Dornier Do 335 (2012)

Le Dornier Do 335 Pfeil (en français : « flèche ») est un avion de chasse construit par l'Allemagne nazie à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il avait des performances de vitesse particulièrement élevées pour un avion propulsé par des moteurs à piston classiques.


Conception

Le Dornier Do 335 fut conçu à l'origine pour servir comme bombardier rapide (sous le nom de Do P 231). Mais sa construction particulière (avec deux moteurs en configuration push-pull : l'un à l'avant en position classique, l'autre dans l'arrière du fuselage de l'appareil en propulsion), qui lui assurait des caractéristiques de vitesses élevées, poussa la Luftwaffe à en faire un chasseur.

L'appareil se présentait comme un avion massif à l'allure peu fine perché sur un haut train d'atterrissage tricycle avec des ailes implantées très en arrière. Bien que l'appareil soit appelé semi-officiellement Pfeil (flèche), les pilotes qui menèrent les essais lui attribuèrent le nom d'Ameisenbär (fourmilier) du fait de son long nez. Le moteur avant était refroidi par un radiateur annulaire (concept cher aux Allemands qui l'utilisèrent avec grand succès sur le Ju 88, le Fw 190D et le Ta 152) donnant à celui-ci un faux air de moteur radial tandis que le moteur arrière était « fondu » dans la partie arrière du fuselage avec des ouvertures de refroidissement ventrales et latérales (qui ne garantissaient pas un refroidissement suffisant, d'où de nombreuses casses moteur sur les appareils de présérie).






Ces moteurs étaient dotés du dispositif d'injection d'eau-méthanol MW-50 permettant d'accroître leur puissance pendant un court laps de temps (environ 10 minutes).

La verrière, fondue le plus possible dans le fuselage, était constituée de multiples carreaux de verre blindé. Celle-ci avait le principal défaut de ne pas offrir une très bonne visibilité au pilote, notamment dans l'hémisphère arrière.

Les ailes étaient de conception classique, à fort dièdre positif et à l'épaisseur caractéristique, contenant des réservoirs de carburant.

La queue présentait l'originalité d'être cruciforme, avec une dérive ventrale en plus de la dérive dorsale et l'hélice propulsive au bout. Cette hélice et la dérive dorsale étaient munies de boulons explosifs, désolidarisant ces pièces de l'appareil en cas d'éjection du pilote, garantissant à celui-ci une évacuation plus sûre sans risquer une collision particulièrement dangereuse avec ces éléments. La dérive ventrale était également équipée d'un amortisseur afin de garantir la sécurité de l'hélice lors d'un décollage ou atterrissage trop cabré.

L'armement de bord était constitué d'un canon MK 103 de 30 mm à tube long tirant au travers du moyeu de l'hélice (90 obus en réserve) et de deux canons MG 151/20 de 20 mm placés dans le capot au-dessus du moteur et tirant au travers de l'hélice.

L'appareil pouvait également embarquer jusqu'à une tonne de bombes en soute fermée dans le fuselage. Une version du Dornier 335, dénommée « Zerstörer » comportait en plus de l'armement standard, deux autres canon Mk 103 de 30 mm dans les ailes avec 70 obus par canons.

Avec le chasseur à réaction He 162, il fut également un des premiers avions équipés d'un siège éjectable (cependant, ce siège n'était pas très au point : en effet le nombre de g qu'il aurait fait encaisser au pilote en cas d'utilisation aurait causé son décès.).


Cockpit




À l'inverse des concepts allemands de l'époque qui voulaient des appareils de conception simple à la maintenance aisée (tels que le Messerschmitt Bf 109, par exemple), le Do 335 était difficile à fabriquer, requérait des métaux stratégiques en quantité et était réputé difficilement réparable.

Son premier prototype vola en septembre 1943. Il s'ensuivit la construction d'une vingtaine d'appareils de pré-série monoplaces (Do 335A-0) ainsi que de quelques exemplaires d'entraînement biplace (Do 335B-0) destinés à la conversion des pilotes sur cet appareil. le premier Do 335A-0 fut livré à la Luftwaffe au milieu de 1944, avec un armement complet, fin prêt pour les essais de mise en service.

Cet appareil, considéré d'une modernité écrasante par rapport à tous les appareils à pistons de l'époque, avait le gros défaut de requérir une masse de métaux stratégiques phénoménale à une époque où l'Allemagne les rationnait, ce qui lui valut un développement long et une construction de la pré-série tardive, retardant de ce fait une mise en service qui n'eut finalement jamais lieu.

On envisagea un temps une construction d'une variante à moteur DB603 tractif et à turboréacteur JuMo004b propulsif ainsi que, en collaboration avec Heinkel, d'une version de nuit biplace (Dornier 535).

Engagements

Le Do 335 ne connut qu'une courte utilisation au sein de l'Erprobungskommando 335, une unité d'évaluation opérationnelle, qui ne rencontra que rarement les appareils alliés.

Dans son livre Le Grand Cirque, l'as français Pierre Clostermann raconte une des premières rencontres en combat d'un Do 335 avec l'aviation alliée, en avril 1945. À la tête d'une patrouille de quatre Hawker Tempest de l'escadron 3 de la Royal Air Force dans la région d'Osnabrück, au nord de l'Allemagne, Clostermann rencontra par chance un Pfeil isolé au ras des arbres. Ayant détecté la menace, le pilote allemand fit demi-tour à vitesse maximum. Un seul des quatre Tempest réussit à se mettre en position de tir (sans résultat), mais le très rapide Do 335 distança aisément ses poursuivants malgré la vitesse de pointe supérieure à 750 km/h du Tempest.


Moteur avant V9





Modele endommage(sabote?) dans un hangar allemand




Do 335 a l abandon mi 1945

La chasse au Do 335

Notamment en raison de son concept de motorisation en tandem et de son siège éjectable, les Do 335 et ses plans furent intensément recherchés par les unités alliées d'évaluation de matériel allemands. La course au Do 335 fut remportée par les Américains et les Britanniques qui se partagèrent les exemplaires qui n'avaient pas été sabotés ou détruits. Ceux-ci furent l'objet d'études intenses et engendrèrent quelques prototypes aux États-Unis reprenant, notamment, le principe de traction à piston et de propulsion par réaction. Ces successeurs du Do 335 et de ses variantes envisagées n'eurent cependant aucun succès, déjà dépassés par les appareils à seule propulsion par réaction tels que le F-86 Sabre. La France elle aussi récupéra deux exemplaires de cet avion, un monoplace et un biplace, qui furent testées par le Centre d'Essais en Vol de Brétigny, en particulier par le capitaine Receveau, après la fin de la guerre.


Modele US teste a Freeman Field




La version biplace volant en Angleterre




Un Do 335 francais

2 Dornier 335 aux USA ;Un construit (Do 335 A-0, désigné A-02) immatriculé VG+PH., part à Freeman Field, il venait d'Oberwiesenfeld, près de Munich, et avait volé jusque Cherbourg, aux commandes du pilote Hans Padell, surveillé par deux Mustang de convoyage. Enfin, ils avaient surtout tenté de le suivre : il arriva à Cherbourg avec 45 minutes d'avance sur ses deux poursuivants.
L'autre modèle, le VG+PH part à Patuxent River. Le premier sera scrappé, après avoir été aperçu dans un état déplorable en pleine rue, montré comme prise de guerre, le second donné tardivement en 1961 au National Air & Space Museum, qui le renverra en 1975 chez Dornier pour y être complètement restauré.

Le Do 335 entierement restaure chez Dornier





L'appareil, puissant (il affichait 3 600 chevaux au décollage avec ses deux DB 603 !) était très avancé pour l'époque, mais il avait ses avantages et ses inconvénients, dont une propension à prendre feu en vol, mais aussi à posséder un dispositif assez particulier à bord, fort innovant en 1945, et qui deviendra standard partout après... Une fois réglé : c'était le siège éjectable. Chez cet avion il était couplé à l'éjection de l'hélice arrière et du bout supérieur de la queue. On le redécouvrira par hasard lors de cette remise à neuf : à la grande surprise des anciens employés qui l'avaient construit, en effet les charges explosives pour éjecter l'hélice et le saumon supérieur de queue en cas d'éjection du pilote y étaient toujours, et étaient surtout toujours... fonctionnelles ! Il ne reviendra aux Etats-Unis qu'en 1986, entièrement refait à neuf. Il est désormais présenté à côté de deux appareils uniques, désormais : l'Arado Ar 234B-2 Blitz et le Heinkel He 219 A Uhu, autre merveille volante, fondamentalement moderne.




Les français, qui avaient eux aussi dégotté un Dornier 335 à Mengen, immaticulé RP+UQ en firent voler un le jour du bombardement d'Hiroshima. Accidenté lors d'un atterrissage, cet avion fut emmené en réparation dans un hangar de Courbevoie. C'est là que le dispositif d'éjection, qui pouvait s'avérer bien chatouilleux, expédiera le siège éjectable à l'extérieur avec une force de 18 G, au travers du toit du hangar sans qu'on sache très bien pourquoi il s'était ainsi manifesté. Réparé, son siège neutralisé, il fit des essais à Bretigny, comme ses deux collègues anglais, dont un biplace de chasse d'entraînement encore plus impressionnant, avec son élève pilote installé dans un cockpit en bosse de chameau (ce n'était pas l'avion radar, dont le radariste était enfermé à l'arrière du cockpit du pilote dans un local étroit muni de minuscules hublots, contrairement à une légende tenace,).


Siege ejectable






Un modèle A-1 saisi à Neubiberg avait été remis aux Britanniques par les Américains, et avait été immatriculé AM225 en attendant. Au décollage de Reims, pour partir en Angleterre, il eût déjà des ennuis, et rata son atterrisage à l'aérodrome de Merville, où il fut endommagé... au point d'y être scrappé. En essais, que ce soit aux USA, en Angleterre où en France, il démontra qu'il savait facilement dépasser les 700 km/h, ce qui en faisait un des plus rapides parmi les engins à pistons de l'époque. Hélas, l'arrivée de la réaction le fit remiser au hangar en très peu de temps : la prouesse technologique de Dornier ne présentait déjà plus aucun intérêt à la fin de ses essais en 1948.

Citation :

qui furent testées par le Centre d'Essais en Vol de Brétigny

Argh ! j'habite tout près ...
Je suis né 25 ans trop tard.
Ceci dit, beaucoup d'avions sont passés par Brétigny, notamment après la première guerre du Golfe en 91.
Bel article Naga

Cette photo du dornier de 1975 rappelle également à l'époque une découverte fondamentale pour les camouflages allemands de la fin de guerre....

Les couleurs de cet avion ne choque pas aujourd hui mais à l'époque elles semblaient fantaisistes et pourtant..

Trente après le conflit on ne savait plus les couleurs des vaincus ....

On a trouvé les vraies couleurs sur un Me 163 dans un musee australien recouvert de poussière et de cire qui avaient préservé les couleurs si connues aujour d hui comme le braunviolett ou l herbe tendre...

Les 80,81,82 etc......

A l'époque on croyait que tout etait en 74/75 vert fonce et un vert un peu plus clair mais tres approchant...

les exemples sont les antiques maquettes Lindhberg....

le décapage de l'avion en australie et du DO 335 ont ramené les chatoyantes couleurs improbables de la défunte Luftwaffe mais en perdant les swastikas....législation oblige.....

Le meme avion aujourd hui

Tout beau.
A la fin des années 70, début des années 80 le camouflage sur les boîtes de maquettes d'avions chleus était déjà celui là...