Barge de remorquage sauvee

Pendant la premiere Guerre Mondiale

Les barges de remorquage de 58 pieds (17.67 m) ont été imaginés par le colonel John Cyril Porte de la station expérimentale d’hydravions
comme moyen d’augmenter la portée des hydravions à coque Felixstowe F2a et de ses variantes.

C’était le travail des hydravions Felixstowe de patrouiller la partie sud de la mer du Nord à la recherche de sous-marins, de mines et de zeppelins
selon un motif connu sous le nom de Toile d’araignée.


Une carte de la mer du Nord pendant la Première Guerre mondiale montrant les bases allemandes et la toile d’araignée de Felixstowe




Cependant, les parcs à sous-marins allemands et les hangars à zeppelin se trouvaient dans une zone fortement défendue de la mer du Nord
appelée la baie d’Heligoland, entièrement sous contrôle allemand.





Construction
Vers la fin de l’année 1916, Porte, qui avait déjà connu un grand succès dans la conception des hydravions de type Felixstowe F, eut l’idée de créer une barge à fond plat
ou "briquet" avec une coque planante dans laquelle les hydravions pourraient être remorqués à pleine vitesse à travers la mer du Nord,
éliminant ainsi la nécessité pour les hydravions de traverser la mer du Nord par leurs propres moyens.
Les briquets ont été conçus avec des réservoirs de réglage d’inondation à l’arrière, permettant au bateau à coque d’être treuillé et démonté en mer.
Des bouteilles d’air comprimé étaient ensuite utilisées pour pomper l’eau afin de renflouer le briquet.


Felixstowe F2a chargé sur un briquet.




Une fois que les destroyers arrivaient à leurs points de lancement désignés, les compartiments arrière des briquets pouvaient être inondés,
ce qui permettait aux hydravions d’être lancés, de l’air comprimé était utilisé pour renflouer le briquet pour le voyage de retour.
Sans avoir à traverser au préalable la mer du Nord, les F2a auraient suffisamment d’essence pour effectuer de longues reconnaissances et rentrer en Angleterre.


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Après de nombreuses expérimentations à l’usine d’expérimentation de l’Amirauté, un modèle pour ces navires a été établi et des commandes
pour les quatre premiers navires ont été passées par Thornycroft de Southampton, le premier briquet étant achevé et testé dans le Solent en juin 1917.
Le 3 septembre, d’autres essais ont été menés en mer du Nord, conduisant à la commande de 50 briquets supplémentaires à construire
au chantier naval de Richborough dans le Kent, la construction a cessé après 31 briquets en raison de la signature de l’armistice.

Utilisation active
Le premier voyage en territoire ennemi a eu lieu le 2 mars 1918.
Trois F2A ont été attachés à leurs briquets et remorqués à travers le chenal jusqu’au navire léger Haaks au large des côtes néerlandaises.
Les F2a ont effectué leur mission, recueillant des renseignements sur les Allemands, avant d’entreprendre le voyage de retour de 200 miles vers Felixstowe.
Le deuxième voyage, plus léger, 18 jours plus tard, confirma les informations obtenues lors de la première reconnaissance, permettant aux raids de Zeebrugge
et d’Ostende d’avoir lieu à la fin d’avril 1918.


Felixstowe F2a remorqué par un destroyer (Q 114258)




Les briquets se sont avérés être un grand succès, mais au cours de plusieurs voyages ultérieurs, le Zeppelin L53 était en poste pour observer les hydravions,
relayant leurs positions aux Allemands tout en restant bien hors de portée des canons AA et des avions.


Briquets pour avions chameaux volants
Voyant à quel point les navires étaient bien remorqués, le contre-amiral Tyrwhitt et le colonel Samson ont eu l’idée d’ajouter un pont d’envol au briquet
à partir duquel un avion de chasse tel que le Sopwith Camel pourrait être lancé sous remorquage, pour contrer les hydravions et les zeppelins allemands.

En remorquant un briquet dans le vent derrière un destroyer à 30 nœuds, une vitesse de vent suffisante pouvait être accumulée sous les ailes de l’avion
pour créer de la portance, un peu comme faire voler un cerf-volant.

Le briquet H3 a été prêté à Samson pour commencer ses essais en mai 1918 avec lui-même comme pilote d’essai.
La première version s’est inspirée des ponts de lancement de catapultes utilisés par des navires comme le HMS Slinger.
Le pont plat comportait des patins dans lesquels un Camel équipé de patins pouvait s’asseoir ; lorsque le briquet atteignait sa vitesse de décollage, le Camel pouvait alors
se libérer du briquet et théoriquement s’envoler presque instantanément.

Cependant, ils n’ont pas pris en compte le fait que lorsqu’un bateau plane, la proue monte, ce qui signifie que le chameau doit décoller en montée.
Cela a conduit l’avion à décrocher et à tomber de la proue bâbord, détruisant l’avion, mais heureusement, Samson a survécu.


La tentative ratée de Samson au décollage




Des modifications ont été apportées au pont d’envol pour compenser le soulèvement de la proue, lui donnant un aspect incliné vers le bas à l’arrêt.
Après de nombreuses expérimentations, le nouveau briquet ponté était prêt pour un autre essai réel à la fin de juillet 1918, cette fois piloté par le lieutenant Culley.


Pont incliné modifié avec grue de récupération

mettre photos en ligne


Les essais de Culley avec le nouveau pont à l’aide d’un Camel à roues standard se sont avérés être un succès, Culley prenant l’air.
Lors d’essais le long de la côte britannique, les pilotes d’essai pouvaient revenir se poser sur des pistes à terre.
Cependant, en utilisation active, ce n’était pas une option et le pilote devait faire s’écraser en toute sécurité l’avion aussi près que possible de la flottille de remorquage,
où il pourrait être récupéré et l’avion récupéré à l’aide d’un derrick monté sur le briquet.


Culley decolle dans les airs.




Les essais se poursuivent pour perfectionner le briquet en mer jusqu’à la fin de la guerre.

Action du 11 août 1918
Le 11 août 1918, un plan fut élaboré pour que la flottille de Harwich emmène six bateaux côtiers à moteur dans la baie pour détruire les dragueurs de mines
et autres navires de surface allemands, accompagnés de trois F2a sur leurs briquets et d’un quatrième briquet remorqué par le HMS Redoubt pour le Culley’s Camel.
Trois autres F2A devaient rejoindre la flotte en provenance directe de Great Yarmouth.


Images allemandes des destroyers remorquant des briquets le 11 août 1918




Les briquets ont été remorqués au large de la côte de Terschelling et les F2a ont été glissés sur la mer, mais en raison de longues houles et d’un manque de vent,
ils n’ont pas pu décoller et ont été ramenés sur leurs briquets pour être remorqués à la maison.
Les CMB appuyés par les F2a de Yarmouth ont poursuivi leur mission.

Une fois que le Zeppelin L53 a été aperçu, le Camel de Culley a été préparé pour l’action et le destroyer s’est frayé un chemin jusqu’à 30 nœuds dans le vent.
Faisant tourner les moteurs à fond, Culley a réussi à décoller en moins de 5 pieds. Au même moment, les F2a de Yarmouth ont repéré le Zeppelin
et sont retournés à la flottille pour les avertir, où ils ont reçu l’ordre de rentrer chez eux.
Une fois les F2a hors de vue, les Allemands ont déployé un escadron de monoplans pour attaquer la flottille avec peu de succès, mais lors de leur voyage de retour
à Bokrum, ils sont tombés sur les CMB. En l’absence de soutien aérien, ils étaient extrêmement vulnérables, la moitié des navires ayant été détruits
avant de s’échapper vers les côtes néerlandaises.

Au cours de cette action, le Zeppelin L53 n’était pas du tout conscient de Culley qui, après presque une heure après le décollage,
s’est finalement trouvé à portée du Zeppelin. Culley, à l’extrême plafond de son avion, s’est hissé presque à la verticale avec ses canons tournés vers le haut,
tirant les deux canons Lewis dans le dirigeable, le faisant tomber en flammes, ce qui lui a valu un DSO.(Medaille Ordre du service distingué)


Culley abattant le zeppelin L53





Culley a ensuite dû retrouver le chemin de la flottille.
À 6000 pieds et avec seulement sa réserve de carburant d’urgence, il ne pouvait voir aucun destroyer britannique, il a donc décidé d’atterrir
près d’un navire de pêche néerlandais. Cependant, lors de sa descente, il a repéré la flottille et a été récupéré dans son briquet.

Séquelles

Peu de temps après cet événement, le vice-amiral Keyes chargea le major Rutland, l’un des pilotes les plus expérimentés du RNAS, de rédiger un rapport
sur la meilleure méthode de pilotage des avions à partir des navires.
Ils ont tous deux conclu que, compte tenu de la technologie actuelle, le briquet ponté était « sans aucun doute » la meilleure méthode
et ont immédiatement ordonné que deux briquets pontés soient expédiés au commandement de Douvres.

Il était clair que les Allemands ne connaissaient toujours pas la capacité de lancement de chasseurs en mer donnée à la Marine par les briquets.
Des plans ont été concoctés pour répéter les actions du 11 août, en utilisant les CMB comme appât pour faire sortir les avions et les zeppelins allemands de leurs bases
où ils seraient ensuite accueillis par les Camels. Cependant, avec la fin de la guerre, le besoin de patrouilles d’hydravions et d’attaques sur les bases allemandes
a diminué et l’armistice a été signé avant que l’un des plans ne puisse se concrétiser.

Après la guerre, l’utilisation de porte-avions a été considérée comme primordiale pour l’avenir de toutes les marines, comme moyen de projeter la puissance aérienne
sur de grandes distances. Les porte-avions à toit plat spécialement conçus, capables de transporter plusieurs avions, sont devenus la méthode préférée
pour le lancement en mer, les briquets tombant dans l’obscurité.






Utilisation d’après-guerre

L’emplacement exact et l’histoire des briquets après la guerre sont actuellement inconnus.
Au moins deux d’entre eux ont poursuivi leur service de guerre contre les bolcheviks en 1919, utilisés pour transporter des hydravions Fairey III
lors de l’intervention en Russie du Nord.
Il est probable que certains briquets aient été expédiés vers d’autres bases d’hydravions à travers le Royaume-Uni, qui avaient des flottes Felixstowe,
il existe également des preuves que la Royal Navy a soutenu les participants au Trophée Schneider en remorquant des briquets ou des navires similaires.


Les survivants

Il y a trois briquets connus dans les archives archéologiques

Le H21 à Cobham Hall, Fleet Air Arm Museum

Restauration

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Le H21 a été exploité par Thornycroft en tant que barge de fret sur la Tamise à partir de l’île Platts-Eyott, à Sunbury, de 1932 à 1966.
En 1996, son importance a été prise de conscience et il a été porté à l’attention du Fleet Air Arm Museum, qui, au prix de beaucoup de peine et de frais,
l’a récupéré de Londres et l’a amené au musée de Yeovilton, où il a fait l’objet d’un programme complet de restauration et de recherche.

C’est là que BU a commencé son implication avec les briquets, en partenariat avec le conservateur du musée Dave Morris, et qu’un projet de collaboration à long terme
a commencé en examinant l’épave du briquet dans le Hamble et en la comparant à l’exemple de la FAA.

Ca parait bien artisanal quand on voit le dessin...