Messerschmitt Me 163 "Komet"

Le Messerschmitt Me 163 fut peut-être l'avion militaire de la Seconde Guerre mondiale qui présenta le plus de caractère. Remarquable par ses dimensions réduites, sa vitesse phénoménale et son extraordinaire vitesse ascensionnelle, le Me 163 était une machine très dangereuse à piloter et à poser.

Dans la dernière phase de l'atterrissage la moindre secousse pouvait faire exploser le carburant restant dans les réservoirs et transformer l'avion et le pilote en une véritable boule de feu.

Les origines du Me 163 remontent bien avant la guerre, au temps des travaux du Pr Alexander Lippisch, l'un des plus brillants théoriciens de l'aérodynamisme des avions sans queue à aile delta. En 1938, une idée se fit jour qui consistait à combiner un avion type Lippisch, le DFS 194, avec une fusée à carburant liquide nouvellement développée par Hellmuth Walter chez Heinkel et dénommée « Projet X n.

Le propulseur était caractérisé par un excellent rapport poids/puissance, mais la poussée inférieure à 450 kg imposait le choix d'une cellule légère. Au début de 1939, Lippisch rejoignit la société Messerschmitt, ayant jugé qu'il lui était impossible de poursuivre ses travaux au sein de l'organisme d'État, l'institut DFS, et que le projet Heinkel était irréalisable.

Après une période de difficultés, au milieu de 1939, la réussite du DFS 194 propulsé par fusée entraîna un intérêt renouvelé de la part des autorités, et le Messerschmitt 163, nouvelle appellation du projet, fut accéléré autant qu'il fut possible. Le premier prototype fit ses essais de plané au printemps 1941. Des fusées Walter poussées à 725 kg étant alors disponibles, des vols propulsés furent effectués à la fin de l'été 1941. Ils furent couronnés de succès, des vitesses supérieures à 800 km/h ayant été atteintes.

Ce type entra en production compte tenu de certaines modifications destinées à améliorer le contrôle de l'avion aux basses vitesses sous la désignation Me 163 A. Les quelques appareils construits servirent essentiellement aux essais d'armement et à l'entraînement des futurs pilotes du modèle définitif. Celui-ci devait être un modèle considérablement modifié, avec une puissance accrue portée à 1 700 kg de poussée. Vers l'été 1942, les deux prototypes Me 163 B démontrèrent en vol leurs performances spectaculaires.





Les premiers Me 163 B- la de série volèrent en février 1944 et connurent le baptême du feu fin juillet de la même année. Malgré ses évidentes qualités d'intercepteur de bombardiers, le cours de la guerre était déjà en faveur des Alliés sans que ce brillant avion pût rien y changer.

Sa construction comme son ravitaillement en carburant étaient freinés par les bombardements opérés par les Alliés, et le nombre de pilotes qualifiés sur ce type, trop réduit. Une version biplace fut construite (Me 163 S) et un programme de fabrication en grande série du Me 163 C mis sur pied, mais la fin de la guerre intervint avant qu'il y eût un commencement d'exécution.

Aérodynamiquement, le Me 163 était une étrange mais efficace machine. En combat, cet avion souffrit de deux défauts principaux en premier lieu, d'un temps de propulsion trop réduit en raison de la consommation élevée de son moteur-fusée et ensuite de son manque de train d'atterrissage classique.

Cette restriction était destinée à alléger la structure et le poids total : l'avion devait atterrir sur un patin rétractable. La plus grave conséquence fut que de nombreux avions touchèrent le sol avec un choc suffisant pour faire détoner le carburant hautement volatil qui restait dans les réservoirs, causant ainsi la perte de pilotes souvent très qualifiés.







Type chasseur d'interception monoplace

Moteur 1 moteur fusée Walter HWK 509A-2 de 1 700 kg de poussée

Armement 2 canons MK 108 de 30 mm alimentés à 60 coups par arme ou 2 mitrailleuses MG 151/20 de 20 mm alimentées à 100 coups par arme dans les racines d'ailes

Vitesse maximale 960 km/h entre 6 000 et 9 000 m et 830 km/h au niveau de la mer

Vitesse ascensionnelle 4 880 m/mn et 9 000 m en 2mn36s

Plafond pratique 12 000 m

Autonomie 7 mn 30 s maximum; 2 mn 30 s après 800 km/h

Poids 1 905 kg à vide; 4 310 kg maximum

Envergure 9,33 m

Longueur 5,85 m

Hauteur 2,75 m

Surface alaire 18,50 m2

Equipage 1

Il avait tendance à exploser au décollage, ce qui n'était pas rassurant pour les pilotes. Conçu par Alexander Lippisch, il s'agissait d'un planeur à haute vitesse.

Il fut le premier appareil à frôler le mur du son. On en construisit 300 au total. Quoique très rapide, son rayon d'action n'était pas très grand.





Il décollait à l'arrivée des bombardiers et prenait de l'altitude et de la vitesse puis faisait une passe pour attaquer les bombardiers et atterrissait pour refaire le plein de munitions et de carburant pour ensuite reprendre la manœuvre.

Malgré ses performances relatives, il n'en reste pas moins que les équipages de bombardier avaient la désagréable sensation d'être immobile dans le ciel quand il passait près d'eux.


Les américains ont découvert dans les archives de l'appareil un document racontant la mort horrible d'un des pilotes d'essais du Komet. L'homme était mort alors qu'il avait réussi à poser son appareil en difficulté après la découverte d'une grave fuite de carburant à bord. Or ce fameux carburant, du péroxyde d'hydrogène appelé "T-Stoff" par les allemands était d'une toxicité telle que lorsque les "rampants" avaient ouvert le cockpit enfumé, protégés par des masques, ils ne trouvèrent aucune trace ou presque du corps du pilote, qui s'était littéralement dissous... brûlé et rongé à mort par le T-Stoff, qui ne pouvait se manipuler qu'avec des gants très épais et des masques, à partir de camions spécialisés Opel Blitz.

Me 163 recupere par les anglais




Les russes en avait aussi un




Le Me-163 recupere lors de l operation Lusty par les americains, au dos fort abîmé fait lui l'objet d'une présentation à la presse dans un des hangars de la base de Freeman Field où ont été regroupés les appareils saisis aux allemands. L'appareil, nommé White 54 puis White 42 (selon les numéros visibles dessus) trop dangereux, ne sera pas testé en vol.


Chargement du Me 163 recupere dans un C46








Lors de la restauration d un autre exemplaire au Canada, on trouva d'autres raisons de s'inquiéter : "La restauration du Me l63 a révélé de nombreux vices de construction, attribuables au peu d’enthousiasme d’une main-d’œuvre étrangère que l’Allemagne embauchait de force dans ses usines vers la fin de la guerre.
Ainsi, la colle ayant servi à l’assemblage des ailes était complètement inefficace et le Musée estime qu’on en avait altéré les propriétés avec du savon ; si l’appareil était entré en service, il se serait probablement désagrégé en vol (...) Derrière le siège du pilote, avait été saboté le gros réservoir qui devait contenir le péroxyde d’hydrogène (T-stoff), une substance très corrosive qui, mélangée à l’hydrate d’hydrogène (C-stoff) alimentait le moteur-fusée. Un petit caillou avait été glissé entre le réservoir et l’une de ses brides de support. Le but était de provoquer la perforation du réservoir au moment du remplissage, ce qui aurait eu, on l’imagine, des conséquences catastrophiques".
On comprend mieux, alors le manque d'enthousiasme des pilotes pour l'essayer !


indianamilitary.org

7 Me 163 ont ete recupere par les americains a Merseburg et charge sur des camions GMC qui sont partis par la route vers Cherbourg pour etre ensuite transporte sur le porte-avion HMS Reaper.
Cependant 5 seulement sont reference sur le listing de freeman Field.

La JG 400 a Merseburg

Les premieres livraisons de Me163B-1a commence en Mai 1944 et l'avion participe à son premier combat aérien le 28 Juillet 1944 lorsque cinq Me163 de 1/JG400 attaquent une formation de B-17, près de Merseburg.
Mais un problème se pose pour le pilote Bien que le Me 163 soit une plate-forme de tir stable , à cette vitesse il est très difficile de viser et, par conséquent, il dépasse souvent la cible.
Il faut un tir excellent tir pour abattre un bombardier ennemi, Le pilote n’a que quelques seconde pour viser et tirer Un bombardier se deplaceant à la vitesse moyenne de 400km/k alors que le chasseur lui atteint 900 Kms/h Il devient donc difficile pour le pilote de faire feu avec le canon MK108.
Il faut donc trouver une autre arme.

SG500 Jagdfaust
le SG500 Jagdfaust, se compose de cinq tubes de tir monté verticalement monté dans chaque aile vers le haut, chacun tube contenant un chargeur de 50 mm.
Le système déclenche la salve lorsqu’une ombre passe sur une cellule sensible à la lumière et donc le Me163 devait voler à haute vitesse en dessous de la cible pour que le système soit activé.
Le système a été monté sur douze Me163B Il semble que cette arme a été utilisée une seule fois, aboutissant à la destruction d'un bombardier Halifax.






Tactiques de combat
Après les premiers combats une tactique s’élabore .En effet le Me 163 s'approchait du Box de B-17 trop vite Il ne pouvait pas contrôler son tir . Aussi Il a été élaboré une tactique y
Le Me 163 s’approche du box en faisant des plongeons puis en utilisant la gravite il peut faire une passe de tir . Le Me 163 Komet a été crédité de 9 B-17 abattus.

Les unités suivantes ont utilisé le Me 163 :


Ekdo 16

Mai 1942 GÖTTINGEN création
AUGSBURG
PEENEMÜNDE

Août 1943 BAD ZWISCHENAHN

Octobre 1944 BRANDIS
Fevrier 1945 dissous devient le I./JG 400


COMMANDANTS

Mai 1942 a avril 1944 W. SPÄTE
Avril 1944 a fevrier 1945 A. THALER

EJG 2 Entraînement Planeurs

IV./EJG 2 R. OLJENIK
Decembre 1944 13, 14 et 15./EJG 2 SPROTTAU
Janvier – mars 1945 BRANDIS puis I./JG 400


JG 400

Mars a juillet 1944

Juillet 1944
1./JG 400 BRANDIS
2./JG 400 VENLO
Erg.St./JG 400 BRANDIS

août – octobre 1944
I./JG 400 Wolfgang SPÄTE
Août-octobre 1944 1./JG 400 BRANDIS
Août-septembre 1944 2./JG 400 VENLO
Septembre 1944 3./JG 400 BRANDIS
4./JG 400 BRANDIS
août-octobre 1944 Erg.St./JG 400
novembre – décembre 1944 JG 400


I./JG 400
Novembre-decembre 1944 1., 2., 3., 4./JG 400 BRANDIS
Novembre-decembre 1944 Erg.St./JG 400 UDETELD
II./JG 400
Novembre-decembre 1944 5., 6., 7./JG 400 STARGARD
STETTIN
Janvier – mai 1945 JG 400



I./JG 400
Janvier-avril 1945 1., 2., 3., 4./JG 400 BRANDIS

II./JG 400
Janvier-avril 1945 5., 6., 7./JG 400 SALZWEBEL
HUSUM







OPERATIONS de la JG 400

28 juil 44 569 B-17 a Leuna .
Decollage de 7 Me 163 I./JG 400 aucun résultat, trop grande vitesse d’approche, mauvais contrôle du sol


29 juil 44 647 B-17 a Leuna
Decollage de 6 Me 163 I./JG 400 BRANDIS aucun résultat : Me 163 s echappe d un P-38 sans pb.

31 juil 44 F-5 a Leuna
Decollage d 1 Me 163 tire sur le F-5 sans résultat


16 août 44 1096 B-17 et B-24 a dresden
Decollage de 3 Me 163 I./JG 400 BRANDIS H. STRAZNICKY descendu par B-17, parachuté
H. RYLL endommage gravement un B-17 mais descendu par un Mustang P-51 du Col. MURPHY


24 août 44 1300 B-17 et B-24 a Weimar
Decollage de 8 Me 163 I./JG 400 BRANDIS SCHUBERT endommage un B-17 qui ne rentre pas , en
explose un autre, EISENMANN touche par un mitrailleur de B 17
Un autre B-17 descendu


11 sept 44 1131 Bombardiers et 900 Chasseurs allies a CHEMNITZ…
Decollage de 14 Me 163 I./JG 400 BRANDIS 3 B-17 descendus


7 oct 44 a LEIPZIG
Decollage de 15 Me 163 I./JG 400 BRANDIS
SCHUBERT descend un B-17 mais se tue a l atterrissage(feu reservoir)
EISENMANN se tue à l’atterrissage
HUSSER se pose et est touche par un Mustang P-51,il est blessé, le Me 163 est détruit.



2 novembre 1944 683 B-17, 400 Chasseurs a Leuna.
Decollage de 17 Me 163 JG 400 BRANDIS
G. ANDREAS descendu par un Mustang P-51 du Capt. GLOVER, saute en parachute
J. BOLLENRATH descendu par un mustang P-51 du Capt. NORLEY,B.il est tué
H. ROLLY descendu par un mitrailleur de B-17, il est tué.
H. STRAZNICKY idem


10 fevrier 1945
G. MOHR descendu et tué

11 fevrier 1945
O. SCHÜLLER blessé en combat

15 mars 1945 1340 Bombardier allies a LEIPZIG
Decollage de11 Me 163 JG 400 BRANDIS
1 Me 163 descendu par un Mustang P-51, pilote parachuté


16 mars 1945 Mosquito PR XVI a LEIPZIG
Decollage de 2 Me 163 I./JG 400 BRANDIS
GLOGNER endommage le moteur droit du Mosquito.
atterrissage du mosquito a LILLE


17 mars 1945
E. KELB Me-163 I./JG 400 attaque les bombardiers allies,il revient avec 146 trous dans son avion


10 avr 1945 Un Mosquito PR et B-17
Glogner le descend après être monté a 12800m
F. KELB pulvérise un B-17 avec Jagdfaust 500
1 P-51 mustang descend un Me 163

22 avr 45 641 Lancaster sur BREMEN
Decollage de 3 Me 163 II./JG 400 HUSUM
1 bombardier Avro Lancaster détruit


Bilan des operations aeriennes des Me-163 "Komet":

- 16 avions US – GB détruits
- 6 Me 163 descendus par chasseurs
- quelques Me 163 descendus par mitrailleurs
des bombardiers


source
Slhada.fr

Correction sur la mort de schubert le 7 octobre 1944:

Cinq Me 163 décollèrent en une première vague et, avant que l’escorte des P-51 n’ait pu réagir,
le Feldwebel Siegfried Schubert abattit un B-17 du 95th Bomb Group. De retour à Brandis,
Schubert sauta dans un autre Me 163 pour attaquer de nouveau les B-17. Rudolf Zimmermann fut témoin de la scène :
« Il partit, roulant de plus en plus vite. Non loin de la fin de la piste en herbe, il dévia vers la gauche ;
quelque chose n'allait pas sur le chariot. Il avait presque atteint la vitesse de décollage lorsqu’il culbuta,
comme si sa roue gauche s’était détachée. Puis il y eut une explosion et tout fut caché par un gros nuage
en forme de champignon. Notre bon camarade Schubert n'était plus. »
Le « Komet » se désintégra en une multitude de fragments qui s’éparpillèrent dans un rayon
de plusieurs centaines de mètres. Du pilote, on ne retrouva qu’un os de pommette et une jambe coupée
au-dessous du genou. Bien que choqués en voyant un de leurs camarades disparaître aussi brutalement,
les pilotes des Me 163 continuèrent à décoller seuls ou par paires, pour engager les bombardiers ennemis."


Le Feldwebel Siegfried Schubert etait titulaire d’au moins trois victoires contre des B-17 sur « Komet »

Citation :

Lors de la restauration d un autre exemplaire au Canada, on trouva d'autres raisons de s'inquiéter : "La restauration du Me l63 a révélé de nombreux vices de construction, attribuables au peu d’enthousiasme d’une main-d’œuvre étrangère que l’Allemagne embauchait de force dans ses usines vers la fin de la guerre.
Ainsi, la colle ayant servi à l’assemblage des ailes était complètement inefficace et le Musée estime qu’on en avait altéré les propriétés avec du savon ; si l’appareil était entré en service, il se serait probablement désagrégé en vol (...) Derrière le siège du pilote, avait été saboté le gros réservoir qui devait contenir le péroxyde d’hydrogène (T-stoff), une substance très corrosive qui, mélangée à l’hydrate d’hydrogène (C-stoff) alimentait le moteur-fusée. Un petit caillou avait été glissé entre le réservoir et l’une de ses brides de support. Le but était de provoquer la perforation du réservoir au moment du remplissage, ce qui aurait eu, on l’imagine, des conséquences catastrophiques".

Des héros, sûrement anonymes, qui risquaient gros en sabotant les appareils sur les chaines de montage, mais qui ont ainsi leur part de contribution à la victoire contre le nazisme...

Sais-tu combien de pilotes sont morts accidentellement ?

Complement d information


Le capitaine Wolfgang Späte a été rappelé du front russe et désigné comme "Typenbegleiter" (Patron des Me-163) en janvier 1944. Le premier Staffel, le 20/JG 1, est né sur le papier comme étant basé à Zwischenahn, alors que ni les équipages ni l'avion n'existait encore. En février, le 20/JG 1 fut redésigné I/JG 400 par le Capitaine Späte et placé sous le commandement de l'Oblt. Robert Olejnik. En mars, le I/JG 400 est envoyé à Wittmundhafen avec 12 pilotes, bien que le Staffel ne dispose toujours d'aucun avion. Fin mars le premier avion est réceptionné et en avril le second Staffel, II/JG 400, est créé et assigné à l'Hptm. Otto Böhner.
Le premier engagement avec l'aviation Alliée se produit le 13 mai 1944, quand le Capitaine Späte se lance à la poursuite de deux P-47. La poursuite s'est révélée inutile, le Komet étant touché deux fois dût effectuer un atterrissage d'urgence. Malheureusement au milieu de ses essais en combat le commandement Nazi transfère le Capitaine Späte à l'arrière et le réaffecte dans son ancienne unité, le JG 54, pour prendre la tête du Gruppe IV. Le Colonel (Oberst) Gordon Gollob a été nommé en remplacement de Späte, mais sa vision pour l'utilisation du Komet s'est révélée erronée.
Le capitaine Späte avait travaillé dur pour disperser le Komets aux terrains d'aviation à Venlo, Deelen, Mal Zwishenahn, Wittmunhafen, Nordholz et Husum pour intercepter des bombardiers Alliés sur la route de leurs objectifs situés en Allemagne. L'Oberst Gollob, lui, a rapatrié tous les Komet à Brandis, à l'est de Berlin près de Leipzig. Ce fut un coup dur pour tout le personnel qui avait reçu sa formation sous l'égide du Capitaine Späte, et a signifié qu'en accumulant tous les avions sur une surface si restreinte, ils devaient décoller à deux ou trois à la fois toutes les 20 secondes. Cela a abouti à énormes problèmes pour l'atterrissage lorsque tous les groupes voulaient rentrer de la même façon qu'ils étaient partis ! C'est ce qui amené à mettre au point la 'Scheuchschlepper' (Remorquage des Chasseurs), pour récupérer les avions posés et les ramener à leur point de départ, le Komet ne pouvant se déplacer au sol de façon autonome.
Il y a eu de nombreux d'engagements avec ce que les Alliés ont appelé 'powered egg' (l'oeuf motorisé) et les Alliés l'attribuaient toujours à un avion à réaction. Il y eu quelques victoires célèbres de pilotes de Komet sur des B-17 et des P-51. La seule escadrille de Komet opérationnelle, la I/JG 400, remporta ainsi 9 victoires tandis que 14 de ses appareils étaient perdus.





Cependant, un gros problème rencontré par les pilotes de Komet était sa vitesse. Les pilotes n'avaient jamais reçu de formation à l'attaque avec un avion dont la vitesse approchait Mach 1. De plus, les deux canons Mk-108 de 30 mm étaient des armes de tir lentes. Une fois qu'un Komet arrivait sur une formation de bombardiers volant à 300 km/h, il fondait sur les bombardiers avec un surcroît de vitesse d'environ 350 km/h.
Ouvrir le feu avant 650-800 yards était un gaspillage de munitions, alors qu'une distance de 650 yards était franchie en environ 4 secondes ! Les 200 derniers yards (environ 1.5 secondes) étaient employés pour préparer la remontée et s'échapper de la formation ennemie. Cela signifiait qu'un pilote avait seulement 2.5 secondes pour viser et tirer! C'est un miracle que quelques coups au but aient pu être relevés !
La vulnérabilité principale du petit avion était au niveau de son système de propulsion, un moteur-fusée bi-carburant Walter HWK 509A-2 et de ses deux carburants fortement volatils. Lors du remplissage des réservoirs de carburant n'importe quelle secousse un peu forte pouvait provoquer le mélange des deux combustibles et un incendie ou une explosion pouvait en résulter, et cela s'est fréquemment produit, provoquant un plus fort taux de perte de Komet au sol en maintenance, qu'en combat aérien.
Les pilotes de P-51 ont également trouvé un autre point faible du petit avion : en raison de leur autonomie très réduite, les Komet, devaient se poser très vite et se transformaient alors en cibles faciles pour les pilotes américains qui n'avaient qu'à attendre l'extinction du moteur-fusée pour fondre sur leurs proies. Au moins six Me-163 ont été perdus de cette façon. De même, tous les Me-163 étant rassemblés sur le même aérodrome, les chasseurs avaient tout le loisir de les mitrailler sans trop de difficultés.
Comme l'avance des Alliés déplaçait le front vers l'est, la base de Brandis a servi à des chasseurs-bombardiers, jusqu'au 20 avril 1945, date à laquelle Fliegerhorst/Brandis est tombée devant la 9ème Division Blindée de l'Armée américaine. Pendant cette période, le Capitaine Späte avait retrouvé son commandement, mais c'était trop tard. Il avait déjà évacué le II/JG 400 à Husum, qui fut à son tour livré aux éléments du Régiment de la Royal Air Force le 8 mai 1945.
Il y eu un total de 364 Me-163 Komet construits (y compris deux Me-163S à deux places, pour la formation). Cependant, il n'y en avait jamais plus de vingt opérationnels au même moment. En novembre 1944, il y avait plus de 100 Me-163B à Brandis, mais tous étaient bloqués au sol en raison du manque de pilotes formés et de carburant. Moins de 25 % de tous les Komet produits ont connu le combat. De nombreux exemplaires capturés figurent aujourd'hui aux catalogues de musées du Monde entier.


Etonnant biplace au couleur russe

Témoignages de pilotes
Rudy Opitz : Pilote d’essai en chef


A 86 ans, Rudy se rappelle encore très clairement son premier contact avec le Me-163 : « Je peux vous dire que je n’arrêtais pas de regarder ce truc. Le fuselage du –163A se fondait réellement dans la voilure. Il était tout simplement magnifique et possédait – mon Dieu – un moteur-fusée ! J’étais ravi d’être impliqué dans un tel projet ».

Décollage et atterrissage :

Pour le décollage, l’avion était positionné, patins sortis, sur un chariot non freiné que nous larguions une fois en l’air.
La principale différence avec un avion à hélice était l’absence de souffle hélicoïdal sur la gouverne de direction. Pas d’action au palonnier donc, avant d’avoir atteint la vitesse minimale de contrôle (environ 130 km/h), et c’était là un point critique de l’avion.
Un avion très alourdi par le carburant sur un tout petit chariot très léger : le décollage d’un terrain en herbe faisait donc courir le risque de se voir déséquilibrer par les irrégularités du terrain, ornières ou taupinières ! Si vous n’aviez pas alors acquis la vitesse d’efficacité des commandes cela pouvait devenir très problématique…
Un patin de queue fût heureusement rajouté pour améliorer le contrôle en direction au décollage. Sur le 163B cela fût remplacé par une roulette reliée à la direction.
Après décollage : largage du chariot, rétraction des patins, compensation de l’avion puis accélération pour atteindre la vitesse de meilleure montée. Une fois celle-ci atteinte, nous tirions sur le manche et montions avec une pente d’environ 70° ! Lorsque nous entraînions les pilotes de la Luftwaffe sur le 163B, nous décollions typiquement de pistes en dur pour atterrir ensuite sur des terrains en herbe, voire le long de la piste, dans l’herbe, ceci afin de ne pas abîmer les patins d’atterrissage.





Caractéristiques de vol :

En fait le pilotage n’était guère différent de celui d’un jet moderne. Certains des pilotes expérimentés que nous transformions sur Me-163B se sentaient prêts à partir en mission après seulement trois vols motorisés !
Les pilotes appréciaient rapidement cet avion pour sa douceur au commandes et son pilotage sain. Il était équipé de becs de bord d’attaque qui éliminaient le décrochage en le remplaçant par un basculement en avant, immédiatement récupérable. L’avion ne partait pas en vrille. Il était conçu pour être docile, même à basse vitesse, envers des pilotes inexpérimentés. C’était effectivement nécessaire pour réussir à atterrir en plané après quelques vols seulement !
Bien que nous étions supposés avoir sept minutes d’autonomie, dans la pratique on en constatait plutôt cinq…


Anecdotes

La combinaison de vol, les bottes et même les sous-vêtements des pilotes étaient fait de matières non organiques (équivalent allemand du nylon). Des vêtements faits de matières organiques (laine, coton) se seraient en effet embrasées au simple contact de l’un des carburants.

Toujours pour protéger le pilote de la bombe dans laquelle il était installé, le pilote était protégé par une plaque blindée de 13 mm d’épaisseur, derrière sa tête et ses épaules, et d’une autre de 8 mm derrière son dos.

La petite hélice sur le cône de nez (sur certains appareils) était une génératrice électrique.

Les parachutes des pilotes ne fonctionnaient qu’en deça de 250 km/h, donc comment s’éjecter à 900 km/h ? Il fût alors décidé de ralentir le Me-163 au moyen d’un parachute

Le Me-163 servit à tester une arme nouvelle contre les formation de bombardiers alliés : le SG 500 Jagdfaust. C’était une série de 10 bouches à feu à l’emplanture des ailes, et tirant vers le haut leurs munitions de 50 mm. Tout ce que le –163 avait à faire était de voler à vitesse maximale sous la formation de bombardier, une cellule photo-électrique déclenchant la salve. Un essai concluant (un B-17 abattu) fût réalisé le 10 avril 1945.

Type : moteur-fusée bi-carburants (codés « T-stoff » et « C-Stoff »)
Marque : Hellmuth Walter Kiel KommandoGesellschaft
Modèle : HWK 109-509
Dimensions :
longueur : 2,53 m
hauteur : 89 cm
Poids total : 369 kg ainsi répartis :
systèmes de carburation : 200 kg
moteur lui-même : 166 kg
système de régulation : 3 kg
Il équipa les premiers 163B.
Les cinq positions possibles pour les gaz délivraient de 220 à 3307 livres de poussée.
Le C-Stoff était un mélange de 57% d’alcool méthylique, 30% d’hydrazine et 13% d’eau.
Le T-Stoff était à 80% du peroxyde d’hydrogène concentré, additionné de quelques composants stabilisateurs. Il était contenu dans un réservoir principal, dans le fuselage, et de deux réservoirs plus petits, situés de part et d’autre du pilote.
Emport total de carburant : 1686 kg de T-Stoff et 468 kg de C-Stoff
La chaleur en sortie de tuyère ne permettait plus d’utiliser les « compensateurs » : il y avait même une flamme de 3 mètres qui en sortait, pour une température de 1800°C. C’est pourquoi une roulette de queue dirigeable fût installée.









source
aviation-fr.info

Très bon article Naga (même s'il n'y a pas de réponse à ma question )

Je n ai pas trouve la reponse,vu la dangerosite de l engin au decollage comme a l atterrisage,il a du en avoir pas mal!

Le Mitsubishi J8M Shūsui est un prototype d’intercepteur a moteur-fusée Japonais reposant sur les plans du Me163 Komet Allemand.

Le J8M1 a été conçu suite a un accord de licence pour la copie d’un Messerschmitt Me 163 Komet. Des difficultés dans le transport maritime pour l’acheminement au Japon, de l'avion a finalement amener l’ingénierie Japonaise a travaillé a partir d'un manuel d’opérations de vols et d'autres documentation limitée.

Un seul prototype a été testé avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Les Japonais étaient très conscients des résultats de la stratégie de bombardement de l'Allemagne, et il savait que les bombardements des B-29 sur le Japon poser d’énormes problèmes et essayèrent de lutter contre ce phénomène.

Les attachés militaires japonais ont pris conscience du potentiel du Komet, après une visite de l'escadron d'évaluation de la Luftwaffe, au centre Erprobungskommando 16. Ils ont négocié les droits de licence pour produire l'appareil et de son moteur-fusée le Walter HWK 509A. Le coût de la licence pour le moteur à lui seul couta 20 millions de Reichsmarks.

L'accord était pour l'Allemagne de fournir les informations suivantes au printemps 1944:

- Les plans complets du Me 163B Komet et de son moteur HWK 509A.

- Un Komet complet, des sous-ensembles et composants.

- Trois moteurs HWK 509A complets.

- Informer le Japon de toutes les améliorations et évolution du Komet.

- Permettre au japonais d'étudier les procédés de fabrication à la fois pour le Komet et le moteur.








L'avion et les moteurs ont été envoyés à Kobe, au Japon, au début de l'année 1944. Il est probable que la cellule était dans le sous-marin japonais RO-501, qui quitté Kiel, en Allemagne, le 30 Mars 1944 et a été coulé en l'Atlantique le 13 Mai 1944 par les chasseurs du porte-avions USS Bogue.

Puis les plans et les moteurs furent embarqués sur le sous-marin japonais I-29, qui a quitté Lorient le 16 avril 1944 et arrivèrent à Singapour, le 14 Juillet 1944, par la suite le sous-marin fut coulé le 26 Juillet 1944 après avoir quitté Singapour par l’USS Sawfish près des Philippines.

Le Japon a décidé de tenter de copier le Me 163 en utilisant un manuel d'instruction de base sur le Komet .

Le J8M a pris à l'air pour son premier vol le 7 Juillet 1945, avec Lt. Cdr. Toyohiko Inuzuka comme pilote d’essais; Inuzuka larguée avec succès sur le chariot prit son envol et a commencé à gagner en vitesse. A une altitude de 400 mètres le moteur s'est arrêté brusquement et le J8M a décroché.

Inuzuka a réussi a faire planer l'avion, mais a coupé en deux un petit bâtiment au bord du terrain d'aviation tout en essayant d’atterrir, provoquant l'éclatement de l'appareil en flammes. Inuzuka est mort le lendemain.

L'Allemagne a tenté d'envoyer un autre Komet sur l’U-864, mais ce sous-marin a coulé près de Bergen torpillé par le sous-marin britannique HMS Venturer en Février 1945.





Mitsubishi J8M Shūsui :

·Moteur Fusée Mitsubishi KR10

·1500 Kg de poussée

·900 Km/h

·2 Canons 30 mm

·3890 Kg en charge

·12000 m de plafond pratique

·5 Minutes 30 secondes de temps de vol

·1 pilote

les Japonais ont réussi à produire des prototypes extérieurement très semblable au Komet.
Le J8M1 avait un poids à vide de 410 kg, l'appareil avait le longeron principal et la dérive en contre-plaqué Les ingénieurs ont renoncé au verre blindée dans le cockpit et les avions emportent moins de munitions et un peu moins de carburant
Le Ki-200 et le J8M1 ne diffèrent sur quelques détails . La différence la plus évidente vient du fait que le JAAF du Ki-200 était armé de deux canons Ho-105 30 mm (avec une cadence de tir de 450 coups par minute et une vitesse initiale de 720 m par seconde), tandis que les J8M1 était armé de deux canons type 5 de 30 mm (cadence de tir 400 coups par minute, vitesse initiale de 750 m par seconde). Le Ho-105 est plus léger et il offre un plus grande vitesse initiale (V°) de que le canon MK 108 du Me 163 (V° étant de 520 m par seconde).
Le Ro.2 Toko (KR10) moteur-fusée n’offre pas la même poussée que le moteur original, et Mitsubishi a calculé que le poids du J8M1 ne pourrait compenser la perte de puissance par rapport au moteur allemand Les performances n’auraient pas été aussi bonne que celles du Komet , mais elles sont encore bonnes
Le moteur japonais utilise toujours le même carburant que celui allemand . IL est connu au Japon sous les noms de Ko et Otsu
Un total de 60 engins en version entrainement (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) ont été produits
Sept en version de série (J8M1/Ki-200) ont été construits



Prototype survivant dans un musee au japon

Etonnant ces transferts de technologie.
Pas simple non plus: de l'Allemagne au Japon et en pleine guerre contre les deux premières puissance maritimes de l'époque ...

aller sur youtube et mettez me263 et vous verrez des episodes sur un ancien pilote de me263 qui temoigne

Tu peux aussi poster le lien qui correspond ...

justement je ne le retrouve pas : en bref ces un ancien pilote de me 263 qui raconte qu il abbattu un b17 dans une formation alliés " protéger " par des mustang ensuite il raconte q un ami a lui est mort car son me 263 a exploser sur la piste au décollage et qu il fait un duel avec un mosquito et qu il l a abbattu . Tout sa reconstitué en 4 parties et en image de synthése ! si quelqu un retrouve cela , veuiller le mettre svp

Legende: Photo tres rare d un Me 163 en train d attaquer un B-17-

Vu la vitesse, cet engin aurait été redoutable en mode "kamikaze" !...
Manque d'autonomie pour ce rôle ?

J'ai parcouru rapidement, physiquement c'est finalement spécial, techniquement j'aime pas trop