de Kiel.







Il est rebaptisé Wilhelm Bauer (numéro de coque Y-880), en hommage à l'ingénieur allemand pionnier dans la construction de sous-marins.
Du 1er septembre 1960 au 28 août 1968, il est pris en compte comme navire océanographique.
De mai 1970 à mai 1980, modifié à nouveau, il sert comme bateau d'expériences.
Le 6 mai 1980, sa collision avec le destroyer Z3 (Classe Fletcher) le rend inapte au service.
Le 18 novembre, il est mis en réserve à Eckernförde.
Le 15 mars 1982, il est rayé du service.


Bateau-musée
Entre 1983 et le 27 avril 1984, vendu par le Ministère fédéral allemand de la Défense, il est racheté par le Musée allemand de la navigation maritime.
Il est reconditionné par les chantiers SSW Schichau Seebeck Shipyard GmbH dans son état d'origine, excepté le pont d'aspect brillant et les pièces antiaériennes factices
de 30 mm.
Il est le point focal du Musée Technique de Bremerhaven (Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer).











source
worldwartwo.filminspector.com

Un heureux rescapé, pour la mémoire...

Le SM UB-110 était un sous-marin allemand de type UB III ou sous-marin allemand de la marine impériale allemande pendant la Première Guerre mondiale.

Au cours de sa vie, il est confirmé que l’UB-110 a torpillé deux navires, le Sprucol et le Southborough.
Le Sprucol était un pétrolier de 1 137 tonneaux de jauge brute exploité par la Royal Fleet Auxiliary au moment de l’engagement, lorsqu’il a été endommagé
au large des côtes anglaises mais est revenu à l’Humber sans pertes.
Le vapeur civil Southborough, jaugeant 3 709 tonnes, n’a pas eu cette chance, coulé à 5 milles au large de la côte est de Scarborough le 16 juillet 1918,
entraînant la perte de 30 vies civiles.


Naufrage et crimes de guerre

Le 19 juillet 1918, alors qu’il était sous le commandement du Kapitänleutnant Werner Fürbringer, l’UB-110 fut bombardé et coulé près de la Tees
par le HMS Garry, commandé par Charles Lightoller. Ce fut peut-être le dernier naufrage d’un sous-marin allemand pendant la Grande Guerre.

Dans ses mémoires d’après-guerre, Fürbringer a allégué qu’après le naufrage, le HMS Garry s’est précipité et a ouvert le feu avec des canons et des mitrailleuses
sur l’équipage non armé dans l’eau. Il déclare qu’il a vu le crâne de son steward de 18 ans ouvert par un morceau de charbon lancé par un membre de l’équipe de Garry.
Il déclare également que lorsqu’il a tenté d’aider un officier blessé à nager, l’homme a dit : « Laissez-moi mourir en paix. Les porcs vont nous tuer de toute façon.
Les mémoires indiquent que les tirs n’ont cessé que lorsque le convoi que le destroyer avait escorté, et qui contenait de nombreux navires battant pavillon neutre,
est arrivé sur les lieux, à ce moment-là « comme par magie, les Britanniques ont maintenant laissé tomber des canots de sauvetage dans l’eau ».

Bien que Lightoller n’entre pas dans les détails du naufrage dans ses mémoires, il confirme les mémoires de Fürbringer en admettant qu’il « a refusé d’accepter l’affaire
des mains levées ». Lightoller expliqua : « En fait, il était tout simplement étonnant qu’ils aient eu l’audace infernale d’offrir de se rendre,
compte tenu de leurs attaques féroces et impitoyables contre nos navires marchands.
Le destroyer contre le U-boot, comme dans la patrouille de Douvres, était un jeu équitable et pas de faveur.
On pouvait les rencontrer et les prendre comme des enemis décents. Mais envers les hommes des sous-marins U-boot, on ressentait un dégoût
et un dégoût absolu ; ils n’étaient rien d’autre qu’une abomination, polluant la mer propre.

Le capitaine de corvette Lightoller a reçu une barrette à sa Croix du service distingué pour avoir coulé l’UB-110.
Au total, 23 membres de l’équipage de l’UB-110 sont morts au combat et aux mains de l’équipage de Garry après le naufrage.


Opération de sauvetage

Le HMTBD Bonetta est arrivé tard sur les lieux et a récupéré cinq survivants, dont le capitaine, mais l’un d’eux, l’officier mécanicien, est mort sur le pont immédiatement
après avoir été sorti de l’eau. Le capitaine allemand, malgré l’épreuve qu’il avait traversée, s’est avéré être un individu très maître de lui-même
lorsqu’il a été examiné dans la salle des cartes. Il a exprimé l’opinion que l’Allemagne gagnerait bientôt la guerre, mais il était loin dans son calcul,
car l’Allemagne a été vaincue six semaines plus tard.
À cette époque, les tâches du Bonetta comprenaient le ramassage de nombreux survivants et morts, gravement blessés, sur des bateaux de pêche,
qui avaient été bombardés par un sous-marin allemand, au large de l’entrée de la Tyne.
Sans surprise, l’équipage du Bonetta n’a été informé d’aucun massacre.


Bateau relevé
L’UB-110 a été renfloué le 4 octobre 1918 et démoli au chantier naval Swan Hunter sur la Tyne.
Un album de photographies du navire a été partagé par Tyne and Wear Archives : « Le naufrage et le renflouement de l’UB-110 »

Une découverte troublante lors de son sauvetage a été que certaines de ses torpilles étaient équipées de pistolets à tir magnétique,
les premiers à être correctement identifiés par les Britanniques.
Ces premiers exemples étaient problématiques, faisant souvent exploser leurs armes prématurément, voire pas du tout.


L UB-110 en cale seche avant ferraillage

source
en.wikipedia.org

Citation :

Lightoller expliqua : « En fait, il était tout simplement étonnant qu’ils aient eu l’audace infernale d’offrir de se rendre,
compte tenu de leurs attaques féroces et impitoyables contre nos navires marchands.

Sûr qu'ils n'allaient pas les féliciter en leur tapant sur l'épaule.
Déjà bien complexe un sous-marin de la première G.M. ...

HMS K4

Le HMS K4 était un sous-marin britannique de classe K construit pour la Royal Navy par Vickers à Barrow-in-Furness.
Sa quille est posée le 28 juin 1915 et il est mis en service le 1er janvier 1917, un an avant la fin de la Première Guerre mondiale.

Poissard !

En janvier 1917, le HMS K4 s’échoue sur l’île de Walney.
Le géant britannique des sous-marins s’est échoué sur la plage mais n’a pas été endommagé. Il a été renfloué le lendemain .











Le 17 novembre 1917, le K4 entre en collision avec son sister-ship HMS K1 lors d’un accident au large des côtes danoises.
Le croiseur léger Blonde, opérant avec eux, a dû faire un virage serré pour éviter trois unités de la 4e Escadre de croiseurs légers.
Dans la confusion, le K4 est entré en collision avec le K1. L’équipage du K1 a été secouru et le K1, irrécupérable, a été coulé par le HMS Blonde.

Perte
Le K4 fut perdu le 31 janvier 1918, alors qu’il était attaché à la 13e flottille sous-marine lors de l’exercice nocturne de la flotte qui sera plus tard connu
sous le nom de Bataille de l'île de May (opération E.C.1). Alors qu’il tentait d’éviter une collision avec le HMS K3, le K4 a été victime de collisions avec les HMS K6 et K7.
Il fut perdu corps et biens. L’épave est désignée comme lieu protégé en vertu de la Loi de 1986 sur la protection des sépultures militaires.


source
fr.wikipedia.org