Avions francais captures par les allemands

L’Amiot 143M entra en service en juillet 1935 et les livraisons se poursuivirent en 1936 et 1937.
Au moment où les dernières livraisons ont été effectuées en mars 1938, l’Amiot était tout à fait obsolète et a commencé à être remplacé par des avions plus modernes
tels que le Bloch MB.131.





Néanmoins, au début de la Seconde Guerre mondiale, les Amiot 143 équipent 5 groupes métropolitains ainsi qu’un seul groupe basé en Afrique.
Pendant la drôle de guerre, des groupes d’Amiot 143M ont effectué des raids de reconnaissance et de distribution de tracts au-dessus de l’Allemagne.
87 Amiot 143M sont toujours en service en première ligne le 10 mai 1940, 50 équipant quatre groupes métropolitains :
les GBs I/34 et II/34 au nord, les GBs I/38 et II/38 à l’Est, et 17 équipant un groupe africain, GB II/63, qui est en train de se rééquiper en Martin 167F.

Après le début de la bataille de France, l’Amiot 143M a été principalement utilisé dans des attaques nocturnes contre les aérodromes
et les lignes de communication allemandes, avec des pertes relativement faibles.
Une exception notable fut un raid de jour de 10 Amiots des GBs I/34, II/34 et II/38 menés par le commandant de Laubier contre des têtes de pont allemandes
près de Sedan le 14 mai 1940.
Malgré l’escorte des chasseurs, deux Amiots ont été abattus tandis qu’un troisième a atterri en force avant d’atteindre sa base.

Au moment de l’armistice, l’Amiot 143M avait largué un total de 474 tonnes (523 tonnes) de bombes.
52 Amiot 143M se trouvaient en zone non occupée et 25 en Afrique du Nord française.

Ils ont été réorganisés en GBs I/38 et II/38 et ont été utilisés jusqu’en juillet 1941, date à laquelle ils ont été remplacés par des bombardiers LeO 451.
Quelques avions du II/38 servirent de transport aux Français en Syrie.
Ce groupe passa plus tard du côté des Alliés après leur débarquement en Afrique.
Le dernier Amiot 143M a été retiré du service en février.

Quelques Amiot 143M auraient été réquisitionnés par les Allemands et utilisés comme moyens de transport.
Il ne restait plus que 11 avions dans la zone non occupée lorsqu’elle fut occupée par les Allemands en 1943, et seulement trois étaient en état de voler.

Le MB.200 était un bombardier français des années 1930 conçu et construit par la Société des Avions Marcel Bloch.
Un monoplan bimoteur à aile haute avec un train d’atterrissage fixe, plus de 200 MB.200 ont été construits pour l’armée de l’air française,
et le type a également été construit sous licence par la Tchécoslovaquie, mais il est rapidement devenu obsolète
et a été en grande partie abandonné au début de la Seconde Guerre mondiale.





Le Bloch 200 a connu un service limité sur le front lorrain en 1939, principalement des sorties de nuit pour larguer des tracts au-dessus de l’Allemagne.
Au cours de l’hiver 1939-1940, il a été déplacé vers des tâches secondaires, et au début de l’offensive allemande à l’ouest le 10 mai 1940,
seul Esc. Le 3/39 en Syrie et le GB I/61 utilisaient toujours l’avion.
Esc. Le 3/39 utilisait encore ce type d’avion lors de l’invasion alliée de la Syrie en juin 1941 et l’utilisa pour mener des raids sur des cibles britanniques
dans la région avant la fin des combats.

Quelques Bloch 200 capturés en France ont été utilisés comme avions d’entraînement par la Luftwaffe.







Sous couleurs allemandes

Ces zincs font vraiment années 20 début des années 30 (Bloch= Dassault).

Le Lioré-et-Olivier LeO 451T, a été dessiné par l'ingénieur français Pierre Mercier .
L'avion était l'un des seuls bombardiers français, avec l'Amiot 354, de conception moderne en 1939 lors de l'entrée en guerre de la France.
Il fut le bombardier moyen le plus rapide de sa génération, plus rapide que les bombardiers allemands de même catégorie (Schnellbomber), tels que les Dornier Do 17K,
Heinkel He 111E et Junkers Ju 88A3.
À la déclaration de guerre, seuls 22 exemplaires avaient été livrés et dix pris en compte par l'Armée de l'air.
Il fut alors affecté à une unité chargée de son évaluation en conditions opérationnelles et effectua des reconnaissances au-dessus de l'Allemagne.
Au 10 mai 1940, 222 LéO 451 avaient été livrés, mais seuls 54 étaient opérationnels.
130 exemplaires furent perdus au combat.
Le canon de 20 mm a l arriere se montra efficace et permit d'abattre deux Bf 110 le 6 juin 1940.


Lioré-et-Olivier LeO 451T abandonne par les francais sur un aerodrome







Plus tard capturé à la Luftwaffe par les US et photographié en Sicile en 1943 alors qu’il servait dans le 57th Fighter Group de l’USAAF.

Liore et Olivier LeO 451 internés par les forces allemandes.




Lioré-et-Olivier LeO 451T, remarque OK+ZD, capturé par la Luftwaffe .

Belles lignes, mais pour 1940 trop peu et trop tard ...

Le Farman F.222 entra en service dans l’Armée de l’Air au printemps 1937.
Contrairement à son prédécesseur, cet avion était doté d’un train d’atterrissage rétractable.
24 avions ont été produits avec des fuselages avant redessinés et un dièdre ajouté à l’aile extérieure.


image gratuite facebook



Entrant dans la catégorie des Bn.5 (bombardiers de nuit à cinq hommes d’équipage), les F.222 ont été mis en service au sein de la 15ème escadre de bombardement
basée à Avord.
En août 1939, une vingtaine d’entre eux y étaient toujours en service affectés au 43ème GAA et à l’Aéronautique navale, au Sénégal et en Indochine.
Ces Farman ont effectué, entre septembre 1939 et mai 1940, de nombreux raids nocturnes sur l’Allemagne.
Le Farman F.222 a été impliqué dans une opération notable menée par le pilote de chasse français James Denis.
Le 20 juin 1940, réalisant que la bataille de France est perdue, Denis emprunte un Farman F.222 sur une base aérienne près de Saint-Jean-d’Angély.
Il s’envole pour la Grande-Bretagne avec vingt de ses amis et s’engage dans l’Armée de l’air française libre, où il devient par la suite un as de l’art,
abattant neuf avions allemands.

Après l’armistice, l’appareil connaît une seconde jeunesse comme avion de transport et le dernier exemplaire encore en service sera détruit par accident en octobre 1944.

24 de produits, avec ça.

Après l’effondrement de la France, l’Allemagne a capturé de nombreux avions français.
Il y avait un nombre inconnu de chasseurs Morane Saulnier MS 406 et MS 410 en état de vol (pas moins de 120 avions) dont les Allemands ont essayé d’en récupérer le plus possible. Un avion (avec des marquages allemands) a été exposé au musée de l’aviation de Berlin.
D’autres avions capturés ont été transférés aux usines SNACAO de Bourges, où, après réparations, ils ont été repeints en camouflage allemand typique (RLM 70/71/65)
et en marquages allemands.
Les avions étaient principalement utilisés à des fins d’entraînement avec les anciennes versions du Messerschmitt Bf 109 (B, C et D) et du Focke Wulf Fw 56.
En 1941, les Allemands vendirent 25 de ces MS 406 et MS 410 capturés à la Finlande.

Après s’être emparée de la partie non occupée de la France en novembre 1942, l’Allemagne captura d’autres chasseurs Morane, ce qui fit entrer jusqu’à 46 de ces chasseurs
au service de la Luftwaffe.
Transférés dans les usines Morane Saulnier d’Ossun-Tarbes, ces appareils sont modifiés aux normes allemandes (c’est-à-dire qu’ils sont équipés de FuG 7 R/T).
Plus tard, les avions ont été repeints et envoyés à des unités de formation opérationnelles telles que la JG 101, la JG 103 et la JG 105.

MS-406 capture











Ils ont été utilisés avec le Dewoitine D.520C1, l’ancien Bf 109 (versions B-E) et l’ancien Fw 190A.
L’entraînement intensif et rapide de nombreux jeunes pilotes a causé de nombreux accidents.
Bientôt, seuls 33 Moranes ont survécu et ont été vendus à la Bulgarie et à la Croatie.
Le sort de l’avion exposé dans un musée de Berlin est encore inconnu, probablement détruit par les bombardements alliés.





MS-406 finlandais

Refourgués à des pays "amis", un classique quand les allemands voulaient se débarrasser de matos obsolètes...

vania a écrit:

Refourgués à des pays "amis", un classique quand les allemands voulaient se débarrasser de matos obsolètes...

Comme les francais pour l Ukraine en ce moment...

Curtis Hawk 75 1940

Avant même l’entrée en production du P-36A, l’armée de l’air française entame des négociations avec Curtiss pour la livraison de 300 appareils.
Le premier Hawk 75A-1 (ou H75A-1 n°1) arrive en France en décembre 1938 et entre en service en mars 1939.
Quelques mois plus tard, cet avion fait partie du « Groupe de Chasse II/5 La Fayette » (héritier de l’Escadrille Lafayette qui a combattu en France pendant
la Première Guerre mondiale), arborant la célèbre tête de Sioux sur son côté fuselage.
Après les premiers exemplaires, les avions ont été livrés en pièces détachées et assemblés en France par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre.
Au total, 316 H75 ont été livrés à la France avant l’occupation allemande.

Le 20 septembre 1939, le sergent André-Armand Legrand, pilote du H75A-1 n°1 du Groupe de Chasse II/5 La Fayette est crédité de la première victoire aérienne alliée
de la Seconde Guerre mondiale sur le front occidental en abattant un Messerschmitt Bf 109E de la Luftwaffe 3/JG 53, au-dessus d’Überherrn .
Au cours de la saison 1939-1940, les pilotes français de H75 revendiquent 230 victoires air-air (sur un total de 1 009 destructions air-air par l’armée de l’air française
en 1939-1940) et 81 victoires probables sur H75 contre seulement 29 avions perdus en combat aérien.
Alors qu’il ne représentait que 12,6 % de la force de chasse monoplace de l’armée de l’air française, le H75 représentait près d’un tiers des destruction






Les escadrons équipés de H75 sont évacués vers l’Afrique du Nord française avant l’armistice pour éviter d’être capturés par les Allemands.
Sous le gouvernement de Vichy, ces unités se heurtent à l’aviation britannique lors de la bataille de Mers El-Kebir et de la bataille de Dakar.
Au cours de l’opération Torch en Afrique du Nord, les H75 français se sont battus contre les F4F Wildcat de l’US Navy, perdant 15 avions tout en abattant sept avions américains.
À partir de la fin de l’année 1942, les Alliés commencèrent à rééquiper les unités françaises H75 précédemment contrôlées par Vichy avec des P-40 et des P-39.






Une douzaine de Curtiss Hawk capturés furent affectés à la 7/JG 77 entre août et octobre 1940 en tant qu’équipement de fortune en attendant la livraison de leurs Bf109.
Pendant cette période, les Hawks ont été utilisés pour tourner un film.
La Luftwaffe utilisa également des Curtiss Hawk à E-Stelle Rechlin et des JFS 4 à Fürth (certains Hawk étaient apparemment encore en service lorsque
le JFS 4 fut rebaptisé I/JG 104 en mars 1943).








Au printemps 1941, la Luftwaffe allemande accepta de vendre une partie de son butin de guerre Francais de Hawk 75A a la Norvege.

L’Espenlaub Flugzeugbau, Wuppertal, a installé des équipements allemands.
La première livraison à la Finlande consistait en sept avions à moteur Cyclone, qui arrivèrent en Finlande entre le 23 et le 30 juin 1941.
Ils ont reçu les numéros de série Cuc 501... .507.
Ils étaient accompagnés de neuf avions à deux moteurs Wasp qui ont été donnés. numéros de série Cuw-551.. .559.
La deuxième livraison est arrivée entre le 28 juillet et le 2 août. Tous les onze étaient équipés d’un double moteur Wasp et ils ont reçu les numéros de série Cuw-560... 570.
Une livraison ultérieure, le 5 décembre 1941, amena deux autres avions à deux moteurs Wasp.
Les numéros de série ont été uniformisés, les nouveaux arrivants recevant le CU-571 . . . 572.
Jusqu’à présent, tous les avions avaient été expédiés dans des caisses en bois.
Ils ont été assemblés à l’usine d’avions d’État et livrés directement aux escadrons.
Au printemps 1943, quinze autres Hawk 75A furent achetés au dépôt de butin de guerre allemand.

Ces appareils avaient servi dans l’armée de l’air française trois ans plus tôt.
Ils ont été amenés de Düsseldorf par des pilotes finlandais. Les quatre premiers sont arrivés le 13 juin et les cinq suivants le 4 juillet.
À l’automne 1943, deux autres appareils arrivèrent le 11 septembre et un le 18 novembre.
Les trois derniers arrivèrent au début de 1944 ; deux le 4 janvier et le dernier le 11 janvier.
Ils ont été révisés à l’usine d’avions d’État et ont reçu les numéros de série CU-573. .. 587.

vania a écrit:

Ces zincs font vraiment années 20 début des années 30 (Bloch= Dassault).

Vrai, curieuse forme. D'un autre coté j'aime bien.

Bloch MB.155

Le Bloch MB.155 aurait remplacé les MB.151 et MB.152 au service de la France si la France était restée plus longtemps dans la guerre.
Il utilisait le même moteur Gnome & Rhône 14N-49 que les MB.152 ultérieurs.
Il avait un capot moteur amélioré et une plus grande capacité de carburant.
Afin de faire de la place pour les nouveaux réservoirs de carburant, le cockpit a été reculé. La puissance de feu a été augmentée par l’ajout de deux mitrailleuses supplémentaires
de 7,5 mm, tandis que les deux canons ont été remplacés par un modèle alimenté par courroie.
Les ailes et le train d’atterrissage sont restés identiques à ceux utilisés dans le MB.152, ce qui a considérablement accéléré le changement de production.

Le premier prototype vole en décembre 1939, suivi de la première machine de production le 3 avril 1940.
En mai 1940, le MB.155 était entré en pleine production, mais seulement neuf exemplaires avaient été achevés au moment de l’armistice du 25 juin.









L’usine MB.155 a d’abord été occupée par les Allemands, mais une fois l’armistice effectif, elle est devenue une partie de la zone non occupée.
Les neuf MB.155 déjà achevés furent rejoints par dix-neuf qui étaient presque terminés, et équipèrent la 1re escadrille de G.C. I/8 dans l’armée de l’air de l’armistice.
Après l’invasion allemande de la France non occupée en novembre 1942, les MB.155 survivants furent saisis par la Luftwaffe.

Bloch MB 157

Développé par le M.B.150/152, le Bloch M.B.157 devait être équipé d’un Gnome-Rhône 14R.
Un moteur en étoile refroidi par air d’une puissance de 1186 kW au décollage, et doté d’un compresseur pouvant fournir 1268 kW à 8000 m.
L’augmentation de la taille et du poids de ce moteur signifiait qu’il ne pouvait pas être pratique de l’installer dans la cellule existante du M.B.152.
Il en résulta la conception d’une nouvelle cellule, bien qu’utilisant les mêmes techniques structurelles que le MB.152.


Bloch MB 157 Prototype




En mars 1942, le M.B.157 fut assemblé et testé sous supervision allemande, atteignant 710 km/h avant d’être transporté à Orly où le groupe motopropulseur fut retiré
pour des essais en soufflerie.
Une fois les essais terminés, le moteur a été transporté en Allemagne. La cellule a ensuite été détruite lors d’un raid aérien allié.


Bloch MB 157 Prototype aux couleurs de la Luftwaffe

Les Allemands, as de la récup, mais avec tous les problèmes de logistique qui en découlent...

Le Dewoitine D.520 est un avion de chasse français de la Seconde Guerre mondiale, réputé être le meilleur de l'Armée de l'air française d'alors,
aligné contre les Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe allemande lors de la bataille de France.
Toutefois, construit en trop petit nombre et arrivé trop tard dans les divers groupes de chasse qu'il équipait, il ne suffit pas à renverser le cours de l'histoire.

Le Dewoitine D.520 est cependant crédité de 147 victoires (108 confirmées et 39 probables) en combat aérien contre la Luftwaffe et la Regia Aeronautica,
pour 54 avions (D.520) perdus.


D.520 - Escadrille F1C - Ajaccio, Corse, 24 juin 1940





Replié avec le GC III/7 sur la base de Toulouse-Francazal, Albert Littolff, refusant l'armistice, décolle, le 25 juin 1940, avec deux de ses camarades à bord de Dewoitine D520
et rejoint l'Angleterre où il s'engage rapidement dans les Forces aériennes françaises libres.
En octobre 1941, profitant d'un vol d'entraînement, 3 pilotes du GC I/3 (avec parmi eux le pilote Marcel Albert) désertent et mettent le Cap sur Gibraltar.
Ils s'illustreront plus tard au sein du Groupe Normandie-Niemen.

Quand les allemands ont envahi la zone libre en Novembre 1942, ils capturèrent 246 D.520 (sur 1 876 avions de tous types).
De plus, 62 avions furent fabriqués sous l'occupation. Quelques uns furent utilisés par la Luftwaffe pour l'entraînement.
Les allemands transférèrent 96 (ou 120) D.520 en Bulgarie et 60 en Italie.


D.520 NE+HZ "94", JG 101, Pau (France), 1944







Après l'Armistice mais aussi et surtout après l'invasion de la zone sud en novembre 1942, les allemands capturèrent 246 Dewoitine D.520 dont 182 en état de vol.
Ils les utilisèrent à des fins de formation.

D.520  JG 105, Chartres (France), mai 1944  




Les JG 101 (basée à Nancy puis à Pau) ,
JG 103 (basée à Zeltweg en Autriche puis à Bruxelles),
JG 105  (Paris-le-Bourget puis Chartres) et
JG 107 (Nancy) en furent largement équipées.

Nous avons connaissance de quelques accidents recensés en 1944.

D.520 Toulouse-Francazal (France)




source
2fighters.e-monsite.com

Citation :

Après l'Armistice mais aussi et surtout après l'invasion de la zone sud en novembre 1942, les allemands capturèrent 246 Dewoitine D.520 dont 182 en état de vol.

Nos meilleurs chasseurs !
Mais quel pays, autre que la France, a pu subir pareil désastre, en si peu de temps, avec de telles conséquences irrémédiables ?!...

Le Potez 63 entra en service en octobre 1938. Plusieurs centaines d'exemplaires étaient en service lors de la déclaration de guerre, puis de la bataille de France.

Le moteur Hispano-Suiza 14AB10 s'avéra si peu fiable que la plupart des Potez 630 furent remotorisés avec des Gnome-Rhône 14M.
Le Potez 631 qui en était équipé, lui, était trop lent pour être efficace comme intercepteur : le Bf 109E volait 130 km/h plus vite que lui.

Certains exemplaires furent utilisés par la Luftwaffe et la Regia Aeronautica.
Il fut utilisé par l'armée Vichyste jusqu'en 1942, notamment en Syrie où des exemplaires furent capturés.
La Yougoslavie disposait de deux exemplaires en 1941.


Potez 63,No 70




Potez 63, +QL

Citation :

Le Potez 631 qui en était équipé, lui, était trop lent pour être efficace comme intercepteur : le Bf 109E volait 130 km/h plus vite que lui.
Certains exemplaires furent utilisés par la Luftwaffe et la Regia Aeronautica.

En tant que quoi, s'ils étaient trop lents, reco, mais faut être rapide aussi ?...

Oui,l explication est confuse.
Il ne faut pas comparer un chasseur monoplace et un chasseur-bombardier bimoteur...l aerodynamique n est pas la meme.
En plus il y a une mitrailleuse a l arriere qui donne une trainee desastreuse.

LATÉCOÈRE 298

En 1933, la Marine a publié un cahier des charges pour remplacer son hydravion torpilleur Latécoère 290, en service depuis 1931.
Le nouvel avion devait pouvoir être utilisé depuis l’eau, ou pour être à bord de l’hydravion porteur" Commandant Teste".
Sa vitesse doit être supérieure à 245 km/h et il doit pouvoir monter jusqu’à 2000m en moins de 12 minutes.
L’entreprise Latécoère propose logiquement un successeur à Laté 290, le Laté 298.
Les études durent deux ans et le prototype Latécoère Le 298.01 effectue son premier vol le 8 mai 1936.

Une première commande de 24 appareils a été réalisée en août 1937, et les premières séries Laté 298 sont Livré en unités à partir de l’automne 1938.
6 escadrons seront équipés avec les nouveaux appareils : le 1T (étang de Berre), le 2T (Cherbourg), le 3T, 4T, HB 1 et HB 2.
Les deux derniers, prévus pour être chargés sur le « Commandant Teste » porte-hydroplanes, sera finalement opérer à partir de bases côtières :
l appareil sera en fait utilisé pour transport aérien et non comme point de départ pour hydravion.







À partir du 10 mai 1940, au déclenchement de l’attaque allemande, vers 60 Latécoère 298 étaient disponibles.
Ils ont servi principalement sur la Manche et la mer du Nord, dans la surveillance maritime et la lutte anti-sous-marine Missions.
Ces avions ont également soutenu les troupes au sol et plus tard, lors du retrait des unités vers le sud.
Ces hydravions-torpilleurs ont été utilisés dans des missions d’attaques d’objectifs sur le terrain...
Équipés de bombes de 500 kg, ils ont attaqué donc des colonnes ou des ponts blindés.
Face aux pertes, les avions survivants ne feront plus de missions de jour, mais certains le feront toujours engagé dans des missions contre l’Italie,
récemment entré dans le Guerre.

À l’Armistice, les survivants sont divisés en deux nouvelles unités : les flottilles 6F basées sur l’étang de Berre, et à partir de novembre 1940,
le 7F basé à Dakar.
En novembre 1942, après le débarquement des alliés en Afrique du Nord, le Latécoère présent en Afrique sera capturé et transféré aux unités
de la nouvelle Armée de l’Air Française Libre qui les utilisera dans la lutte anti-sous-marine le long de la côte africaine.
En France, suite au débarquement des alliés, les Allemands envahissent la zone franche et saisir les avions sur l’étang de Berre.
Ils serviront, entre les mains des Allemands, à des missions d’observation ou de liaison.





À la fin de la guerre, le Laté 298 rescapés sont affectés au 2S (basé à Saint-Mandrier) ou les 3S.
Cette dernière unité sera dissoute en 1946, après avoir été basé pendant un certain temps en Allemagne, sur le lac de Constance.
Ils le feront toujours être utilisé dans la lutte pour la réduction des poches de la Atlantiques avant d’être affecté à l’école de flottille 53S Hourtin.
Le dernier exemplaire sera mis au rebut en 1951.


source
passionair1940.fr

Beau et rare engin, dommage qu'il n'y en ait plus ...

Potez-C.A.M.S. 160 & 161

Le Ministère de l'Air présenta le 12 Mars 1936 un cahier des charges pour la création d'un hydravion civil capable de traverser l'atlantique Nord sans escale,
avec les caractéristiques principales suivantes :
- 6 moteurs devant être accessibles en vol, et un poids compris entre 40 et 60 tonnes,
- Equipage à 6, avec 16 passagers et un compartiment de repos,
- Décollage possible par 1 mètre de creux et autonomie de 6.000km avec vent de 60km/h contraire ...

Etudié par la Société de Construction Aéronautique du Nord (S.C.A.N.), créée par les nationalisations de 1936, qui regroupait entre autres la C.AM.S. et la firme Potez,
cet avion porta donc plusieurs désignations, mais fut construit principalement sous la direction de l'ingénieur Maurice Hurel,
qui choisit d'abord de construire une maquette volante à échelle 1/2,5 environ, le Potez-CAMS 160, propulsé par 6 moteurs Train 4A-01 de 40CV ..

Le Potez-CAMS 160 à Sartrouville




Parallèlement, des essais en soufflerie étaient effectués en soufflerie à Chalais-Meudon avec un tronçon d'aile et un moteur Hispano-Suiza 12Y en 1937,
tandis que de précieux enseignements étaient tirés de la construction et des essais de l'hydravion quadrimoteur CAMS 141.

Le programme de construction entamé début 1938, mais fut hélas retardé par le départ d'une grande partie des ouvriers vers une nouvelle chaîne d'assemblage
créée elle aussi à Sartrouvile, pour la fabrication en série de l'Arsenal VG-33.






L'avion, entièrement métallique, ne fut pas terminé avant la débâcle de 1940.
En 1941, la commission de vichy obtint que la construction se poursuive à Sartrouville (en zone occupée), et l'avion fut mis à l'eau en Août 1941 à Sartrouville,
motorisé par 6 Hispano-Suiza 12Y 36 & 37 de 920CV.








Toutefois, après d'après négociations, l'avion n'effectua un premier vol que le 20 Mars 1942, sous des couleurs allemandes et, lors de son second vol,
rallia Marignane en zone libre au terme d'un vol de 3 heures, où il fut repeint sous des couleurs civiles françaises.




Il fit encore quelques vols d'essais jusqu'en 1942, où il fut saisi en compagne des 2 autres hexamoteurs qui avaient été construits pour ce même programme : le SE-200
et le Laté 631.






Epargné par les bombardements de 1943, il vola néanmoins fort peu, bien qu'il ait été une nouvelle fois repeint, sous une immatriculation allemande 63+11 cette fois ...

Le 20 Avril 1944, l'avion fut pris en charge par un équipage allemand, et convoyé vers la presqu'île de Rügen, sur la Baltique.
Après une longue immobilisation et une nouvelle peinture de camouflage, il fut préparé pour de nouveaux tests, et c'est sur son berceau de mise à l'eau
qu'il fut détruit en "straffing" par 3 P51 "Mustang" le 18 Septembre 1944, qui revendiquèrent la destruction d'un "BV 222", occultant pendant de longues années
la fin de carrière de ce prototype ...

Le pilote d'essai allemand de cette dernière partie de l'histoire, Uwe Petersen, a été retrouvé par Gérard Bousquet.

Il raconte que le CAMS 161, avec sa double dérive dégageant bien le secteur arrière, devait être la partie basse d'un "Mistel", la partie haute étant elle,
constituée par un Messerschmitt 109.
L'hydravion français à grande autonomie devait emmener le chasseur-bombardier jusqu'à une centaine de km de New-York et l'y lâcher.
Une fois le bombardement effectué, l'avion devait rejoindre un sous-marin auprès duquel son pilote s'éjecterait, et serait repêché pendant que que l'hydravion,
ayant lui amerri, serait ravitaillé en carburant par le sous-marin, et re-décollerait pour l'Allemagne ...

Cette "géniale idée", liée à la lubie du Fürher de "bombarder New York", prit définitivement fin avec la disparition de l'hydravion français ...

Une poignée de Laté 631 et un SO-200 seront construits en France dès la libération, mais aucun autre Potez-CAMS 161 ...

Envergure.46m00 x long.32m90 x haut.8m30 -
Poids à vide 20,7t, maxi 44t
Vitesse Maxi 354km/h, croisière 290km/h -
Rayon d'action 6.000km











sources
destinationsjourney.com
aviation-ancienne.forumactif.com