Opération Lusty (2012)

l’Opération Lusty, une belle moisson de scientifiques


L'opération Lusty, préparée avec grand soin, s'avéra donc fructueuse, au point de remplir un porte-avions d'escorte d'appareils à examiner. Mais pas que cela : les américains s'intéressaient aussi aux plans, dont ils rapportèrent des... milliers de tonnes (?) et à ceux qui les avaient fabriqués. Le dépouillement des données et les interrogatoires des ingénieurs pris au moins deux ans, pendant lesquels on ne vit pas d'influence des recherches allemandes sur celles américaines. Ce n'est qu'à partir de 1947 qu'elles se firent sentir. Mais derrière le rapatriement de ceux qui avaient épousé ouvertement l'idéologie nazie, un certain malaise allait se faire sentir. Sur place, protégés par une immunité acquise juridiquement, les ex-nazis avaient un comportement parfois... surprenant, en ayant tendance à rééditer leurs recherches telles qu'ils les avaient commencées...





Pour étudier le tout, on fit porter par camion les appareils trop dangereux pour voler seuls, on en fit rapatrier par convois aériens, on en convoya d'autres... vers Cherbourg. Les Me-262 volèrent ainsi de Lechfeld à St. Dizier, puis à Melun, où ils furent regroupés avant d'atteindre le Cotentin où les attendaient un porte-avion d'escorte anglais, le HMS Reaper, direction les USA, la côte Est et ensuite l'Ohio, à l'aérodrome de Freeman Field, où fût débarqué d'un C-46 le premier Komet 163, suivi par d'autres appareils, arrivés en caisses de bois dûment répertoriés, comme le projet Bachem Natter,
retrouvé intact à Stetten am Kalten Mark, dans le Bade-Wurtenberg. A bord du Reaper, qui partait le 19 juillet, c'était plein à ras bord d'appareils "pointus" saisis en Allemagne, en Hollande ou en France, soigneusement emballés dans une coque de plastique projeté.


Le pont d envol du HMS Reaper encombres d appareils allemands




Dans l'inventaire à la Prévert du porte-avions, on trouvait en effet:
10 Messerschmitt Me 262,
5 Focke Wulf FW 190F,
4 Focke Wulf Fw 190D,
1 Focke Wulf Ta 152H,
4 Arado Ar 234B,
3 Heinkel He219,
3 Messerschmitt Bf 109,
2 Dornier Do 335,
2 Bûcker Bu 181,
un étonnant hélicoptère Doblhoff WNF 342 à hélices munie de jets d'éjection en bout de pales, précurseur du genre,
2 autres avions légers Fl 28 (le fameux Storch),
1 Junkers Ju 88G
1 Junkers Ju 388 de haute altitude dont le premier vol datait du 22 décembre 1943,
1 Messerschmitt Bf 108
et même 1 P-51 américain qui retournait ainsi au pays.





Avec lui, l'EC2 (Liberty Ship) USS Richard Jordan Gatling, qui avait été lancé le 14 octobre 1942 et accompagnait le HMS Reaper, il y en avait pour 6200 tonnes de matériel au total. Le tout voyageant sous le nom de code "Seahorse", les avions sous cocon étant devenus des "Rhinocéros".

Le Liberty Ship contenant les liasses de document saisis. Et quand je dis des liasses : au final, il faudra bâtir aux USA un bâtiment de 6 étages pour toutes les contenir, plans et maquettes comprises : les Liberty Ships, au fil de leurs norias vers Cherbourg en ramenèrent le chiffre effarant de 110 000 tonnes !


Le graal principal fut trouvé au Centre de Recherche Aéronautique Hermann Goering, situé près de Brunswick, où l'équipe de Karman arrive le 22 avril 1945.
L'équipe y reviendra à plusieurs reprises, pour des séjours de durée variable pour consulter les archives imposantes qui y étaient disposées. Parmi les visiteurs, un aérodynamicien américain, George S. Schairer, très intéressé par les ailes en flèche des projets allemands, notamment ceux signés par Adolph Busemann. Ce dernier avait dès 1935 exposé son concept à la conférence de Volta, à Rome, et viendra habiter les USA en 1947 pour travailler aux laboratoires de la NACA à Langley.
Dans l'équipe de Buseman de l'Institut Max Planck, en 1924, on trouvait déjà Ludwig Prandtl, Max Munk, Jakob Ackeret et... Theodore von Karman. Une photo montrera la rencontre de Buseman avec Von Karman et Hsue-shen Tsien lors des interrogatoires de scientifiques menés par l'équipe de Karman. Selon ce même Von Karman, en personne, ils y trouveront 75 à 90% de ce qu'ils désiraient sur l'état technique de l'aviation allemande : la centralisation excessive de Goering avait eu du bon, en définitive, pour le ramassage de données. Ce qu'ils y trouvèrent, toujours selon Karman, aurait nécessité deux années de recherche intensive aux USA. A Halle, fut trouvé une documentation fondamentale sur le moulage des matières plastiques, où les nazis avaient fait des bons gigantesques. A Bad Kissingen, ce fut toute une équipe qui avait développé de nouveaux procédés de guidage, dont ceux par joystick à bord de l'avion largueur.
Chez IG Farben, ce fut une documentation conséquente sur les carburants à haut indice d'octane et les carburants de fusée. Du centre de Brunswick, on rapatriera aussi un avion sans grand intérêt scientifique : un Me-108 bien classique, peint en rouge Richtofen. Mais c'était l'avion personnel de Goering, rapporté donc aux USA !

Les américains ramassèrent aussi des informations fort inquiétantes, dans le lot de paperasses diverses des centres de production aéronautique, nous raconte le "Fana". "Dans une colline, non loin de Thumersbach, un abri antiaérien fut découvert dans lequel des documents très importants furent récupérés.
L'un des dossiers renfermait la correspondance du Gruppe/6 Abteilung, des services secrets de la Luftwaffe, laquelle de janvier 1943 à mars 1945, concernait la fourniture au Japon de matériels au nombre desquels des Me 262, des Me 163, de nombreux équipements pour V1, des bombes incendiaires, des explosifs, des viseurs de bombardement, et des radars (parmi lesquels des Wurzburg et des Freya), etc. Les alliés avaient donc toutes les raisons de croire que les Allemands avaient communiqué l'essentiel sinon toutes leurs découvertes scientifiques majeures aux Japonais. La connaissance de ces découvertes était donc vitale pour concevoir les contremesures appropriées, et s'assurer la suprématie technologique dans le Pacifique".
Le moyen de les acheminer était tout aussi étonnant, et nous y reviendrons. Et tout allait très vite, déjà, avec un Reich qui s'effondrait. "Quelques jours plus tôt, le 29 avril, Augsburg était tombé aux mains des Américains", mais le cas du Japon restait fort préoccupant, et sa probable invasion s'annonçait lourde en pertes humaines.


Ce ne sont pas seulement les appareils, dont certains extraordinaires, qui firent le succès de l'opération qui faut aussi un Paperclip-bis.
La moisson récoltée des des ingénieurs allemands de l'Operation Lusty, associée à Paperclip, fut plus éclatante encore. Pensez donc, puisqu'il y avait:

Chez Arado (en Brandebourg), en effet, F. Wagenfuhr, les ingénieurs W. Blume, et. R. Heineman, R Krekel, Holmig, Bruse le (directeur), l'Hpt. Reichel et l'Hpt. Hoh.

Chez Blohm und Voss (à Hamburg/Finkenwarder) : le Dr. Richard Vogt, roi de l'hydravion et des avions étranges, qui proposera plus tard le concept surprenant d'avion attaché en bout d'aile.

Chez Daimler-Benz (à Stuttgart et Unterturkheim), le Dr. Emil C. von Struss (le président), le Dr. Wilhelm Kissel (directeur général), Max Seiler (l'ingénieur en chef).

Chez Dornier (à Manzell et Lowenthal), le Dr. Claude (dit Claudius) Honoré Desiré Dornier.

Chez Focke Wulf (à Langenhagen et à Bad Risen) Kurt Tank, avant qu'il ne parte en Argentine, Friedrich Roselius, le Dr. Neuman.

Chez Heinkel (à Schwechat) Ernst Heinkel, le Dr. Von Ohain, Siegfried Gunther, le Dr. Schrenk, et les chefs pilotes Schaab, et Alex Detriebaleiter.

Chez Heinkel (à Oranienburg/Annshof), H. Koppenberg, les ingénieurs Pohlman et Kendel. Dans les locaux de Heinkel à Rostock, Walter Kuenzel, chef du projet 176, par lequel tout avait commencé, l'ingénieur. A DiehI, Jensen (un chimiste), les ingénieurs Wasitz, H.B. Helmbold, Dietrich Fuchs, mais là aussi travaillaient les Drs. Von Ohain, Sturm, Schmitz, Matthaes, Schrenk, et Siegfried Gunther, le responsable du He177, qui allait s'avérer désastreux, et Alex Schwarzler.

Chez Henschel (à Schönefeld et Diepensee), R. Koch.

Chez Junkers Dessau, le Prof. Heinrich Hertel, qui travaillait sur un prometteur JU 288, et les ingénieurs Zindel, et Koppenberg.

Chez Messerschmitt (à Augsburg), le Prof. Willy Messerschmitt, bien sûr, et l'ingénieur Georg Krauss.
Chez Messerschmitt, mais à Lechfeld, les ingénieurs Schmidt, Rethel, Frohlich, Worner, Thielfer.

Mais aussi chez Aerodynamische (à Göttingen), où le Prof. Betz régnait en maître, à la Versuchsanstalt... (centre de recherches, doté d'une soufflerie gigantesque) avec le "fameux" professeur Prandtl.

Au Centre de recherches de Peenemunde, on trouvera bien entendu le Dr. Oberth, l'ingénieur Trele (ou Trede), et le prof. Ernst Steinhoff (qu'on retrouvera ailleurs), ainsi que Von Braun, bien entendu.
Au Centre d'essais de Rechlin (Johannisthal/Adlershof, haut lieu de l'aviation au début du siècle), le professeur Seewald.
Parmi ces hommes, des nazis convaincus, qu'on allait absoudre à peine le pied posé aux USA. Car c'est ainsi que ça s'est passé.

La photo est plus que parlante : le 11 Novembre 1954, pas moins de 39 scientifiques entrés aux USA via l'opération Paperclip prêtaient serment de fidélité à leur nouveau pays. Les services secrets militaires nettoyaient alors leurs fiches de toute référence à leur passé nazi. Administrativement, leur carte redevenait vierge. Un travail fait "scientifiquement", bien sûr. "En 1955, plus de 760 scientifiques allemands avaient obtenu la citoyenneté aux Etats-Unis et obtenu des positions de premier plan au sein de la communauté scientifique américaine. Beaucoup avaient été membres de longue date du parti nazi et de la Gestapo, ou avaient mené des expériences sur les humains dans les camps de concentration, les avaient utilisés comme esclaves, et avait commis des crimes de guerre", note Marvin Washington Brooks, un des scientifiques cité dans un ouvrage désormais fondamental, signé Hank P. Albarelli Jr. Brooks, atteint d'un cancer, s'était un jour retrouvé à l'hôpital de Texas Medical School à Anderson avec d'autres irradiés : à ses côtés, il y avait le Dr. Herbert Bruno Gerstner, un ancien nazi amené secrètement aux USA en 1949. Il avait tenté d'en faire part aux autorités, sans aucun succès : personne ne voulait accepter de l'entendre. Or Brooks était revenu des combats avec une Purple Heart pour avoir combattu les nazis dont il retrouvait un exemplaire comme voisin de lit d'hôpital ! Or ce qu'il ne savait pas non plus, c'est l'origine de son mal : il avait été l'objet d'une expérience secrète menée sur l'irradiation par la CIA, à son insu... il mourra à 47 ans seulement des suites de ces expériences à la Mengele !

Comme on préparait à l'époque les vols à très haute altitude, il fallait en effet tenter des expériences, et pour ce faire, trouver des cobayes humains, avaient pensé les nazis importés, "fidèles à leurs habitudes", si on peut se permettre. "Au début de 1952, la CIA, en collaboration avec des chercheurs de Camp Detrick et d de l'Edgewood Arsenal, y compris deux nazis, Hoffmann, et le Dr Karl Tauboeck, qui avaient fait des recherches de sérums de vérité et de gaz neurotoxiques pour les SS, a entrepris la construction d'une autre chambre spéciale qui pourraient être utilisés "dans les expériences de privation d'oxygène" similaires à celles menées par les Allemands sur les détenus des camps de concentration. Ce qu'on retrouva dans des documents américains. Selon en effet un mémorandum en date du 11 avril 1952 de la CIA : "la "[privation d'oxygène] affecte les centres supérieurs du cerveau, qui ressemble à l'ivresse alcoolique. Certains sujets [dans les expériences menées à ce jour] deviennentt euphoriques, bavards, ou querelleurs, avec des éruptions émotionnelles ou des idées fixes. Certains se sont plaints de maux de tête ou d'un engourdissement. La coordination volontaire et l'attention sont diminuées ... aucune brûlure ou contusions n'ont été remarquées. " ajoute encore Hank P. Albarelli Jr dans son chapitre "Denial of Protecting Nazis is Blatant Lie - Part 1."


Le 13 novembre 2010, un document enfin déclassifié révélait l'ampleur des dégâts et le nombre de nazis dont on avait sciemment effacé le passé. Parmi ces scientifiques, certains hantèrent le fonctionnement de la CIA pendant longtemps, en continuant les mêmes expériences douteuses commencées dans les camps, au nom bien sûr de la "recherche scientifique" : ils s'attaquèrent à nouveau à des cobayes humains. Au beau milieu (page 310), la révélation du rôle de Kurt Waldheim, accusé d'avoir laissé faire des tortures lors d'interrogatoires de prisonniers. Il avait été recommandé par une commission de l'ONU jugeant des crimes de guerre de l'envoyer en jugement. Il fut déclaré "persona non grata" aux USA.
Quand il quittera le pouvoir en 1992, il vivra pourtant de la pension que lui versera l'ONU. Mengele arrive à la page 390 de ce rapport, dont le squelette avait été identifié avant même une recherche ADN par son ostéomyélite découverte jeune. A la fin du dossier, page 569, une liste de 134 nazis découverts aux USA, ou supposés avoir résidé aux USA. Von Braun n'apparaît qu'à la page 350, dans le cas d'Arthur Rudolph, le sien n'occupant pas une seule ligne du rapport ! Von Braun, artisan de la conquête lunaire, a toujours bénéficié d'une immunité coupable flagrante. La CIA, par la voix de son directeur des affaires publiques, George Little, niait toute implication dans la présence de ses nazis, malgré les faits accablants contre ses dénégations.


Mieux encore : "En 1945, Arnold a été également le fondateur du projet RAND (qui est devenu la RAND Corporation, un organisme de type think tank, un groupe de pression) avec 10 000 000 de dollars de fonds sortis des surplus des fonds de la Seconde Guerre mondiale. Initialement chargée "d'influer sur les décisions de planification militaire, en recherche et développement", la RAND a largement développé depuis sa portée au-delà de sa mission originale" note un commentateur bien policé. Pour y arriver encore mieux encore, la RAND fut l'un des organismes à investir massivement dans les tous premiers ordinateurs : ceux-là qui serviront aux recensements, les mêmes IBM-Hollerith au départ que ceux que les nazis avaient employé pour organiser l'holocauste.
Les cartes perforées tournaient chez eux à plein régime, bientôt remplacées par les mémoires à ferrite et les bandes enregistreuses. Bref, Karman avait tout prévu pour arriver à ses fins et convaincre les militaires de se lancer tête baissée dans la recherche scientifique. Là où, justement, excellaient les chercheurs nazis rapatriés. Arnold et Karman pouvaient espérer avec cette moisson abondante réaliser en moins de temps que prévu leur rêve : obtenir la suprématie dans les airs qu'ils recherchaient, pour Henry "The Chief" H.Arnold, depuis 1935 au moins... puisqu'il l'avait souhaitée à cette date.


Le document principal , outre les livres cités ou montrés, est "Operation Lusty" par Norman Malayney, publié dans le journal, "American Aviation Historical Society", Spring, Summer & Fall issues of 1995", lisible à cette adresse :

http://www.indianamilitary.org/Free...

mais aussi "Technology and the Air Force : A Retrospective Assessment", Par Jacob Neufeld

L operation Lusty est en relation avec l Operation Paperclip (entre autres) comme c est explique sur ce lien:

http://actualitedelhistoire.over-blog.com/article-s-54305517.html

Excellent ...

Lors de l'opération Lusty, on l'a vu, une large poignée de chasseurs ou de bimoteurs avait été emmenée sur le pont du porte-avion d'escorte Reaper. D'autres avaient été mis en caissé et emmenés sur des cargos, nos fameux Liberty Ships. Un énorme Heinkel 177, pressenti pour devenir un des candidats possible (une fois amélioré en devenant le He-277) pour aller bombarder New-York, avait ainsi atterri par bateau, train puis camion à Freeman Field. Mais il y en avait eu un autre, d'énorme bombardier allemand, qui lui, était venu... par ses propres moyens ! En traversant l'Atlantique, plus rapidement que le nouvel avion commercial américain, le DC-4. L'engin savait donc traverser l'océan, et aurait donc pu menacer New-York. A travailler un peu sur son cas, on tombe sur d'autres surprises de taille.

Au dépôt des étrangetés ramenées d'Allemagne, il y avait aussi un appareil géant, doté d'un énorme nose art bien reconnaissable, a-t-on dit hier, dessiné par les vainqueurs qui tenaient à le faire savoir. Or cet avion aussi, à un bien étrange passé. Comment était-il arrivé là ? En caisses, démonté, ou en volant ? Si c'était le cas, cela pouvait signifier beaucoup sur les capacités allemandes à effectuer de longs trajets pour menacer l'Amérique. L'engin est en effet impressionnant : un maquettiste qui a fait son montage aux côtés d'un B-29 à la même échelle nous donne une idée de sa taille réelle. C'est aussi volumineux, avec un fuselage bien plus large. D'où sortait ce monstre et quelles étaient ces capacités, et à quoi a-t-il servi exactement, voilà ce qui est intéressant à vérifier aujourd'hui.


Junker Ju 290








Comment était-il venu, on le sait aujourd'hui : en volant, tout simplement. Avec un équipage américain, et des mécanos allemands, qui avait même fait étape pour venir à Orly, où lui avait changé deux moteurs, soupçonnés d'avoir été sabotés.
Des photos existent de ce rapatriement et de ces incidents techniques. L'engin était très sophistiqué, muni de pneus en caoutchouc synthétique (qui avaient tendance hélas à ne pas tenir la route !) et doté de moyens de communications avancés et de radars performants : le FuG 200 Hohentwiel à l'avant (celui du Condor 200, autre excellent quadrimoteur allemand) et le Neptun 216, un détecteur arrière d'avions ennemis. Sans oublier une énorme rampe de chargement hydraulique à l'arrière, faisant partie de l'appareil, capable de se dresser grâce à elle sur l'avant, comme le faisait son petit frère He-252. Bref, s'il pouvait aller loin, il aurait représenter une terrible menace pour les alliés. Une menace dont on aurait eu un avant-goût lors d'une mission fort particulière qu'il aurait accompli en secret.






Mais revenons pour l'instant à son convoyage, décrit dans l'article sur l'Opération Lusty déjà citée :"les vols avaient lieu avec les mécaniciens allemands, pour éviter les sabotages. D'autres mesures étaient prises par crainte d'une possible défection. Le pilote du JU 290 s'appelait l'Hauptman Braun. L'endroit servait de point de jonction pour tous les vols intercontinentaux.
Le vol aux instruments eu lieu le 28 juillet 1945 en direction des Açores,vers Santa Maria. Rendez-vous avait été pris avec le C-54 d'Hary Truman à Lajes, avec à bord le général Arnold revenant de Postdam sans le président (...) Le JU-290 avait à bord un réservoir de 1000 gallons (3700 litres !) muni d'une pompe manuelle pour pouvoir faire le trajet, ce qu'il utilisait habituellement pour effectuer le trajet vers le sud de la France ou vers la Norvège. Le C-54 atterrira aux Bermudes le 30, et le JU peu de temps après (NDLR : c'est dire la performance de l'appareil).
Le vol avait duré 12 heures et 15 minutes à une altitude moyenne de 8 000-12 000 pieds, (2500- 3600 m) la base canadienne de Gander ayant servi de point radio une fois arrivés. Le lendemain, l'énorme avion portant son logo moqueur partait pour Patterson Field (Freeman Field) où étaient regroupés tous les appareils venus d'Allemagne." Bref, la preuve était faite qu'un avion allemand avait pu se rendre aux USA, via les Açores. Bien entendu, il n'aurait pas pu revenir en Allemagne.. sauf que si, et cela avait même été déjà tenté. L'avion avait un rayon d'action sans réservoir interne de 5 000 km et pouvait en atteindre 8 500 avec, pouvant ainsi voler largement plus de 20 heures d'affilée. Parti d'Orly après avoir changé deux moteurs, il avait rejoint en 9 heures de vol les Açores, à Lajes De Flores, exactement, pour redécoller et atterrir aux Bermudes, à Kindley Field, sur une base américaine avancée, après cette fois 12 heures de vol, le 30 juillet et finir à Patterson le 31, avant un dernier saut de puce le 1er août pour Freeman Field : pour réusssir cela, l'avion devait bien être en parfait état !

video des materiels volants allemands et japonais ramenes aux USA en expo a Freeman Field.

https://www.youtube.com/watch?v=pOqnkUKBD1k&feature=related

Freeman Field etait une base de formation de membres d'equipage pendant la guerre.La base aerienne etait a la peripherie de Seymour (Indiana),environ 60 kms au sud d'Indianapolis.
Elle a ete nomme en l'honneur du capitaine Richard S. Freeman,1930 diplome de West Point.
La base Freeman avait 4 pistes.







Aujourd'hui, c'est un aeroport d'aviation civil prospere avec l ancienne zone de cantonnement transforme en un parc industriel.
Situe dans un ancien batiment,il y a un Musee qui honore la contribution de la base au cours de la deuxieme guerre mondiale.
Le Musee a ete fonde par le gestionnaire de l'aeroport, m. Ted Jordan.







L histoire unique du terrain de Freeman commence alors que la guerre en Europe s'approchait de sa fin.La formation des pilotes sur le terrain s'etait arrete et il etait devenu un site de stockage des aeronefs americains et etrangers.
La plupart des avions etrangers etaient allemands, mais il y a aussi des avions japonais,italiens et anglais.
Nulle part aux etats-Unis il y avait un si grand nombre d'aeronefs etrangers,dont beaucoup etaient rares et incroyablement avances pour leur epoque,en outre,il y avait aussi un entrepot complet d'equipements
de la Luftwaffe.Ces equipements etaient la suite a une directive du general de l'US Air Forces,H. H. Arnold pour qu'un aerodrome se trouve a etre utilise comme reference et centre de test d equipements
aeronautiques enemis.

L histoire

C'est donc sous le commandement du colonel Harold E. Watson que,pendant plusieurs mois,il a ete recueillit quelques avions de la Luftwaffe qui avaient laisse a saturation des aerodromes et les transportaient vers les ports de France.ils ont ete charges a bord de plusieurs navires.Parmi eux se trouvaient le HMS Reaper et le liberty ship, Richard J. Gattling.
Arrivee a Newark,les avions places en caisses a claire-voie ont ete montes sur des wagons plats,les nombreuses tonnes de pieces de rechange ont ete charges dans des wagons pour un voyage a Wright Field a Dayton, Ohio.
L'une des exigences lors de la collecte des avions allemands etait qu'ils devaient etre accompagnes de l'approvisionnement de pieces detachees pour soutenir le programme d une annee de test.
Cela inclus moteurs de rechange, pneus, trains d'atterrissage, les instruments de controle et toutes les autres parties qui pourraient ne pas etre facilement disponibles a Wright Field.
Par consequent, plusieurs caisses de pieces venaient avec l'avion.


Au moment ou le materiel etait arrivee a Wright Field,il a ete decide d'utiliser Freeman Field,a Seymour,Indiana,comme site d'evaluation.
Freeman est a environ 90 milles au nord-ouest de Dayton.Freeman avait ete construit comme un camp de formation de pilote bi-moteurs.

Le programme de test en vol a ete lance a la fin de l'ete 1945.
Non seulement pour les avions de la Luftwaffe mais un projet similaire a ete entrepris avec les avions japonais,les italiens et meme quelques avions anglais aussi.La liste des types d avions allemands etait
etendue et comprenait le Bf-109 tres familier,FW-190, JU-88, Ju-87, les jets tels que le Me-262,He-162, Ar-234 et meme des V1 et v2.Y assistaient egalement plusieurs types d avions de transport,
Bombardiers et formateurs.
Maintenant,gardez a l'esprit que tous ces types d avions venaient accompagnes de plusieurs caisses de pieces de rechange.



L entree de la base de Freeman Field





Meme si la guerre en Europe avait pris fin et que les bombes atomiques avaient ete larguees au Japon,les pilotes US avaient reussi a faire presque 2000 heures de vol a Freeman.
Cependant,avec la fin de la guerre,il n'y n'avait plus aucun besoin et plus de budget pour le programme d'evaluation,il a assez rapidement pris fin.Certains des avions ont ete transferes a la Base
aerienne de Davis-Monthan a Tucson en Arizona,certains a Wright Field et certains a Orchard Place Army Airfield au nord-ouest de Chicago.


Debut 1946,la mission de Freeman Field etait fini et tout le materiel militaire etait elimine,vente de charite ou de la plus simple facon:
creuser un trou et enterrer.
Maintenant,pour vous amateurs d'avions allemands,pensez a toutes les machines existantes qui resident toujours dans differents musees aujourd'hui aux etats-Unis qui comprennent ceux de la Smithsonian Institution,le Junkers JU-87 accroche au Science Museum de Chicago,
ceux de Fame-ouest a Chino et quelques autres dissemines partout dans le pays.Tous provenaient de la collection Freeman Field.


Le 30 avril 1947,les militaires avaient fini leurs eliminations et nettoyaient la zone.Ils avaient officiellement retourne a la ville de Seymour le terrain qui est devenu l'aeroport civil de Seymour et
du comte de Jackson (Indiana).

Les avions de la Luftwaffe

Nous sommes surs que certains d'entre eux ont ete en fait mis au rebut,ce qui signifit coupes,separes en petits morceaux et fondus.
Quand un avion avait ete donne a un musee,il n'avait pas necessairement toutes ses pieces de rechange avec lui.Elles etaient encore mis en caisse et stockees.
Une grande partie du materiel volant comme les jet/fusee ont ete enleve, et beaucoup ont fini avec l'US Navy et l'USAF pour une evaluation plus poussee.

A partir de 1947 jusqu'en 1992,peu ou aucun interet a ete donne aux morceaux qui ont ete enterres a l'aerodrome.Il reste un aeroport actif,bien que deux des pistes avaient ete
fermees.Les taxiways et les hangars demeurent.

La partie principale de la base qui contenait la caserne,le mess,les bureaux et tous les batiments d une base militaire,est devenu un parc industriel geant.
En 1992,Charles Osborn de Louisville (Kentucky)avec un groupe nomme Blue Sky Aviation,a eu des contacts et a eu la permission de creuser pour chercher "les Tresors" qui selon la rumeur y sont enterre
depuis de nombreuses annees.
Apres plusieurs mois de trous exploratoires et de nombreuses fosses et tranchees creusees,ils n'avaient trouve rien d'autre que de la poubelle ordinaire

1995,un mecanicien de Northwest Airlines,Cralley Lex prend le relais.Lex a avec succes extrait des avions anciens de lacs,rivieres,marecages et autres lieux que d'autres ont abandonnes.
Lex a vu les recherches de ses predeceseurs a Freeman et a forme ses propres idees sur la facon de faire.
Probablement la chose la plus importante etait de gagner la confiance et le respect des autorites locales,de Freeman,de la ville de Seymour,du comte de Jackson,de l'etat de l'Indiana,de la FAA et de l'United States Air Force Museum.Avec cela,il a pu consulter des cartes,vieilles photos aeriennes du champ et a interviewe les quelques veterans encore vivant dans la zone et qui avait travaille a Freeman en 1945/46.

A l'ete 1995,j'avais parle de mon projet comme photographe officiel et historien,meme s'il y avait un autre excellent historien et auteur de Cincinnati,qui avait fait des recherches sur terrain de Freeman Field pendant de nombreuses annees.
C est Lou Thole,qui a recemment publie un livre nomme "Champs oublie de l'Amerique".

Les premieres fouilles de 1995 etait sur un site au milieu d'un champ de mais.Cette fouille a commence en ete base sur l'etude de plusieurs photos aeriennes qui ont montre une grande perturbation de formes dans la couche arable.Il a ete dit que des bulldozers avaient faits de grandes
aires ouvertes et mis certains des plus grosses avions dans des tranchees.
Ils l on peut-etre bien fait,mais pas au point ou nous avons travaille ce jour-la.
En 1996,nous avons fait des sondages radar du sol et verifie le terrain adjacent a la voie de chemin de fer.
Une autre journee a creuser le long de la voie ferree a fait choux blanc.
Il etait difficile de creuser parce qu'il faisait 40 degres avec un taux d'humidite eleve qui mettait mal a l'aise l equipe de recherche.
Les moustiques ont ete particulierement actifs, parce que la region etait marecageuse.Dans certains cas,il etait necessaire de creuser les zones a la main.

Au debut 1997,la premiere preuve solide de pieces d'aeronefs enterres a ete decouverte.Les pieces ont ete trouvees suite a l'etude d'imagerie radar intensif dusol et de l'utilisation de detecteurs de metaux
sophistiques.
Seuls de petits objets ont ete trouves,qui sont tous de fabrication americaine:ils confirment cependant des rumeurs de longue date.
Maintenant,Lex a ete joint dans sa recherche par Dallas Tohill,un historien de l'aviation qui travaille avec Gerald Yagen,president de Tidewater Tech.Tidewater Tech,une ecole d'aviation de
maintenance situee a Norfolk, en Virginie.
L'ecole possede egalement sa propre installation de restauration d avions historiques.Tidewater Tech avait rejoint Lex comme partenaire et faisait une contribution majeure vers le financement d'un effort
nouveau et concentre pour localiser le materiel enterre.


C'est maintenant fin d'aout 1997,la recherche avait demenage dans un secteur different.Le groupe a appris que,meme en utilisant le meilleur des equipements de recherche,il etait encore necessaire
de creuser des trous afin de confirmer la presence d'objets enfouis.
Dallas et Lex avaient creuse des trous exploratoires pendant trois jours fin aout et n avaient rien trouve sauf de vieilles boites de conserve,bouteilles,un pneu d'occasion et des pieces d'acier.
Tout le monde se sentait plus qu'un peu decourage et miserable a cause des piqures de moustiques.
Apres une journee complete a creuser juste a cote d un site precedement explore,nous avons trouve une culasse de moteur en etoile allemande magnifique.

Eureka !Nous avions trouve quelque chose !

Les jours suivants,nous avons sortis environ 3 tonnes d'autres parties de l'avion allemand,avec certaines parties d AT-10 et une paire de portes tres curieuses de Spitfire Mk 9,avec des cylindres,il y avait une seule banque de moteurs DB605 V-12(ils ont ete utilises sur le Bf-109),
une roue de turbine,plusieurs pieces d'un moteur JUMO du Me-262,certaines pieces en bois et metalliques principalement,environ 50 entretoises de divers engins,plusieurs roues,certaines avec des pneus toujours montes,une douzaine de radiateurs de liquide refroidissement moteurs,des centaines de pieces etranges de toles et cadre d'avion.
Une des parties des cellule semblait etre une aile tres solidement bati,de toute evidence un jet ou une fusee.
Il a ete egalement trouve la plus grande partie d un plan vertical de queue d'un FW190.La peinture etait bien conservee avec une partie de la croix gammee facilement visible.









Nous avions l'histoire complete sur un FW-190 D-9, W/Nr211016,(FE-119),qui s'ecrasa a Freeman Field,le 22 septembre 1945,dont la queue a ete arrachee de l'avion a l'impact.
Il est dit que le corps des pilotes a ete retire de l'epave et l'avion a ete enterre a droite ou il s'est crashe.
Il semble que la queue,qui etait assez loin de ce site,n'a pas ete enterree sur place et d'une certaine facon,a fini dans le depotoir que nous etions maintenant en train de deterrer.
Cependant,notre queue de Fw190 est un modele de FW-190A.Ce n'est pas le D-9 que nous avons pense qu'il pouvait etre.
Ce site est maintenant assez fouille.Notre prochain objectif sera d'autres domaines connus sur d'autres parties du champ.







Le 29 octobre 1997,l'Indiana State Historical Society reconnu Freeman Field comme un Site historique de l'Indiana en placant une plaque de bronze a l'entree du domaine.
Cet evenement a sans doute ete la conclusion des travaux que nous avons fait au cours des quelques dernieres annees.

Apres plusieurs annees de minutieuses et parfois frustrantes recherches et d exploration,l'existence de pieces d'avions allemands enterres au Freeman Field a ete enfin prouve.La quantite de materiaux enterre et recupere est assez grande et exceptionnellement interessante.
Des caisses de materiel sont encore enterrees quelque part sur le terrain dit la rumeur.Si ces caisses existent,leur contenu sera d'une grande importance pour les musees du monde entier.



Le terrain de fouilles principale,un immense bric a brac.




Le creusement a cesse pour cette saison. Mais lorsque le sol se sera desseche au printemps,nous serons de retour pour verifier la zone que le radar a montre prometteur.
LA RECHERCHE CONTINUE!!

Par Dick Phillips
Fevrier 1998



Source:


Freeman Army Air Field Museum
1035 "A" Ave., PO Box 714
Seymour, IN 47274

le poster avec le me262 et l arado 234 j'adore