Avions sovietiques captures par les allemands

À la date de l’attaque allemande, 17 régiments de l’armée de l’air soviétique basés près des frontières soviétiques avaient déjà reçu un total de 917 MiG,
plus 64 reçus par l’aviation navale de la mer Baltique et de la mer Noire ; malgré cela, seuls les pilotes de quelques unités
(20e division aérienne mixte, 41e, 124e, 126e IAP du district militaire spécial de l’Ouest et le 23e régiment aérien de Kiev, 55e IAP sur le front sud)
ont pu bien piloter cet avion.
Probablement, Staline était conscient de l’affaiblissement de ses forces armées, et a tout fait pour gagner du temps en retardant la guerre ;
il a ignoré de nombreuses informations annonçant l’attaque allemande quelques mois auparavant.
Il pensait qu’il s’agissait de fausses informations, peut-être créées par des officiers britanniques ou allemands qui voulaient qu’il réagisse par des provocations
pour forcer Hitler à vraiment commencer une guerre contre lui.





Les avions basés près de la frontière ont été détruits lors de la première attaque de la Luftwaffe tôt le matin du 22 juin 1941, le premier jour de la guerre.
La 9th Mixed Aircraft Division disposait d’un total de 409 avions, dont au moins 233 MiG neufs ;
Il a perdu 347 de ses avions le premier jour de la guerre, la plupart détruits au sol.

Le matin du 22 juin, le commandant de l’armée de l’air soviétique, le général P. Jigarev, envoya 99 nouveaux MiG-3 sur le front, mais la décision fut mauvaise :
les Soviétiques devaient évacuer rapidement de nombreux aérodromes, et souvent il n’y avait pas la possibilité de faire voler tous les avions,
de sorte que beaucoup d’entre eux devaient être abandonnés ou détruits.

Le 24 juin, il n’y avait pas un seul nouveau chasseur dans l’Ouest, mais le 25 juin, plus de 200 nouveaux avions sont arrivés,
et de nouveaux régiments sont arrivés au front chaque jour. Les Allemands ont capturé 22 MiG en état de voler et ont essayé de les vendre à la Finlande.
Les Finlandais étaient conscients des problèmes des MiG-3, alors ils ont refusé de les payer, espérant les obtenir gratuitement, mais cela ne s’est pas produit.

Cette photo couleur exceptionnelle montre deux MiG-3 capturés par les Allemands à La base aérienne de Reichlin, où tous les avions russes capturés
ont été testés.
Notez la croix noire peinte à la main sur l’étoile rouge et les différences dans la couleur de la partie métallique (avant) et bois (arrière) du fuselage.
La lumière du coucher du soleil modifie les nuances, mais les couleurs doivent être vert et bleu clair.
Remarquez la teinte bleue du pare-brise et de la verrière.

upload photos








MiG-3 capturé par les Roumains.
Cet avion capturé a été repeint avec des marquages roumains et a volé à Brasov par le meilleur as de l’ARR, le caporal 'Bazu' Cantacuzino,
et utilisé comme « agresseur » à des fins de formation. Il semble qu’il ait été laissé avec des uniformes russes couleur verte pendant un certain temps.





Les troupes soviétiques ont saisi cet avion des Roumains au cours du mois de septembre de 1944, après que la Roumanie eut rompu son alliance
avec l’Allemagne et établi un nouveau avec l’Union soviétique.

Cet avion ne fut pas une réussite, mais restera dans l'Histoire comme un de ceux ayant contribué à ralentir l'avance Allemande en 1941...

Le MiG 1

MiG-1 capturé par les Allemands et exposé probablement à Berlin en 1942.
Il y avait une exposition de propagande appelée « Russenparadies ».
Sur la photo, il semble qu’il manque quelques petits panneaux et avec des pneus cassés, pas dans des conditions de vol.






Ses caractéristiques étaient les suivantes :

MiG-1, avec un radiateur plus petit que le MiG-3, un nez plus court, différent portes et roues du train de roulement, sans lamelles ;
sans équipement radio (l’équipement radio et le mât auraient pu être originairement présents) ;
peint à l’origine avec un fond vert AII, avec du vert foncé allemand les bandes appliquées avant la capture ;
l’avion a l’air largement repeint avec du jaune allemand, Gelb 04, comme d’habitude sur la plupart des aéronefs capturés ; la peinture de la queue est hypothétique,
parce qu’il n’apparaît pas sur la photo ; la partie externe de la partie supérieure la face des ailes est jaune aussi ;
le fuselage et les emplantures d’ailes ont été repeints avec une couleur légèrement plus foncée, probablement Dunkelgrun 71, pour effacer les étoiles
et porter des traces ; Les repeints ont été faites de manière à ressembler à un plan de camouflage ;
Des croix allemandes sur les ailes sont vaguement visibles en assombrissant le image;
Aucun code n’était peint sur le fuselage, ni probablement sous les ailes.

Ils n'ont pas du en faire grand-chose, juste une analyse rapide...

MiG-3 n.37

Deux versions d’une photo montrant un MiG-3 capturé et remarqué par les Allemands, et peut-être testé sur la base aérienne de Rechlin en Allemagne.





La photo ci-dessus, prise par l’Istrebitel MiG-3, de Medvedev, Hazanov, Maslov.
La croix gammée a ete floutee par celui qui a poste cette photo.


Ses caractéristiques étaient les suivantes :

Type primitif, sans becs de bord, sans équipement radio ni mât ;peint avec les couleurs soviétiques d’origine AII vert et AII bleu clair ;
les peintures sur le fuselage arrière en bois et les panneaux extérieurs d’aile en bois un peu plus foncé que sur le fuselage métallique à l’avant du fuselage,
une caractéristique souvent observé chez les premiers MiG entièrement verts ;
Les pales de l’hélice doivent être en aluminium sur leur face avant et noires à l’arrière, à l’exception de leurs racines, en aluminium de série ;
L’avion est recouvert de bandes d’identification jaunes grossières et les marquages nationaux allemands ;de larges repeintes jaunes ont été faites sur l’avion,
y compris le gouvernail, probablement les gouvernes de profondeur, toute la surface inférieure, une bande sur le fuselage, l’embout stabilisateur ;
Il n’est pas clair s’il s’étendait sur l’aile extérieure panneaux aussi ;petites zones du bleu clair AII d’origine sont encore visibles sur le fuselage sous la traverse
et le stabilisateur ; l’un d’eux montre l’original ligne rouge pour le point de levage ;un peu de peinture, et une fine main faite n.37 avec un contour noir semblent visible
sur le stabilisateur ; cela a probablement été écrit par des Allemands.

MiG-3 marquage allemand 6+1





Photo du premier MiG-3 capturé et marquée 6+1.
La photo est médiocre, mais permet de comprendre que l’avion a conservé la base soviétique AII en vert/feu livrée bleue, avec l’ajout de zones jaunes sur le fuselage,
et probablement sous les surfaces des ailes et sur le gouvernail .
Le mât et les caissons d’origine ont été conservés à ce stade.

Pour l'entraînement ?

MiG-3 immatricule  BJ+OA

Photos probablement prises à l aerodrome de Cologne Ostheim .









Les photos semblent montrer une couleur de lumière uniforme : on pourrait se demander si c’était le cas tout jaune ou un peu gris clair.
Piloter un avion étranger sans laisser de traces de jaune aurait été dangereux pour les tirs amis ;
D’un autre côté,un avion entièrement jaune aurait été en fort contraste avec le camouflage filet cachant le Dornier en arrière-plan et semble peu probable.

Une troisième possibilité est que l’avion avait à la fois des zones grises et jaunes, qui sont totalement indiscernables sur les photos en noir et blanc.
On peut donc deviner le zones jaunes d’autres plans.


Premier type de MiG-3 sans becs de bord, radio et mât :
compensateur supplémentaire (au moins) sur l’aileron gauche ;
pales d’étaiement en argent et noir, comme sur l’original ;
croix noires avec des contours blanc-noir sur six positions ;
croix gammée noire avec contour blanc peint sur la derive ;
petite inscription illisible sur la nageoire au-dessus de la croix gammée ;
le code BJ+OA est lisible à la fois sur les côtés du fuselage et sous le surfaces des ailes ;
Les anneaux lumineux semblent avoir été peints sur les pneus, probablement pas sur les les originaux ;
Il est possible que les roues aient été adaptées d’un autre type d’avion ;
Le dossier blindé semble avoir été remplacé par un dossier non original sans blindage.

MiG-3 immatricule CT+SV

Les codes ne sont que partiellement visibles à la fois sous les ailes et sur le flancs du fuselage ; il pourrait s’agir de CT+SV.





Alors que les photos de l’avion BJ+OA montrent une teinte uniforme et embarrassante de gris, les photos de CT+SV montrent une abondance
tout aussi embarrassante de nuances de gris.
On peut supposer que le gris plus foncé était une nuance de vert, AII vert ou plus probablement repeint avec le dunkelgrun allemand 71,
et le la partie supérieure du nez était jaune comme sur d’autres MiG connus.

La partie inférieure du nez est peinte d’une teinte irrégulière plus foncée, qui, dans les traits les plus sombres, semblent similaires aux surfaces supérieures ;
On pourrait Supposons qu’il ait été temporairement peint avec une couche irrégulière de la même vert que les surfaces supérieures en raison de quelques réparations.
Mis à part pour cette repeinture et peut-être un similaire sur les côtés de l’arrière du fuselage, les surfaces inférieures auraient pu conserver
l’original AII soviétique bleu clair, qui était plus foncé sur la partie inférieure de l’arrière fuselage.





Les parties jaunes sont censées être sur le capot, une partie du cône, sous les extrémités des ailes, et une bande à l’arrière du fuselage (détectable par une discontinuité
du profil sombre de l’arrière du fuselage).
Le gouvernail semble plus léger que le capot soi-disant jaune, mais ce pourrait être dû à une angulation qui reçoit plus de lumière du soleil,
Et le jaune a plus de sens que le blanc.
La bande intermédiaire de la toupie semble plus légère que le capot, et pourrait être blanc.
L’avant de la toupie est plus foncé et pourrait être rouge avec un point noir.
L’avion est un des premiers MiG-3, sans becs de bord et sans mât radio.
Le dossier blindé d’origine semble préservé.

MiG-3 immatricule CD+ ??

Avion CD+ ?? montre un nez entièrement clair (dessus gris clair et inférieur jaune partie ?), des pales d’hélice noires et des rayures sur les racines des ailes,
et qu’est-ce qui pourrait être un camouflage allemand (70/71 ?).






L’emblème triangulaire sur le nez est remarquable ; il appartient à Luftdienst (service aérien), unités auxiliaires avec avions de liaison, météo reconaissance et similaires.
Un emblème similaire a été utilisé par une unité qui comprenait le B-71 (SB de construction tchèque).




Les triangles plus petits en position plus haute sont des indications pour le carburant ravitaillement.



source
massimotessitori.altervista.org

L'avion a de belles lignes, dommage qu'il n'ait pas été très performant...

La conception de l’intercepteur/chasseur à moyenne altitude Yakovlev Yak-1 a commencé en novembre 1938,
et à partir de là a évolué une série d’avions remarquables (produits en grand nombre) qui ont laissé une marque importante dans l’histoire de l’aviation.

Connu initialement sous le nom de I-26, le type avait une aile en bois combinée à un fuselage de construction mixte et à des trains d’atterrissage principaux se rétractant
vers l’intérieur dans le dessous de l’aile.
L’I-26 avait l’air d’un pur-sang et a été surnommée « Beauty » par son équipe de conception.
Lancé pour la première fois le 13 janvier 1940, le premier prototype fut rapidement perdu dans un accident mortel, mais le programme de développement se poursuivit
sans interruption avec le second prototype qui incorpora quelques améliorations.
Un lot de pré-production de Yak-1 volait à la fin de l’année et 64 machines de série initiales avaient également été achevées à ce moment-là.
Des changements ont été introduits au cours de la production et de nombreux avions des variantes principales ont été achevés à partir du début de 1942
avec une envergure accrue et une aile plus pointue.
Une nouvelle verrière de pilote et un fuselage arrière réduit ont été introduits sur le Yak-1B et une réduction du poids total a été obtenue avec le Yak-1M.
Monture de nombreux pilotes de chasse soviétiques de premier plan, les Yak-1 équipèrent une grande partie des escadrons de chasse à partir de 1942,
lorsque le type fut progressivement retiré de la production à la mi-1943, un total de 8 721 avions de série de toutes les versions avaient été achevés.

De nombreux Yak-1 sont tombés intacts entre les mains de la Luftwaffe pendant les premiers jours de Barbarossa.
Cela a donné à la Luftwaffe une chance de les faire voler contre leurs propres chasseurs et de tester leurs faiblesses.
Après l’avoir piloté pendant un certain temps, les Allemands ont constaté que le Yak-1 était à la fois sous-motorisé et sous-armé.






Yak-1B Leonid Smirnov capture par les allemands.

Pour le YaK 1 oui, forcément, c'est juste le "1"...
D'autres arrivent par la suite.

Les Allemands ont montré un grand intérêt pour le nouveau chasseur soviétique.
L’un des premiers La-5 dont les Allemands ont hérité était piloté par le lieutenant-colonel Nikolai Vlasov. Vlasov a effectué un atterrissage d’urgence le 30 juillet 1943
sur un La-5 portant le numéro de queue « 06 » blanc près de la ville d’Ostrov.

Le deuxième La-5 (numéro de coque « 84 » en blanc), hérité par les Allemands, appartenait à l’escadron « Valery Chkalov » du 159e régiment d’aviation de chasse,
cet avion a volé dans le centre d’essai de la Luftwaffe situé à Rechlin. Ils ont été menés par le pilote d’essai Hans-Werner Lerche.
Sur la base des résultats des tests, un acte a été rédigé, dont le texte est reproduit ci-dessous.





Le La-5 capturé était peint en camouflage vert et noir, les pales de l’hélice étaient noires et vertes.




Pilote d’essai de la Luftwaffe : Hans-Werner Lerche

Le La 5FN représente une avancée significative en termes de performances de vol et d’exploitation par rapport aux premiers chasseurs soviétiques.
Ses données à des altitudes allant jusqu’à 3000 m méritent une attention particulière.
Mais la vitesse maximale à toutes les altitudes est inférieure à celle des chasseurs allemands.
Le meilleur taux de montée au sol est comparable à celui du FW 190A-8 et du Bf 109. En montée et en virages jusqu’à 3000 m, La 5FN est proche de FW 190.
À la puissance du moteur de croisière, la portée et la durée du vol sont courtes (40 minutes).

Pendant les vols en altitude, il est interdit d’allumer la postcombustion , car la zone d’écoulement du canal d’air des gaz n’est pas suffisante
pour atteindre la puissance maximale (le moteur ASh-82FN permettait une postcombustion dans la plage d’altitude de 0 à 2000 m - ndlr).

L’avion était pleinement opérationnel. Sa plaque est inconnue, mais l appareil est en service depuis un certain temps.
La finition sur toutes les surfaces, en particulier les ailes (bois), est bonne.


Faits saillants

Le pilote est assis confortablement. La vue vers l’avant depuis le cockpit en vol est suffisante, mais pendant le décollage, l’atterrissage et le roulage,
la vue est considérablement limitée par le moteur. Fort panache de gaz d’échappement au sol et dans l’air.
Le système d’oxygène à haute altitude n’a apparemment jamais été utilisé. Sa conception est basée sur le système allemand d’économiseur à co-flux à membrane.
Contrôle du pas de la vis, des radiateurs, des stores, des trimmers, etc. manuel au moyen de différentes tiges.
Cela entraîne une distraction de l’attention du pilote et une diminution des caractéristiques de vol du La 5 pendant le combat aérien.

Décollage

Au décollage, la puissance du moteur fluctue quelque peu, mais dans des limites acceptables. La queue doit être levée lentement et pas trop tôt.
La faible garde au sol entre l’hélice et le sol rend le pilotage difficile. L’accélération au décollage est bonne et la distance de décollage avec volets déviés de 15-20°
est relativement courte. En raison de l’absence d’un indicateur de la position des compensateurs, une attention particulière devrait être accordée à l’exactitude
de leur correspondance mutuelle sur les gouvernes de profondeur et les gouvernes de direction.

Stabilité et facilité de gestion

La stabilité longitudinale aux angles d’attaque de vol à n’importe quelle position du train d’atterrissage et des volets est étonnamment bonne,
même pendant la montée en postcombustion. La force du bâton est normale. Lors de l’exécution de virages profonds, les efforts augmentent considérablement,
mais restent positifs. Pour faire un virage régulier, vous devez pédaler pour « garder le nez dans le vent ».

La stabilité directionnelle statique et l’efficacité de la gouverne de direction sont généralement satisfaisantes, mais chutent brusquement à basse vitesse.
La stabilité directionnelle dynamique est faible, l’amortissement des oscillations de lacet n’est pas satisfaisant.
À une vitesse de 450 km/h et à une altitude de 200 m, la période d’oscillation est d’environ 3 secondes, et le pilote ne peut pas les supprimer en moins de temps.
Viser les canons sur la cible est très simple. L’avion réagit à la déviation de la gouverne de direction en levant ou en abaissant progressivement le nez,
mais ce n’est pas un problème. Les vibrations de la foulée gaussienne peuvent être facilement supprimées par de légers mouvements du gouvernail.

Les performances des ailerons sont exceptionnelles. À 450 km/h, un tour complet est effectué en moins de 4 secondes.
À une vitesse de 600 km/h, les forces exercées sur les ailerons deviennent excessives, mais vous pouvez recourir à des actions rapides de la gouverne de direction.


Caractéristiques du décrochage

À la puissance de croisière du moteur avec le train d’atterrissage et les volets rentrés, les becs sont sortis à une vitesse de 200-210 km/h.
Avec une nouvelle diminution de la vitesse, l’efficacité des ailerons diminue. Lorsque 180 km/h sont atteints, il devient difficile d’amortir le roulis,
et dans le cas d’un vol glissant ou lorsque le freinage se poursuit, l’avion tombe sur l’aile. Lorsque la manette des gaz est rentrée et que le train d’atterrissage
et les volets sont sortis, des réactions similaires se produisent à basse vitesse.
Si le pilote continue à tirer le manche vers lui, l’avion atteint les angles d’attaque maximaux réalisables et tombe sur l’aile.

Lors de virages serrés et énergiques, un décrochage sur l’aile conduit à des résultats similaires, mais l’absence d’ailerons est ressentie plus clairement
et à des vitesses nettement plus élevées. Cela se produit, par exemple, à une altitude de 2400 m et à une vitesse de 320 km/h lors d’un virage complet
en 30 secondes (surcharge 2,6 g, roulis 67 °), ainsi qu’à des vitesses inférieures et des surcharges élevées, mais avec les becs déployés.
Avec des mouvements brusques forcés des ailerons, il y a une tendance désagréable pour le manche à se déplacer vers la rotation de l’avion.
Cependant, en raison de la marge dans l’angle d’attaque avant de décrocher après le relâchement des becs, ce phénomène n’est pas dangereux.

À une altitude de 2400 m et à la puissance du moteur de croisière, le temps le plus court pour un virage complet sans perte d’altitude est de 28 à 30 secondes.
À 1000 m d’altitude et en forçant le moteur, un tour complet est effectué en 25 secondes.


Atterrissage

La descente à 200 km/h n’est possible qu’à la puissance du moteur.
Lors de la mise en palier, la portance de l’aile augmente considérablement, une attention particulière doit donc être portée à l’équilibrage de l’avion.
Un atterrissage en trois points est facile. Si cela échoue ou si le sol est inégal, il devient difficile de garder la voiture en marche.
La situation est aggravée par un freinage inégal des roues. L’avion peut « hocher la tête » et « chèvre ». En raison de la garde au sol limitée,
l’hélice est particulièrement menacée. Le décrochage sur n’importe quelle aile pendant le roulage n’est pas un danger en raison de la large voie du châssis.
En cas de fort vent de travers, la surface du gouvernail n’est pas suffisante pour maintenir l’avion sur la piste, mais dans cette situation,
vous pouvez recourir à l’utilisation des freins de roue.


Conclusions sur les tactiques et recommandations

Au vu des mérites de son moteur, La 5FN est mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse au sol maximale n’est que légèrement inférieure à celle du FW 190A-8
et du Bf 109 avec postcombustion. Les caractéristiques d’overclocking sont comparables.
La 5FN est inférieure au Bf 109 avec MW50 (système d’injection eau-méthanol - ndlr) En vitesse et taux de montée à toutes les altitudes.
L’efficacité des ailerons La 5FN est supérieure à celle du « cent neuvième », le temps de virage près du sol est moindre.

Le chasseur russe surpasse le FW.190A-8 en taux de montée jusqu’à une altitude de 3000 m.
En raison de son poids plus élevé, le « cent quatre-vingt-dix » est quelque peu inférieur en termes de caractéristiques d’accélération, mais grâce lui,
il est également plus beau dans toutes les manœuvres de plongée et lors d’un virage de combat à grande vitesse.
Par conséquent, l’esquive des attaques de La 5FN doit être effectuée avec un plongeon, puis entrer dans une montée douce à grande vitesse
pour prendre position pour une attaque. Lavotchkine a un meilleur taux de montée à des angles de trajectoire plus raides, il sera donc à la traîne.
Ne perdez jamais de vitesse et évitez les longs combats de manœuvre.

N’oubliez pas la courte durée de vol de La 5FN : 40 minutes à puissance normale et encore moins avec à la postcombustion.

Signé : Hans-Werner Lerche


source
airpages.ru

Enfin des comparatifs pratiques/techniques.
On peut rappeler que Ivan Kojedub, l'as soviétique, a remporté la plupart de ses victoires sur ce zinc...

Post supprime

L'ont pas conservé après guerre, pour la propagande ?...

J ai fait une boulette,ce n est pas le bon post

C est plutot avions allemands captures par les sovietiques...

Et bien tu le remets à sa place, je le supprimerai ensuite.

Yakovlev Yak-15




Yak 7




Iliouchine Il-4 Shturmovik

Les rapports avec les avis ?...

vania a écrit:

Les rapports avec les avis ?...

Y apas ...pour l instant...

Le Tupolev SB (Skorostnoy Bombardirovschik – bombardier à grande vitesse) a été l’un des premiers bombardiers bimoteurs au monde
avec un placage métallique lisse et un châssis rétractable.
Le Tupolev SB (ANT-40) a été construit dans le bureau d’études A. N. Tupolev sous la supervision de A.A. Archangelsky.
Il a effectué son vol inaugural le 7 octobre 1934.
Les moteurs M-100 ont propulsé les premiers avions de série. Ils ont pris part à la guerre civile espagnole (surnommée « Katiushka » par les républicains
et « Martin Bomber » par les nationalistes).

Depuis 1937, il a été produit SB avec des moteurs M-100A et des hélices tripales.
Ces avions sont devenus la base de l’aviation de bombardement soviétique.
Le Tupolev SB a pris part à de nombreux conflits armés à la fin des années 30 et dans la phase initiale de la guerre germano-soviétique.
En 1938, la construction du SB 2M-100 a commencé en Tchécoslovaquie sous le nom d’Avia B-71.

Finlande

L’armée de l’air finlandaise a utilisé 24 bombardiers SB.
Les huit premiers avions (sept propulsés par des moteurs M-103, un par des moteurs M-100) ont été capturés pendant la guerre d’Hiver.





FAF Tupolev SB-2M100A FAF SB2 capturé en Finlande





16 autres avions ont été convertis à partir de matériel capturé par les Allemands du 5 novembre 1941 au 27 août 1942.
Tous les avions ont été rééquipés de moteurs M-103 et ont été utilisés comme avions anti-sous-marins dans l’escadron LeLv 6.
Deux avions ont été reconstruits et ont été utilisés comme avions d’entraînement.
L’armée de l’air finlandaise a retiré tous les avions SB en 1945, et tous ont été mis au rebut en 1950.

Allemagne

Lorsque l’Allemagne a envahi l’Union soviétique en juin 1941, le rééquipement avec des avions plus modernes tels que le Pe-2 avait commencé.
Pourtant, 94 % de la force de bombardiers opérationnels soviétiques était équipée de SB, avec 1 500 à 2 000 SB déployés le long des districts frontaliers occidentaux
de l’Union soviétique.
La Luftwaffe a commencé l’opération Barbarossa avec des frappes coordonnées contre 66 grands aérodromes soviétiques, détruisant une grande partie
de la force aérienne soviétique au sol ou dans les airs le premier jour de l’invasion.
Les SB qui ont survécu au carnage du premier jour ont continué à être mal utilisés, beaucoup étant gaspillés dans des attaques à basse altitude sans escorte
contre les chars allemands, où la taille relativement grande du SB et le manque de blindage le rendaient très vulnérable à la Flak légère allemande,
tandis que les chasseurs allemands continuaient à payer un lourd tribut.
En quelques jours, les pertes forcèrent la plupart des SB restants à passer à des attaques nocturnes.

Les SB ont continué à être utilisés, dans la défense de Leningrad et de Moscou, principalement la nuit en attaquant l’artillerie allemande.
En décembre 1941, presque tous les SB avaient été remplacés ou perdus, bien qu’ils soient restés utilisés à grande échelle jusqu’en mars 1942
dans le Nord contre la Finlande.
Les SB ont continué à être utilisés pour des rôles non liés au combat tels que le largage de ravitaillement, le remorquage de planeurs et l’entraînement,
et ont continué à être utilisés en Extrême-Orient jusqu’en 1945.

Tupolev SB soviet capture par les allemand

Capture et expose comme prise de guerre




Avia B-71 Tcheques sous couleurs allemandes







Luftwaffe a Prague












source
2aircraft.net