Les casses d avions WWII

Peu de temps après la Seconde Guerre mondiale, un ouvrier de parc à ferraille nommé Walter Soplata ne pouvait pas supporter l'idée de mettre au rebut tous les moteurs
et fuselages des efforts de guerre, pensant que les gens pourraient aimer les revoir à l'avenir.
C'est ainsi qu'a commencé sa collection en achetant un terrain et en commençant à construire son propre cimetière d'avion a Newbury (Ohio-USA)








Spolata est mort en 2010, mais ses proches continuent de protéger son cimetière d'avion, mais peu ont la chance de visiter.
La collection comprend un B-25, un BT-15, un Goodyear FG-1D, et plus encore… Le tout dans divers états de décomposition.
Voici quelques photos supplémentaires de la visite:

B-25







2 x Corsair

North American XP-82 Twin Mustang







Prototype XBT2D-1 Skyraider

B-36




Un fuselage de P-51 Mustang cache dans celui du B-36!

Rare parmi les rares, l’un des Corsaires était le F2G, course n ° 74, qui a pris la première place de la Thompson Trophy Race de Cleveland en 1947
avec le héros de la guerre de la Marine, Cook Cleland.

Annees 50,debut de collection avec le Corsair qui est dans un etat impecable



Annees 70,M-Soplata devant le Corsair race




Un autre FG-1D est probablement le seul Corsair survivant à avoir volé au combat pendant la Seconde Guerre mondiale.

Vite, des mécènes !...

Le fils de M-Soplata temoigne:

Au début des années 50, mes parents avaient quatre filles et moi, le seul enfant qui ferait carrière dans l'aviation.
J'ai commencé dans l'aviation générale, puis je suis devenu pilote de l US Air Force et, plus tard, pilote de ligne.
J'ai commencé  sur un bimoteur T-50 Cessna Bobcat - le type Sky King a volé dans les premières années de la série télévisée éponyme - que j'ai aidé mon père à démonter
et à transporter sur remorque en 1961. Mais de tous les avions que nous avons traînés à la maison, je me souviens très bien d'un B-25 : le premier bombardier de mon père.

Un jour en 1964, papa et moi étions collés à notre téléviseur en noir et blanc en train de regarder Thirty Seconds Over Tokyo, dans lequel Spencer Tracy jouait
Jimmy Doolittle conduisant 16 équipages de B-25 depuis le pont de l'USS Hornet pour bombarder le Japon. Papa était comme un enfant excité par une publicité
pour un jouet qu'il devait juste avoir. Il voulait un B-25.
Quand on considère que notre maison a été construite principalement avec du bois d’œuvre provenant de caisses de moteurs de Warbird jetées dans une fonderie
où il avait travaillé quelques années plus tôt, il était étonnant qu’il puisse penser une telle chose.
Ce travail avait fourni un maigre revenu, puis il s'est tourné vers la menuiserie. Le marché de l'habitation s'est révélé sporadique, mais papa a quand même réussi à démarrer
une collection d'avions déjà impressionnante. Mes sœurs et moi avions le club-house parfait: un fuselage Fairchild C-82 Boxcar comme celui du film original Flight of the Phoenix.
Papa payait rarement plus de quelques centaines de dollars pour un avion.
Au début des années 1960, le prix d'un oiseau de guerre était généralement déterminé par tout ce que son poids apporterait à la casse.
Quelle que soit notre situation financière lamentable, lorsque papa se languissait d'un trésor particulier, il était probable qu'il en obtiendrait un.

"Il y a un B-25 à l'aéroport de Lunken à Cincinnati qui a atterrit sur le ventre il y a quelques années", a-t-il déclaré.
"J'ai entendu dire qu'ils vont le couper en morceaux et le detruire bientôt."
Mis au rebut? Pour papa, cette pensée était insupportable. Il a retrouvé le propriétaire qui allait jeter le B-25 et a convaincu l'homme de le lui vendre pour 500 $.




Papa était maintenant confronté au problème de ramener l'avion à la maison sans le détruire. Puisqu'aucun des avions acquis par papa n'était pilotable,
chacun devait être transporté sur une autoroute, donc la taille de chaque avion était une considération majeure. La plupart des avions qu'il transportait étaient des chasseurs
ou des avions d entraînement - relativement petits. Même si le B-25 était beaucoup plus petit que, disons, un B-17, c'était toujours un gros avion.
Pour aggraver les soucis de transport de papa, il ne pouvait pas se permettre de louer un camion.
Tout ce qu'il avait, c'était la Chevrolet Suburban de 1957 et une remorque à deux roues qu'il avait fabriquée à partir du châssis d'une camionnette de livraison.
Bien que le Suburban soit un vieux engin rouillé, il avait fait ses preuves deux ans plus tôt en tirant les lourdes ailes d'un jet F7U Cutlass qu'il avait gagné pour 200 $
sur une offre excédentaire de la Marine. Mais le Suburban n'était pas à la hauteur du fuselage long et lourd du biréacteur.
Au lieu de cela, papa a ramené le fuselage à la maison en le fourrant dans un bus scolaire endommagé (mais c'est une autre histoire).
Un samedi d'octobre, papa, mes trois sœurs aînées et moi avons pris la route pour Cincinnati avant l'aube.
À 15 ans, Rita était l'aînée, Barb et Margie comblant l'écart de quatre ans entre Rita et moi.
Le trajet de 320 kms jusqu'à Cincinnati a été une grande aventure. Nous avons passé les premières heures du matin en jouant à des jeux et en chantant
(le Suburban n'avait pas de radio).
Sur le plan négatif, le Suburban, avec cinq à bord,on était à l'étroit. Avec des collations, des boissons, des livres et des couvertures et tout l'équipement de papa:
des boîtes à outils, un escabeau, des câbles, des chaînes, deux treuils , quelques crics et des blocs de bois assortis.
De plus, il y avait des pièces de rechange pour le Suburban et plusieurs pneus de rechange, car l engin que papa conduisait était enclin à lâcher prise.
Pourtant, sauf pour avoir à reposer nos pieds sur des boîtes à outils rouillées, nous étions confortables.

Lorsque nous sommes arrivés à l'aéroport de Lunken, papa a obtenu la permission d aller pres du taxiway et nous nous sommes garés à côté du B-25.
Malgré l'histoire de l'atterrissage sur le ventre, le bombardier, pratiquement intact, se tenait sur son train d'atterrissage.
Le nouvel avion de papa portait des inscriptions civiles, avec un numéro N de la Federal Aviation Agency (comme on l'appelait alors) sur le fuselage arrière.
En tant qu'avion militaire devenu civil, il manquait ses tourelles et ses porte-bombes, bien que nous découvrions des sièges de pilote blindés et un grand anneau en acier
où la tourelle supérieure avait été installée.
Comme prévu, l'atterrissage ventral avait arraché une grande partie de l'aluminium du bas du fuselage. En regardant des films de guerre avec papa,
je m'attendais à ce que les pales de l'hélice soient pliées et enroulées, mais seul l'hélice du moteur gauche montrait ce genre de dommage.
Du côté copilote du fuselage avant, «WILD CARGO» était grossièrement peint en grosses lettres noires.

"Je ne peux pas y croire", sourit papa. "C'est comme s'ils avaient fabriqué cet avion pour être transporté sur l'autoroute!"
Il m'a montré que toutes les sections principales étaient boulonnées ensemble aux bons endroits pour permettre un démontage sans dommage.
Le fuselage avant pouvait être déboulonné devant l'aile et le fuselage arrière derrière l'aile. Les ailes extérieures se déboulonnaient juste au-delà des moteurs,
et même les nacelles du moteur se déboulonnaient légèrement à l'arrière de l'aile.
Pour papa, la réalisation était comme apprendre que l'avion ne serait pas sacrifié aux dieux.
Ce qu'il détestait le plus à propos du transport d'avions, c'était que certains devaient être coupés pour s'adapter à la route, et si une grande partie de la structure était coupée,
l'avion serait difficile à remonter et à remettre en état de vol.
Papa pleurait toujours son premier Twin Mustang, le prototype XP-82.
Pour le ramener à la maison, il a détruit l'aile en la coupant avec un chalumeau - plus tard seulement,il découvrit des boulons dans une autre partie de la structure
qui auraient rendu le travail de decoupage inutile. Il en était malade.
Quand il a achete son deuxième Twin Mustang, il avait appris sa leçon et l'a transporté sans aucune coupure.
Pour chaque avion qui a suivi le XP-82, papa a soigneusement étudié la cellule avant de décider de couper quoi que ce soit.

Le furieux !!...

Notre étude rapide du B-25 a conclu que papa est passé en mode Général Patton et nous a tous occupés à tourner des clés et des tournevis.
Habituellement, j'étais le seul avec lui lors de voyages en avion, mais lors de ce voyage, j'ai apprécié d'avoir mes sœurs avec moi; elles se sont avérées d'une grande aide,
en particulier Barb, qui connaissait les clés, les douilles et autres outils par leur nom, leur taille et leur utilisation.
Papa en viendrait à décrire ce premier voyage comme «la charge facile». Nous avons retiré tous les petits composants - partie arrière, volets d'aile, ailerons,
portes de train d'atterrissage et portes de soute à bombes - les avons chargés sur la remorque et les avons ramenés à la maison.
Papa avait bien choisi ses mots: rien n'était plus facile après ça. Le premier démontage majeur auquel nous avons procédé a consisté à retirer les ailes extérieures.
De l'extérieur, les ailes semblaient relativement simples à retirer.
Le long du haut et du bas de l'articulation de l'aile, une longue rangée de boulons est coincée dans l'aile, avec leurs têtes de 9/16 pouces en saillie.
Travail facile, nous avons pensé. Nous sommes arrivés au sommet de l'aile extérieure gauche. Papa a commencé sur le premier boulon, qui a tourné sans trop de difficulté,
mais c'était tout. Il a tourné et tourné et tourné, mais n'a même pas commencé à sortir. Il a mis sa douille sur un autre boulon, et un autre, avec le même résultat.
"Ne me dites pas qu’ils n’ont pas mis de plaques d’écrous autoportantes dans l’aile!", S’est-il exclamé.
Nous sommes descendus de l'aile, et bientôt papa avait son escabeau bancal sous lui. Bonne et mauvaise nouvelle: un refroidisseur d'huile était situé à chaque joint d'aile,
avec un panneau d'accès sous le refroidisseur. Mais le refroidisseur a saigné d'huile noire épaisse lorsqu'il a été retiré, et une fois le refroidisseur sorti,
nous n'avons toujours pas pu atteindre la moitié des écrous des boulons d'aile.

Papa a coupé les rivets qui maintenaient les conduits d'air pour le refroidisseur d'huile. Avec les conduits retirés, j'ai pu serpenter mes épaules maigres à travers l'ouverture
du refroidisseur d'huile et dans l'aile. Aux prises avec la claustrophobie, plus la peur de rester coincé à l'intérieur de la structure dentelée, j'ai passé des heures déformées
dans l'aile en déplaçant ma clé d'un écrou à l'autre pendant que papa faisait tourner les boulons de l'extérieur.
Quand est venu le temps de tirer les derniers boulons et de retirer l'aile, nous avons eu un autre problème qui nous confronterait à la plupart des efforts de transport aérien.
Nous n'avions ni grue ni ascenseur. Pour résoudre le problème cette fois, papa a fabriqué une paire de cadres en bois en forme de H pour maintenir l'aile lorsque les boulons
ont été retirés. Génie pour rendre un travail difficile facile en construisant quelque chose de simple et bon marché, papa a connecté les châssis en H à la remorque
d'une manière qui leur a permis de se replier sur la remorque.
À l'aide d'un vieux treuil à bombe pour contrôler la vitesse à laquelle les châssis en H se sont pliés, nous avons abaissé l'aile jusqu'à la remorque.
Maintenant, nous étions à mi-chemin avec cette partie de l'épreuve.

Nous avons travaillé sur le bombardier chaque week-end d'octobre et en novembre. De nombreux passionnés de l'aviation locale sont passés par là et nous ont beaucoup appris
sur le bombardier, y compris l'histoire de la façon dont le B-25 s'était retrouvé à Lunken près de deux ans plus tôt.
Au fil de l'histoire, un homme de la Louisiane a utilisé le B-25 pour emmener une collection diversifiée d'animaux exotiques de ville en ville, d'où le nom de Wild Cargo.
En route vers Cincinnati pour un spectacle, le moteur droit était tombé en panne. Le pilote a signalé à Lunken Tower que son train d'atterrissage était hors service
et a déclaré une urgence. Alors que le pilote tournait autour de Lunken pour brûler du carburant, le copilote a sauté en parachute, un événement qui a été capturé à la caméra
par les équipes de nouvelles locales.
Malgré un moteur en panne, aucun train d'atterrissage et un vent de travers extrême, le pilote, selon tous les comptes, a fait un atterrissage parfait.

Après les ailes, nous avons abordé le fuselage arrière.
Bien qu'il ne soit pas si lourd, il a fallu longtemps pour le demonter et surtout le fixer a la remorque .
Pour aggraver les choses, nous avions l'extrémité étroite (position du mitrailleur arrière) du fuselage à l'avant de la remorque à deux roues de papa.
Bien que cet arrangement nous ait permis de rapprocher le cône arrière étroit des portes arrière du Suburban pour laisser de la place à la rotation, cela signifiait également
que l'extrémité large et lourde du fuselage dépassait de loin l'arrière de la remorque.
Sur l'autoroute, la charge etait mal géré et sujette à des balancements à gauche et à droite, limitant notre vitesse à environ 40 mph.

Lors d'un autre voyage, nous avons assemblé les deux moteurs radiaux R-2600 à deux rangées de l'avion sur la remorque.
Bien que la charge soit bien équilibrée, les moteurs étaient très lourds. C'était déjà assez grave de ne pas avoir de camion, mais pire encore,
le Suburban de papa n'était pas trop puissant. Il arborait un moteur à six cylindres en ligne avec une transmission à trois vitesses qui se déplaçait
sur la colonne de direction; aujourd'hui, les gens n'utilisaient pas un tel véhicule pour tirer un jet ski. Ici, nous traînions un bombardier
de la Seconde Guerre mondiale pendant 320 kms.

Les 20 derniers kilomètres de notre voyage etaient a travers de grosses collines dans la vallée de Chagrin en Ohio, et papa était nerveux, pour une bonne raison.
Tout en tirant la paire de moteurs B-25, il a eu du mal à rétrograder en première vitesse. À mi-chemin de la colline, nous avons presque décroché.
Avec le Suburban construit avant l'âge des freins assistés et sans freins sur la remorque, j'ai plus tard fait des cauchemars au sujet de ces lourds moteurs de bombardiers qui
nous emmenaient dans une descente en arrière rugissante sur cette longue colline escarpée.
La section centrale de l'aile avec les deux nacelles du moteur, le train d'atterrissage principal et la soute à bombes s'est avérée être la charge la plus lourde
et la plus instable. Pourtant, cela représentait la dernière charge. En approchant de la colline redoutée, papa est passé en première vitesse alors que nous étions encore
sur une zone plate. À notre grand soulagement, le petit six cylinder du Suburban était à la hauteur, mais à peine.

Bien après minuit, quand nous sommes rentrés à la maison, papa a quitté notre allée de terre dans le champ à côté.
Sous la lumière des étoiles, il a garé la remorque et l'aile centrale derrière la section du cockpit, réunissant dans une certaine mesure les silhouettes ténébreuses.

Le B-25 a ete remonte dans le champ

Plus tard apres recherche,on a appris l historique de l avion et puis l avion a repris son envol depuis l episode Soplata:

Le B-25J-25-NC SN 44-30129 volant maintenant sous le nom de "Wild Cargo" a été livré le 19 décembre 1944.
Son affectation initiale était à Douglas, Arizona comme bombardier d entrainement, bimoteur avancé.
Il a été utilisé pour faire la transition des pilotes vers des avions multimoteurs ainsi que pour former des équipages étrangers à la navigation.
En août 1945, il a été affectée à Victorville, en Californie, pour des tâches administratives, mais pourrait avoir été mise en entrepôt à la fin de la guerre.
En décembre 1945, il a été affecté à Randolph Field, au Texas, où il a été utilisé pour des tâches administratives.
Au début de 1946, il était entreposé. Il a été envoyé à Chanute AAF, Illinois en avril 1946 et a été utilisé dans des programmes de formation d'entretien de base.
Il sera ensuite transféré à Barksdale, en Louisiane, pour une formation de pilote. Il a beaucoup bougé jusqu'en mars 1949, date à laquelle il a été affecté à la Vance Air Force Base.
À la fin de 1951, il a été modifié par Hughes et renommé TB-25K. Il a été affecté à la base James Connally Air Force jusqu'en décembre 1957.
Le 16 juin 1958, il a été vendu à P. J. Murray d'Oxnard, Californie et son état civil était réservé pour N7947C.
Il a de nouveau été vendu en septembre 1958 à American Investments Syndicate de La Mesa, en Californie.
Il a ensuite été vendu à Norman Magill de San Diego, en Californie.
En juin 1959, il a été vendu à Antonio Ortiz de Sand Diego, en Californie puis revendu à American Investments Syndicate en juin 1959 et encore revendu en novembre 1961
à C. C. Wilson de Sand Diego, Californie.
En janvier 1963, il a été vendu à Aero Enterprises d'Elkhart, Indian.
En février 1963, alors qu'il transportait une cargaison de serpents et d'alligators, le moteur droit tombe en panne juste à l'extérieur de Cincinnati.
Incapable d'utiliser le train d'atterrissage, le copilote ayant sauté en parachute et le pilote a survolé l'aéroport de Lunken pour consommer le carburant.
Le deuxième moteur a commencé à tomber en panne aussi lorsque le pilote a amené l'avion pour un atterrissage avec le train rentre.
L epave a ensuite été vendue à Cincinnati Aircraft à Cincinnati Ohio.
En septembre 1964, l epave a été vendue à Walter A. Soplata de Newbury, Ohio. Elle a été démontée et déplacée dans sa cour d'exposition.
En décembre 1990, l avion a été vendu à Steven A. Detch d'Aopharetta, Géorgie. Puis ensuite été revendu à Gerald Yagen à Suffolk, en Virginie, en décembre 1997.

Restauration en cours



Pres au decollage




Son premier vol après avoir été remis en état de navigabilité a été le 19 novembre 2005.
Le B-25 réside maintenant au Military Aviation Museum de Virginia Beach, en Virginie.




source
b-25history.org

Nous avons transporté des avions au début des années 1970. Nous avons ramené à la maison un deuxième B-25, presque en état de navigabilité, en 1966.
Cette même année, nous avons obtenu un fuselage Republic P-47 Thunderbolt, un fuselage nord-américain F-86 Sabre et un Lockheed P-80 Shooting Star complet,
un -modèle à siège éjectable. Le plus étrange de ceux que nous avons transportés cette année-là, un bombardier B-57 Canberra était terriblement difficile
à démonter dans le froid hivernal.

F-86 Sabre




Chez mon père, maman a vu un homme animé par une forte éthique de travail tant dans son travail de charpentier que dans sa passion pour les avions.
La seule fois où elle s'est battue, c'était lors de l'achat d'un autre FG-1D Corsair en 1960, ce qui était probablement la meilleure affaire qu'il ait jamais conclue.
Il a payé 200 $ pour un avion en excellent état. À l'exception du tissu en lambeaux, il était pratiquement en etat de vol.
Maman a eu une crise parce qu'il ne lui avait pas dit à l'avance. Son premier indice a été de voir l'une des ailes extérieures bleues descendre le chemin de terre
sur la remorque derrière notre clunker Chevy.
Maman m'a souvent dit que lorsque des femmes à l'église lui demandent pourquoi elle accepte la collection de son mari, sa réponse standard est
"Au moins, je sais toujours où est mon mari."

L'année 1966 a semblé être le moment où les administrateurs militaires ont soudainement découvert qu'ils n'avaient plus d'avions de la Seconde Guerre mondiale pour les musées
de l'air qu'ils construisaient. Des représentants de la Marine et du Corps des Marines sont passes et ont quasiment supplié papa pour vendre son FG-1D Corsair.
Papa était consterné par le manque de prévoyance des militaires et par leurs réglementations plus strictes.
En 1966, les avions militaires excédentaires ne pouvaient être remis aux civils que s'ils avaient été démilitarisés, ce qui signifiait essentiellement des découpages
des appareils en petits morceaux. Si une telle politique avait existé dans les années 40 et 50, il est probable que Corsairs, Hellcats et Thunderbolts auraient pu finir
comme le Douglas TBD Devastator.
Il ne reste pas un seul devastator survivant.
Ainsi, malgré l'état lamentable du B-57 et l'état encore pire d'un bombardier Convair B-36 que papa a recupere détruit ou démilitarisé,
il a acquis ces avions et d'autres avions brisés, dans une certaine mesure, comme monuments à la destruction massive par le gouvernement de ses avions militaires obsolètes.

Recuperation de l epave d un B-36 (annees 60)




Papa continue de s'accrocher à l'épave de deux avions à réaction Blue Navy des États-Unis, un F-11 Tiger et un F-4 Phantom II, qui se sont écrasés lors de spectacles aériens.
Sa collection de moteurs compte environ 50 pieces. Il a eu une fois le premier moteur jamais fabriqué par Allison Engine Company, qu'il a trouvé quand
un ami marchand de ferraille n'a pas eu le cœur de se débarrasser du moteur rare - il savait que papa lui donnerait une maison.
Il est maintenant exposé au New England Air Museum de l'aéroport international de Bradley dans le Connecticut.

Jusqu'en 1972, papa et moi avons récupéré des avions achetés auprès de particuliers, d'écoles d'aviation et d'autres sources non militaires:
un Douglas B-26, deux Grumman TBM Avengers, un Texan SNJ nord-américain, un Curtiss O-52 Owl.

SNJ-6 Texan







TBM Avenger




Le mouvement de restauration des oiseaux de guerre a pris de l'ampleur à ce moment-là, tandis que d'autres ont récupéré les derniers avions bon marché et abandonnés
de la Seconde Guerre mondiale. Les prix montèrent en flèche, chassant papa du marché.
Cette même année, je me suis enrôlé dans l US Air Force en tant que technicien en électronique et quelques années plus tard, j'ai assisté à l'Air Force ROTC pour devenir officier
et pilote, brisant notre équipe de transport aérien père-fils.

Bon mais faut vraiment faire qque chose pour tout ce beau matériel laissé aux intempéries...

Le temoignage du fils Soplata se termine:

Le dimanche après-midi dans les années 60 et 70, il était courant qu'une trentaine de visiteurs visitent la collection Soplata.
Les parents et les enfants peuvent monter dans les cockpits d'un BT-13, BT-15, T-50, T-28, SNJ Texan, FG-1D Corsair, F2G Corsair, TBM Avenger, AD Skyraider,
F-82E Twin Mustang, P -80 Shooting Star, F-84F Thunderstreak, F-86L Sabre, F7U Cutlass, B-25J, Douglas B-26 et un P2V Neptune.

P2V Neptune




Mais depuis 20 ans, la collection de Papa est fermée aux visiteurs.
Aujourd'hui âgé de 83 ans et habitué du circuit du marché aux puces, papa a élargi la portée de sa collection pour inclure tout et n'importe quoi.
Pour soutenir son appétit perpétuel de collection, plusieurs de ses avions ont été vendus.
Le premier à partir, en 1986, a été Wild Cargo, qui a été restauré pour un vol en 2005. C'est le premier des réfugiés de papa à repartir.

Le P-80 appartient au Musée national de l'aviation navale de Pensacola, en Floride.




Le F-82E Twin Mustang est en cours de remise en état de navigabilité au Minnesota.(Article a suivre...)




Le F2G Corsair No 74 appartient au Crawford Auto-Aviation Museum de Cleveland et est partiellement restauré pour une exposition statique en attendant les fonds pour l'achèvement.
(Article a suivre...)




Le statut d'un panier P-51 vendu dans les années 1980 reste indéterminé.

Comme la collecte de papa a finalement dominé toutes les facettes de la vie de famille, mes sœurs et moi avons simplement appris à nous débrouiller seules,
à trouver des emplois après l'école pour payer les choses dont nous avions besoin. Cela dit, mes sœurs et moi sommes toutes d'accord pour dire que nous sommes des adultes
plus forts, peut-être à cause de notre expérience d'enfance.
À ce jour, nous restons tous en bons termes, «tolérance» étant un mot que nous connaissons tous bien. Il n'y a pas eu de réunion de famille chez mes parents depuis plus de 30 ans.
Il n'y a tout simplement pas de place.


Wally Soplata


source
Air & Space Magazine -Novembre 2007

Zincs plutôt envahissants on dirait, du moins pur la famille.
Une bonne chose qu'ils aient pour la plupart trouvé preneurs...

Le retour de F2G Racer

Cook Cleland était un pilote bien connu de la Marine, un as qui a volé à la fois pendant la Seconde Guerre mondiale et en Corée.
Mais il était mieux connu en tant que coureur aérien, remportant à la fois les courses du Trophée Thompson 1947 et 194 lorsque le Thompson était presque aussi d'actualité
que l'Indy 500.
Cleland avait terminé sixième en 1946, lorsque les P-39 et P-51 de l'armée excédentaire dominaient le cours.
La légende raconte que lorsque l'amiral William "Bull" Halsey lui a demandé ce qu'il faudrait pour un avion de la Marine pour gagner, Cleland a dit "un F2G".
Le F2G Corsair, construit par Goodyear, était propulsé par le 28 cylindres Pratt & Whitney R -Moteur épi-4360.
Quelques jours plus tard, cinq des F2G de la Marine ont été mystérieusement déclarés excédentaires et mis en vente pour 1 250 $ chacun, et Cleland en a rapidement acheté quatre.
Ils étaient souvent appelés à tort «Super Corsaires», bien que ni Goodyear ni la Marine ne les aient jamais étiquetés comme tels.
Le soi-disant Super Corsair était en fait un F4U standard à ailes coupées modifié en privé pour la course de Reno avec un moteur R-4360 .





Cleland a piloté le F2G montré ici, connu sous le nom de «Race 74» pour le numéro qui lui a été attribué, à la victoire dans la course au trophée Thompson 1947.
En 1950 (certaines sources disent 1953), il a été acheté par le regretté Walter Soplata pour le stockage - la conservation serait un mot trop gentil - dans son vaste casse de warbird,
et en 1997, la Western Reserve Historical Society l'a acheté pour l expo dans leur Crawford Auto- Musée de l'aviation, à Cleveland.

La casse de Soplata




L'avion a ensuite été transporté par camion à Odegaard Aviation, à Kindred, N.D., pour une restauration complète.
Soi-disant, l'accord entre Soplata et le Crawford Museum prévoyait que l'avion ne volerait plus jamais (Soplata était opposé à la mise en danger d'oiseaux de guerre rares).
Mais le musée a manqué de fonds pour le projet coûteux et l'a vendu à un collectionneur de l'Ohio qui a continué de financer la restauration d'Odegaard
et qui n'est apparemment pas entravé par de telles exigences.

Bien que le Corsair était attendu avec impatience à l'Oshkosh AirVenture de l'EAA cet été en tant que Grand Champion Warbird potentiel, le moteur a commencé
à "fabriquer du métal" lors de son premier vol d'essai - de la limaille visible dans les filtres d'huile - nécessitant un démontage .
Le grand Corsair est apparu avec un moteur revitalisé lors des courses de Reno en septembre dernier et a volé dans deux manches Silver avant le tragique accident
de la classe Gold de Jimmy Leeward.





"Regarder décoller les avions un par un dans la chaleur de jeudi était une chose magnifique et a été le moment qui a dissipé tout doute que Bob [Odegaard] était là pour courir,
pas seulement pour voler", a commenté un spectateur averti. Le reste des courses du week-end a été annulé suite a un accident.






Aviation History
edition 2012

Conversion originale d'un "Corsair".
Dommage pour l"accident...

Construit comme un P-82E vers 1946
En service dans l US Air Force avec le s / n 46-0256 en 1948
Redésigné F-82E en Janvier 1950

Seulement 22 exemplaires  produits




Pris en charge avec le Comité consultatif national de l'aéronautique avec le s / n 133 comme EF-82E de 1950 à 1954
Transféré au NACA Lewis Research Center, Cleveland, OH en mars 1954
Radié du Comité consultatif national de l'aéronautique puis rachete par Walter Soplata Aviation Collection, Newbury, Cleveland, OH fin mars 1954

1984







1991




997,rachete et transporté à Wichita, KS.
11 mai 1998 transfere a Polar Aviation Museum / Amjet Corp, Anoka County, MN avec c / r N142AM.
20 mai 1998 transféré de Wicita, KS, au comté d'Anoka, MN.

De 1998 à 1999 la restauration a commence,les travaux ont été effectués dans le comté d'Anoka.
Février 2000,transporte a C P Aviation Services / Chris et Patrick Harker, comté de Saint Paul-Anoka, MN.
27 septembre 2000,livré à C et P Aviation / Chris et Patrick Harker, aéroport du comté d'Anoka, Minneapolis-Saint Paul, MN.
6 Juin 2012 transfere a James P. Harker, Blaine, MN
Il n y a plus d information depuis sur cet appareil

Par contre,il existait un autre Twin Mustang chez Soplata

Tom Reilly a rencontré Walter et Margaret Soplata au début des années 90.
Il a reçu une merveilleuse visite guidée dans toute leur installation et a d'abord vu un modèle D F-82 Allison et est immédiatement tombé amoureux de la série Twin Mustang.
Ayant été impliqué dans des bombardiers pendant toute sa carrière de 40 ans à restaurer des oiseaux de guerre, Tom n'avait jamais été passionné par les chasseurs,
mais c'était un coup de foudre pour le F-82. Il a mentionné à Walter en passant: «Lorsque vous vous préparez à vendre ce F-82, je voudrais l'acheter»,
sachant bien qu'il faudrait des années pour économiser de l'argent pour acheter l'avion.
C'est devenu une fantaisie passagère et sachant que cela ne se réaliserait jamais, il n'a pas poursuivi le rêve d'acheter ce F-82.

Tom Reilly




En 1997, Tom a vendu un B-25 pilotable et tout à coup, il a eu l'argent pour parler aux Soplatas du F-82. Il a attendu deux jours trop tard:
ils venaient de le vendre à Doug Arnold en Angleterre, qui à son tour l'a vendu à Wally Fisk à Anoka, MN. Tom savait que son rêve de posséder une Twin Mustang était terminé.
(c est celui don't on a parle precedement)


Avance rapide jusqu'en 2007.

Au fil des ans, Tom avait préparé un certain nombre d'évaluations IRS supplémentaires pour la famille Soplata et, en décembre 2007, Tom a de nouveau été appelé à évaluer
un F-84 Thunderstreak. Alors qu'il était sur la propriété Soplata en train de piétiner dans la neige, il a regardé derrière un certain nombre de panneaux de toiture en tôle
qui recouvraient un fuselage et a vu ce qu'il pensait être un fuselage Mustang.
Quand il a dit à Walter: "Je ne savais pas que vous aviez une autre Mustang", Walter l'a informé que ce qu'il regardait était le prototype de la Twin Mustang.
Tom a demandé s'ils voulaient le vendre, et ils ont dit «non». Tom a dit: «Si vous décidez de le vendre, donnez-moi s'il vous plaît la première option.»
Ils ont accepté et ont dit à Tom qu'ils l'appelleraient au printemps et parleraient de le vendre.

Dans un coin du parc en 2002




Sachant que ce serait sa dernière chance d'avoir un P-82, [P  veut dire Poursuite) a été utilisé jusqu'en juin 1948, date à laquelle la désignation a été changée en F (Fighter)],
Tom a commencé à chercher dans le monde pour des pièces P-82. Il savait que Dick Odgers en Alaska avait acheté beaucoup de ferraille de F-82 dans le chantier de récupération
de Fairbanks et avait une epave de Twin Mustang accidentée.
Dans le sud de la Floride, un ami de Tom avait acheté trois fuselages partiels de F-82, des sections centrales et des pièces de queue dans le même parc à ferraille.

Ne sachant pas quel serait le prix du fuselage et des pièces du prototype XP, et ne voulant pas non plus que ces pièces en Alaska et au Colorado s'enfuient,
Tom a conclu un accord pour conserver ces pièces, de sorte que s'il pouvait acheter le fuselage et toutes les autres pièces du P-82 que possédaient les Soplatas,
il aurait presque un P-82 complet.
Tom, confiant qu'il serait en mesure d'acheter le prototype XP-82, a réuni un groupe d'investisseurs, sachant que ce serait une entreprise de restauration extrêmement coûteuse
et a fait des plans pour reprendre ses activités pour démarrer sur le XP- 82 a reconstruire. (Tom avait fermé ses installations et son musée de restauration d'avions d'époque
à Kissimmee, en Floride, en 2004, après que l'ouragan Charlie ait complètement détruit son hangar et son musée.)

Citation :

Il n y a plus d information depuis sur cet appareil

Espérons qu'il ait été restauré...

Il est en cours de restauration et a l arret notament a cause du manque de pieces.
Sur 22 ex,5 ont ete restaures pour l instant.

En avril 2008, Mme Soplota a appelé Tom pour lui dire qu'elle voulait parler de la vente du prototype. Il est allé en Ohio, tout le monde s'est mis d'accord sur un prix
et Tom et tous les investisseurs étaient partis sur place et ont lancé un nouveau projet qui, selon beaucoup de gens, ne pourrait jamais être fait.
Il adore assembler des restaurations primées qui, selon d'autres, sont impossibles.

Recuperation du proto XP chez Soplata




Ainsi, en juillet 2008, les travaux ont sérieusement commencé pour la restauration du projet XP-82.


Fuselage arrive sur le site de restauration




Huit employés toliers ont été embauchés, toutes les pièces d’Odgers ont été achetées et récupérées en Alaska et d autres expédiées du Colorado.
Deux gros problèmes sont apparus:
trouver un moteur Merlin tournant à gauche et une gouverne d aile à gauche.
Mike Nixon, Vintage V-12 en Californie, a trouvé un tout nouveau moteur gauche dans un garage à Mexico et l'a acheté.
Tom a retenu les services de Nixon pour construire les Merlins tournant à gauche et à droite pour le projet 82.
Un moteur a ete trouvé au Mexique - comment et pourquoi était-il là? On ne le saura jamais.
MT Propeller, d'Allemagne, a accepté de construire deux hélices composites pour le projet, à gauche et à droite.

Un autre gros problème était que seuls les 22 premiers P-82 (2 XP et 20 modèles B) disposaient de doubles commandes complètes.
Les pièces récupérées de l'Alaska ou du Colorado étaient toutes des fuselages de droite de modèles ultérieurs et ne contenaient qu'un  système sans commandes de vol.
Tom a appelé tout le monde dans le secteur qui avaient des pièces "Warbird" qui pourrait possiblement avoir n'importe quelle pièce P-82, et il a pu acheter un certain nombre
de bons articles, mais pas de deuxième commande de cockpit.
Il a appelé Michael O’Leary,le rédacteur en chef d'Air Classics, et Michael lui a donné le numéro d'un homme dans la région de San Francisco qui avait un fuselage gauche.

Retour en avril 2008. Pendant qu'il cherchait des pièces dans l'ensemble de l'installation de Soplata, Walter a trouvé un pare-brise qui, selon lui, convenait au fuselage droit du XP-82. Tom l'a regardé et a remarqué qu'il avait des vitres latérales carrées où le XP-82 avait des fenêtres incurvées, semblable à un P-51.
À ce moment-là, l'un des hommes de Tom l'a appelé sur son téléphone portable pour lui dire qu'ils venaient de trouver dans la cave le deuxième pare-brise, des radiateurs
d huile et carenage de refroidissement. Tom a posé le pare-brise et l'a noté mentalement, et lui et ses hommes ont récupéré le reste des pièces du XP-82, charges dans la remorque!

Retour en juillet 2008. Tom a appelé l'homme à San Francisco pour le côté gauche du fuselage, pour découvrir qu'il avait des commandes complètes, un train, un volet,
une garniture, un quadrant d'accélérateur, etc. (rien n'est la même chose qu'un modèle D Mustang), et lui a demandé s'il le vendrait.
L'homme a dit non et qu'il ne l'échangerait que contre des pièces P-51J. N'ayant jamais entendu parler d'un P-51J, Tom a appris qu'il en a ete construit que deux,
et l'homme au téléphone n'avait que les restes d'un modèle J et avait désespérément besoin d'un pare-brise.
"À quoi ça ressemble?", Lui demanda Tom. «Envoyez-moi une photo du livre de pièces.» L'impossible s'est produit! Le pare-brise que Tom avait vu chez Soplata était un pare-brise
de modèle J. (Quelle chance?) Tom est immédiatement retourné en Ohio et a acheté le pare-brise et l'a échangé contre le côté gauche du fuselage.

Le projet avait besoin d'une deuxième verrière, qui est complètement différente de tout type de P-51, et un appel est venu d'une femme à Tampa avait une verrière
qui ne convenait pas à un Mustang, mais qui y ressemblait. C'était une verriere de F- 82, qui a été immédiatement acheté, et maintenant, à part
quelques composants hydrauliques mineurs et des portes de train extérieur, qui peuvent tous être fabriqués, l'équipe de Tom a tout pour avoir un avion complet.


Un des 2 XP-82 de l epoque

En deux ans et demi, Tom et son équipe ont fait de magnifiques progrès pour ramener le XP-82 au statut d engin volant.
Ils ont encore un long chemin à parcourir, mais jusqu'à cette date, ils ont terminé le fuselage gauche, les deux supports moteur, les capots supérieurs, horizontal, élévateur,
les deux extensions et verticales arrière du fuselage, le volet central et le train d'atterrissage

2012




2013




Les moteurs V-12 Vintage de droite et gauche presque terminés, et MT Propeller est bien en train de construire deux hélices, une à droite et une à gauche.
Selon les projections, le XP-82 devrait être équipé des moteurs, hélices, d'ailes et de toutes les surfaces de la queue sans aucun système interne,
c'est-à-dire carburant, huile, glycol, électricité, etc., dans les 18 à 24 mois.
C'est incroyable de voir ce qui a été trouvé sur les pièces prototypes avant la restauration. L'équipe a trouvé des graffitis («Le rivet 426 AD 4-6 va ici» avec une flèche)
et un autre («John, j'aurai demain les billets pour le théâtre»). Ces notes visaient apparemment les collègues de travail du quart de travail suivant de l epoque.
L'équipe de Tom a documenté et enregistré ces graffitis pour le réappliquer sur les surfaces intérieures nouvellement peintes, et ils sont même allés jusqu'à spectrographier
les différentes couleurs de peintures à l'intérieur de l'avion et ont reproduit les couleurs exactement.
Ils ont également trouvé et acheté les rivets de tête originaux (442) de la seconde guerre mondiale utilise dans la restauration.


2015





2016




Une idée fausse commune est que la série P-82 n'était que deux fuselages allongés du modèle P-51H assemblés sur une section centrale commune.
Au cours des deux ans et demi de travail sur l'avion, Tom n'a trouvé que deux numéros de pièce provenant de la ligne P-51 Mustang; des points d'articulation pour les gouvernails
et l'élévateur, et un bouton de trim d'un B-25. Donc, l'idée que l'on peut utiliser des pièces Mustang pour aider à la restauration du XP-82 n'est certainement pas le cas.
Tom tient à remercier toutes les personnes impliquées dans tous les nombreux aspects de la restauration de ce prototype XP-82 qui nous ont aidés à réaliser ce rêve.
Sans l'aide d'un nombre incalculable de personnes, ce projet ne serait jamais devenu réalité.


source
airwingmedia.com

Certaines pièces, jusqu'au moteur, ne sont bonnes que pour un côté, et un seulement.
Un vrai casse-tête...

Aout 2018

Après dix longues années, nous sommes prêts à voler ... presque.
Nous avons reçu notre certificat de navigabilité dimanche, un jour avant Oshkosh. Cela ne nous a pas donné suffisamment de temps pour voler hors des heures de restriction ,
puis faire un tour de contrôle.
Tom est allé à Oshkosh pour donner une conférence sur la restauration du XP-82. Pendant qu'il y avait un F7F Tigercat qui avait une défaillance apparente des roues;
le même type de roue que notre 82 possède. Même si nos deux roues ont passé l'inspection, Tom insiste pour mettre deux nouvelles roues.
Ensuite, nous aurons notre premier vol. (Crédit photo: Michael O'Leary Air Classics)

Test moteurs et roulage




Le 31 décembre 2018, notre XP-82 Twin Mustang a volé pour la première fois depuis le 14 décembre 1949.
Bien qu'il ne soit pas censé voler hier, tout ce qui était prévu était le dernier test à grande vitesse requis par la FAA pour la piste, monter, puis redescendre, déployer les volets pleins
et freiner jusqu'à l'arrêt.
L avion a accéléré si vite après le décollage prévu que Ray, notre pilote d'essai, s'est rendu compte que le faire redescendre et l'arrêter sur la piste restante,le temps de vol
serait trop court.
Il a donc repoussé le test et a volé pendant environ cinq minutes.
L'accélération inattendue et spectaculaire de notre XP-82 à 55 pouces de pression d'admission s'est produite parce qu'elle approchait trois fois la puissance
d'un Mustang à moteur unique et une fois et demie le poids.
Le XP-82 a 1860 CV de chaque côté pour un total de 3720 CV, contre 1500 CV pour le P-51.
Notre XP-82 pèse qu'environ 1 fois et demi celui d'un P-51 - 6.667 kgs par rapport à 4.310 kgs pour le P-51.




Le vol très court avec le train rentré n'a montré aucun grincement de cellule, le transfert sans compensation requis, toutes les températures et pressions du moteur étant normales.
Ce merveilleux vol d'essai est survenu après une restauration de 10 annees et demi couvrant 207 000 heures de travail.
Un grand merci à Ray Fowler, notre pilote d'essai, et à tous les hommes et femmes qui ont rendu cette restauration possible. Merci, Tom Reilly.

XP-82 Premier vol officiel le 28 janvier 2019




Meeting Oshkosh AirVenture 2019
Grand Champion-Prix ​​Phoenix-Deux Golden Wrench Awards





source
xp-82twinmustangproject.blogspot.com

Magnifique et insolite appareil.
Les "Mustang", toutes variantes confondues, sont les zincs de la 2ème G.M. les plus représentés aujourd'hui, avec une centaine d'exemplaires en état de vol...