Avions allies captures par les allemands

Vought F4U Corsair en service en service dans la Royal Navy.





Le F4U-1 Corsair JT404 du No. 1841 Naval Squadron de la Royal Navy participait à une patrouille anti-sous-marine à partir du HMS Formidable en route vers Scapa Flow
après l’opération Mascot (contre le cuirassé allemand Tirpitz), en compagnie d’un Fairey Barracuda piloté par le lieutenant-commandant RS Baker-Falkner.
Le Corsair doit effectuer un atterrissage d’urgence dans un champ à Sorvag, Hamarøy au nord de Bodø, en Norvège, le 18 juillet 1944.

Le pilote, le lieutenant Mattholie, a fait prisonnier de guerre et l’avion a été capturé intact sans dommage.
Les interrogateurs de la Luftwaffe n’ont pas réussi à obtenir du pilote qu’il explique comment replier les ailes afin de transporter l’avion à Narvik.
Le Corsair a été transporté par bateau jusqu’à Narvik pour une enquête plus approfondie.
Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et est répertorié comme l’un des avions ennemis capturés (Beuteflugzeug) basé à Erprobungsstelle Rechlin,
le centre d’essai de l’aviation militaire allemande et l’équivalent du Royal Aircraft Establishment, en 1944 en réparation.
Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands.

Je croyais les Corsairs uniquement sur le front du Pacifique.

Le Zirkus Rosarius (Cirque Rosarius) était une unité d’essai spéciale de la Luftwaffe sous le commandement du Flugkapitän (capitaine) Rosarius.
L’unité a été chargée de tester les avions alliés capturés, qui ont tous été repeints avec des marquages allemands.
Leur but était de tester les avions alliés afin de découvrir les forces ou les faiblesses de leur conception ou de leurs performances.
Ces informations ont été très utiles pour permettre au personnel militaire allemand de développer des tactiques de combat pour contrer les forces
et exploiter les vulnérabilités.
Les Zirkus ont fait le tour des unités opérationnelles de la Luftwaffe pour montrer les avions capturés aux pilotes de l’Axe et les ont formés aux techniques
pour contrer ces avions.
De nombreux pilotes de l’Axe ont également été autorisés à piloter les avions capturés et/ou à effectuer des attaques d’entraînement contre eux.
L’avion Zirkus Rosarius transportait généralement sa propre Geschwaderkennung (« code d’aile ») d’un « T9 » et le dessous et la queue étaient peints en jaune.

Le North American P-51B Mustang codé T9 # HK a été utilisé pour former les pilotes de chasse hongrois à Neuruppin, en Allemagne,
sur la façon d’utiliser efficacement leurs FW 190 contre le P-51.
Le cône de l’hélice était peint en jaune et il y avait une bande rouge sur le nez du capot moteur.
Le fuselage était en métal naturel avec toute la queue et le dessous peints en jaune.

Chasseur américain capturé, « Jerry », ex 334th Fighter Squadron.
Capturé le 6 juin 1944.




La situation tactique de plus en plus difficile que connaissait la Luftwaffe en 1944 signifiait que la démonstration et l’exécution de ce que l’on appellerait aujourd’hui
un « entraînement au combat dissemblable » étaient devenues une nécessité.
Les pilotes de chasse ont tendance à simuler des combats aériens contre les leurs - des hommes entraînés de la même manière et pilotant le même avion.
Une telle formation, bien qu’utile, ne peut remplacer l’expérience réelle du combat.

Dans ses mémoires, Walther Dahl parle de la diminution constante du nombre de pilotes expérimentés dans la Luftwaffe ;
« ... Malgré les succès que nous avions remportés au cours de nos récentes sorties, un certain nombre de lacunes avaient commencé à apparaître dans nos rangs.
Des Staffelkapitäne chevronnés, des Schwarmführer expérimentés, des pilotes de Leutnante, de Feldwebeln et d’Unteroffiziere - des pilotes qui constituaient
l’épine dorsale de notre unité - avaient tous été portés disparus au combat.
Des hommes comme Oblt. Hirschfeld de la 6./JG 300 qui a été perdu au combat le 28 juillet 1944 et a reçu la croix de chevalier à titre posthume.
Il y avait beaucoup de nouveaux jeunes remplaçants, tous volontaires pour voler avec le Sturmgruppe, mais pratiquement aucun n’avait d’expérience
en première ligne. Malgré les contraintes de temps, de carburant et de disponibilité des avions, c’était à nous de compléter la formation de ces jeunes,
de les « piloter » dans des conditions opérationnelles pour ainsi dire...

Le manque d’expérience des jeunes pilotes pouvait être en partie compensé par les démonstrations du cirque Rosarius - l’unité a fait le tour des aérodromes
pour défendre la Reiche en montrant comment les avions ennemis et comment ils pouvaient être battus ou contrés.

Le fait que le Rosarius' Circus était composé non seulement de différents modèles, mais aussi de modèles étrangers - sans approvisionnement en pièces de rechange
à proprement parler - signifiait que le maintien de l’avion en « service » devait être un cauchemar mécanique et logistique.
Cependant, l’unité semblait maintenir un bilan de préparation décent, suffisamment bon pour lui permettre de remplir sa mission.

Alors que Dahl et la JG 300 étaient basées à Aérodrome de Wörishofen, ils ont été visités par le « Cirque » ;

« ... un matin, des chasseurs ennemis tels que des P-51, des P-47, des Lightning ainsi que des bombardiers lourds, pouvaient être vus disposés pacifiquement
à côté de nos propres machines, alors que leur apparition sur le terrain aurait normalement provoqué autre chose qu’une réaction amicale.
Les chefs de formation (Verbandsführer) avaient la possibilité de piloter ces machines en combat simulé et de se familiariser ainsi de plus près avec leurs caractéristiques,
un facteur qui ne devait pas être sous-estimé dans les combats aériens avec nos adversaires.
À la suite de cette session, les chefs d’escadrille ont tenu une série de conférences de formation avec leurs hommes et ont pu transmettre des recommandations issues
de leurs propres observations et de leur expérience aux commandes de ces avions.

La « nouvelle » image présentée ici représente un P-51 B Mustang 'T9+ HK' stationné sur l’aérodrome de Husum à la fin de l’année 1944.
Les pilotes et le personnel de la JG 1 se pressent autour de la machine.

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Un B-17 a également été utilisé lors de ces tournées pour montrer aux pilotes de la Luftwaffe quelles étaient les forces de l’avion et, plus précisément,
quelles étaient ses faiblesses. En étudiant quels étaient les arcs de tir des canons défensifs, où se trouvaient le blindage et les réservoirs de carburant,
les pilotes allemands ont acquis des connaissances inestimables.

Idéalement, les pilotes auraient été en mesure de tester tous les avions embarqués par le Circus.
Cependant, soumettre des avions fragiles et rares à des pilotes inexpérimentés n’était pas toujours une option pratique ;
De même, les pilotes non aguerris n’auraient pas été en mesure de juger l’avion aussi rapidement et efficacement que les pilotes plus expérimentés.

Les « Zirkus » ont peut-être partiellement compensé l’infériorité technique, tactique et « humaine » croissante de la Luftwaffe.
Cependant, le cours de la guerre aérienne avait déjà tourné.


source
falkeeins.blogspot.com


Ce P-51B-15-NA (s/n 43-24825) surnommé « Jerry » et affecté au lieutenant Thomas E. Fraser du 4th FG, 334th FS.
Il s’agissait d’une perdu à Cambrai, en France, le 6 juin 1944 et a été testé par les Allemands à Rechlin, avant d’être transféré au célèbre Zirkus Rosarius pour la formation.
Il a été perdu le 10 décembre 1944.

Le North American P-51C Mustang codé T9 # CK a été testé à Rechlin dans son schéma de camouflage original Olive Drab.
Ce P-51 fut ensuite basé à Hanovre-Wunstorf au cours de l’été 1944.





North American P-51D Mustang, codé T9+PK, chasseur américain capturé.




Un P-51D du 2. Staffel du Versuchsverband der Oberkommando der Luftwaffe.
Cet avion a été repris par les allies en mai 1945.
Au moins deux P-51D Mustang avaient leurs surfaces supérieures Repeint en vert foncé.
La première de ces machines a été capturée près de Cambrai le jour J.





Ce P-51D du 352nd FG a été trouvé par la 102nd Division US en Erding en mars 1945.
Il avait été chargé dans un train, sans doute pour l’examen ultérieur et la récupération des pièces de rechange.




source
mustang.gaetanmarie.com

Parlons d une photo avec 3 Mustang allemands.(vrai photo mais fausse legende la plupart du temps sur les forums)
Il s’agit d’une photo tirée d’un film ; probablement « Fighter Squadron » de Raoul Walsh de 1948 mettant en vedette Edmund O’Brien
et le P-47 Thunderbolt.
Les P-51 ont été utilisés dans le film pour representer les avions de la Luftwaffe.





source
reddit.com

Citation :

North American P-51D Mustang, codé T9+PK

Sur la photo, il s'agit toujours d'un modèle B.

L’un des premiers chasseurs américains à tomber aux mains de l’Axe a été capturé par les Italiens.
Le 12 juin 1943, un Lockheed P-38G Lightning (numéro d’unité et de série inconnu) piloté par un pilote inconnu et inexpérimenté atterrit par erreur
sur l’aérodrome de Capoterra (près de Cagliari) sur l’île de Sardaigne (située à l’ouest de la péninsule italienne, au nord de la Tunisie et immédiatement au sud de la Corse).

Le pilote malchanceux est immédiatement devenu prisonnier de guerre et le P-38 intact a été transporté au centre d’essais et de recherche de la Regia Aeronautica
à Guidonia (nord-est de Rome). À Guidonia, le colonel Angelo Tondi, pilote d’essai et commandant de la 1ère unité d’avions terrestres du 1er centre expérimental,
a effectué un certain nombre de vols d’essai dans le P-38, tandis que les ingénieurs étudiaient les systèmes et les armes de l’avion.

Le colonel Tondi élabora un plan pour utiliser le P-38 capturé pour intercepter et abattre des bombardiers américains volant vers des cibles en Italie.
Il croyait qu’avec ce P-38, il pourrait se mettre à portée de tir avant que les bombardiers ne découvrent son identité, même si le P-38 portait l’insigne
et les marques nationales italiennes.








Le 11 août 1943, le colonel Tondi, avec une escorte de chasseurs Macchi 202, décolle pour sa première mission à bord du P-38 capturé.
Tondi a repéré une formation de B-17 du 419th Bomb Squadron, 301st Bomb Group, revenant d’un raid sur la gare de triage de Tervi et il a attaqué les bombardiers.
Tirant à partir de la position 5 heures, les mitrailleuses traçantes et les obus de canon de Tondi ratissaient le côté tribord du dernier bombardier
du vol, B-17F-95-BO, s/n 42-30307, nommé « Sweet Adaline/Bonnie Sue ».
Deux obus de 20 mm ont explosé à l’intérieur du cockpit, tuant le copilote et mettant le feu au tableau de bord.
Le B-17 s’est écrasé dans la mer près de Torvajanica (au sud de Rome le long de la côte), 7 parachutes ont été vus, 3 membres d’équipage ont été secourus
après 60 heures sur l’eau et ils sont devenus des prisonniers de guerre.

Le P-38 de Tondi endommagea un second bombardier, le B-17F-85-BO, s/n 42-30093, qui s’écrasa dans le désert algérien, à environ 16 km à l’est de l’aérodrome
de Saint-Donat, près de Tadjenananet, et le B-17 fut récupéré le 19 août 1943.

Le P-38 italien a été utilisé à plusieurs reprises pour attaquer les bombardiers alliés, mais le colonel Tondi n’a pas été en mesure de remporter une autre victoire
avec son P-38 « Trojan ». L’utilisation du carburant italien à faible indice d’octane et de l’huile de qualité inférieure a causé des dommages majeurs
aux deux moteurs turbocompressés Allison V-1710 de 1 600 ch refroidis par liquide qui ont finalement cloué le P-38 au sol.
L’unique victoire du colonel Tondi reste le seul cas documenté d’un chasseur américain capturé piloté par un ennemi abattant un bombardier américain.









Le 8 septembre 1943, l’Italie se rend officiellement aux Alliés et le lendemain, les Alliés lancent l’opération Avalanche, l’invasion du sud de l’Italie autour de Salerne.
Les Allemands ont réagi en lançant l’opération Achse « Case Axis » qui a désarmé de force les forces militaires italiennes en Italie.

Le P-38 a ete recupere par les allemands

Lockheed P-38G Lightning (n° de série 43-2278), codé T9+XB, chasseur américain capturé, 15th Air Force.
Cet avion a atterri accidentellement à Capoterra, en Italie, le 12 juin 1943.

Lockheed P-38 (F-5E) Lightning, (n° de série 44-23725), code Luftwaffe T9+MK, chasseur américain capturé, ex 354th Air Service Sqn.





Livré intact par le déserteur de l’USAAF Martin James Monti, le 13 octobre 1944.
Alors qu’il servait dans le 354th Air Services Squadron, cet avion particulier a été volé le 13 octobre 1944 par le pilote de l’USSAF Martin James Monti
(père italo-suisse et mère allemande) lorsqu’il a fait défection du côté de l’Axe.

Monti a pris un vol à bord d’un C-46 depuis sa base au Pakistan, jusqu’au Caire, puis vers l’Italie via Tripoli.
Il a volé l’avion du 354th Air Service Squadron à l’aérodrome de Pomigliano, près de Naples, en Italie, et a fait atterrir ce Lightning près de Milan.
Les Italiens s’étaient emparés de l’avion et l’avaient remis aux Allemands.
Le Lightning était dans l’ensemble en métal nu, mais la Luftwaffe a peint tout le dessous en jaune vif à partir du milieu du fuselage avec des séries T9 + MK Luftwaffe.
L’avion a été repris par les troupes américaines à Schwangau, en Allemagne, en mai 1945.








Le F-5E T9 # MK a été repris par les troupes américaines à Schwangau, en Bavière, en Allemagne en mai 1945.





En 1945, Monti participe à une émission de radio intitulée « The Round Table Conference » au studio d’enregistrement SS-Standarte Kurt Eggers.
L’émission consistait en de la propagande politique où il opérait sous divers pseudonymes, dont « Martin Wiethaupt ».
Au cours de son émission de radio, il est entré en contact avec Mildred Gillars, la présentatrice américaine connue sous le nom de « Axis Sally »,
qui l’a immédiatement pris en aversion.
Monti rejoint alors officiellement la Waffen-SS et reçoit le grade de SS-Untersturmführer, équivalent à son grade dans l’armée américaine.
Pendant son séjour dans la SS, il n’a jamais participé aux combats, mais a plutôt participé à la création d’un tract de propagande destiné à être distribué
par la Wehrmacht aux prisonniers de guerre alliés.
Avec la défaite imminente de l’Allemagne, Monti a fui Berlin à Milan, en Italie, par chemin de fer et transport militaire où il s’est rendu à l’armée américaine.
Monti avait bouclé la boucle.

Après la guerre, Monti a été inculpé pour 21 chefs d’accusation de trahison commis entre le 13 octobre 1944 et le 8 mai 1945 (jour de la Victoire en Europe).
Monti a été condamné à 25 ans de prison et à une amende de 10 000 dollars.
Il a purgé sa peine au pénitencier de Leavenworth, au Kansas, et a été libéré sur parole en 1960.


source
mikesresearch.com

Citation :

Deux obus de 20 mm ont explosé à l’intérieur du cockpit, tuant le copilote et mettant le feu au tableau de bord.
Le B-17 s’est écrasé dans la mer près de Torvajanica (au sud de Rome le long de la côte), 7 parachutes ont été vus, 3 membres d’équipage ont été secourusaprès 60 heures sur l’eau et ils sont devenus des prisonniers de guerre.
Le P-38 de Tondi endommagea un second bombardier, le B-17F-85-BO, s/n 42-30093, qui s’écrasa dans le désert algérien, à environ 16 km à l’est de l’aérodromede Saint-Donat, près de Tadjenananet, et le B-17 fut récupéré le 19 août 1943.

Un P38 de prise bien utilisé.
Les pauvres gars, 60 heures dan l'eau de mer...

B-26 Marauder

En juillet 1942, l’USAAF commença à exécuter des plans pour établir trois groupes de bombardement Martin B-26 Marauder en Afrique du Nord.
Les 17e, 319e et 320e groupes de bombardement transporteraient leurs bombardiers moyens Marauder via le Labrador (Canada) et le Groenland vers l’Angleterre.
Après leur arrivée au Royaume-Uni, les trois groupes opèrent dans le cadre de la 8th Air Force américaine pour acquérir de l’expérience de combat
avant de prendre part à l’opération Torch, l’invasion de l’Afrique du Nord.
Plusieurs accidents d’entraînement ont retardé le déploiement outre-mer du Marauder en Europe.
Ces problèmes d’entraînement étaient aggravés par les caractéristiques de maniabilité exigeantes du B-26 et l’inexpérience des pilotes.
En l’espace d’un mois, le 320th Bomb Group signale la perte de 15 B-26 dans des crashs d’entraînement.
Le B-26 a rapidement acquis la réputation d’être un « tueur » et a été surnommé « The Widow Maker », une réputation que le Maraudeur n’a jamais vraiment pu perdre
malgré sa carrière de combat très réussie avec l’un des plus faibles records de pertes au combat en Europe.





En septembre 1942, le premier Marauder effectua avec succès un vol d’essai vers l’Angleterre via la route des ferries de l’Atlantique Nord et arriva à Honington,
dans l’Est-Anglie, le 15 septembre.
Le 21 septembre, le 319th Bomb Group commença sa traversée vers le Royaume-Uni, mais la malédiction du B-26 les suivit.
Un B-26 a été perdu au départ de Baer Field, dans l’Indiana, et deux autres se sont écrasés pendant le transport.

Les B-26 étaient grossièrement surchargés de carburant supplémentaire et de pièces d’avion avec 16556 kg, ce qui a contribué aux accidents mortels.
Alors qu’ils se trouvaient à Presque Isle, dans le Maine, et à Goose Bay, à Terre-Neuve, les mitrailleuses et les articles connexes ont été retirés des bombardiers
et les 3 mitrailleurs ont été laissés sur place pour réduire le poids de l’avion. Les bombardiers non armés ont poursuivi leur fuite vers le Royaume-Uni.

Le temps rigoureux de l’hiver et les nuages bas ont continué à perturber le vol et sur le trajet de Bluie West, au Groenland, vers l’Islande, deux B-26 ont disparu
sans laisser de traces.
Le 3 octobre, le premier B-26 du 319th Bomb Group atteignit finalement l’Écosse et continua sa route vers Horsham Saint Faith, dans le Norfolk, en Angleterre.
Sur les 57 B-26 qui ont décollé des États-Unis, seuls 34 B-26 ont effectué le vol de convoyage vers le Royaume-Uni.
L’USAAF décida que toutes les livraisons futures d’avions bimoteurs dans la zone de guerre de l’ETO se feraient par la route des ferries de l’Atlantique Sud,
qui était beaucoup plus longue, mais sans les conditions météorologiques difficiles rencontrées sur la route nord plus courte.


L’un des Maraudeurs qui n’a pas réussi à atteindre Horsham était le B-26B-1, s/n 41-17790 du 437th Bomb Squadron.
Le 3 octobre, le B-26 quitta l’Islande et se dirigea vers l’Écosse alors qu’un ciel couvert se rapprochait.
Incapable de naviguer visuellement, il s’est perdu dans les nuages bas. Ils ont capté un signal radio qu’ils croyaient provenir d’Écosse
et le pilote a rapidement suivi la balise. Le B-26 a survolé par inadvertance l’Écosse et le sud de l’Angleterre en direction de l’Europe continentale au-dessus
de la mer du Nord. Alors qu’il était au-dessus de la mer du Nord, le système de transfert de carburant du B-26 a mal fonctionné, provoquant l arret d’un moteur
en raison d’un manque de carburant.
Avec un seul moteur et juste assez de carburant pour cinq minutes de vol, le pilote a décidé d’atterrir sur le ventre sur une bande de plage qu’il a repérée
à travers un trou dans le ciel couvert. Il est rapidement descendu à travers les nuages et a réussi à faire atterrir le B-26 sur la plage.
L’équipage du B-26, totalement surpris, apprit rapidement de la Wehrmacht locale qu’il avait débarqué en territoire ennemi sur l’île de Noord Beveland
(au nord de Kamperland), la plus petite des cinq îles au large de la côte néerlandaise près de Rotterdam.

Les Allemands examinant les roues ont débarqué le B-26B sur la plage néerlandaise.
Les hélices ont été gravement endommagées lors de l’atterrissage forcé.
Le bombardier a été peint dans l’ensemble en olive foncé terne sur le dessous gris neutre.
Les seules marques étaient le numéro de série « 117790 » peint en jaune sur l’aileron de queue/gouvernail de direction et l’insigne national,
une étoile blanche à cinq branches sur un disque bleu peint sur les côtés du fuselage sous l’empennage et sur les ailes.
Les codes d’unité n’ont pas encore été appliqués.






Le malchanceux B-26 a été attiré dans un piège par un faux signal de guidage transmis par le Signal Korps allemand.
Le piège allemand s’était tendu et l’équipage du B-26 passa le reste de la guerre dans un camp de prisonniers de guerre allemand sans voir le moindre combat.
Ils avaient gagné l’honneur douteux de présenter à la Luftwaffe un Marauder presque intact avant que le B-26 ne soit engagé dans le combat au-dessus de l’Europe.

Les spécialistes allemands du sauvetage ont trouvé l’avion particulièrement intéressant car c’était le premier B-26 qu’ils avaient jamais vu.
Le B-26 a été soigneusement démonté et expédié à la base aérienne de la Luftwaffe à Gilze-Rijen où les dommages mineurs au fuselage ont été réparés
en novembre 1942. Cependant, il n’y avait pas de pièces de rechange appropriées disponibles pour les hélices endommagées.
L’avion resta cloué au sol à Gilze-Rijen jusqu’au début de l’année 1943, lorsque les Allemands réussirent à obtenir une paire d’hélices B-26,
probablement d’un autre B-26 écrasé.

Il s’agit d’une vue rapprochée de l’empennage montrant la bande jaune du fuselage à l’arrière de la Balkenkreuze surdimensionnée (croix) et l’aileron jaune.




Le B-26 fut transporté à Rechlin et les essais avec le Marauder commencèrent en juin 1943.
Un mois plus tard, l’un des générateurs de l’avion est tombé en panne et un générateur de fabrication allemande a été installé en remplacement.
Un certain nombre de pilotes d’essai de la Luftwaffe ont participé au programme d’essai et ils ont signalé les mêmes difficultés de maniabilité
que les pilotes alliés ont rencontrés lors de leur première introduction au B-26.
Les pilotes de la Luftwaffe ont découvert que la courte envergure du Marauder entraînait des vitesses d’atterrissage élevées.
La piste en herbe de Rechlin était trop courte pour le Marauder et après plusieurs vols d’essai, le reste du programme d’essais a été déplacé à l’aérodrome de Lärz
qui avait une piste plus longue et à surface dure.
Le 2 novembre 1943, le Marauder participe à une exposition des dernières innovations de la Luftwaffe et capture des avions à Rechlin.
Peu de temps après cette exposition, toutes les références au Maraudeur dans les archives de Rechlin avaient cessé.
On pense que le B-26 de la Luftwaffe a été détruit lors d’un vol d’essai ou lors de l’un des nombreux bombardements alliés sur Rechlin.
Le B-26B-1, matricule 41-17790, fut le seul Marauder de la Luftwaffe.

Sur le côté tribord (droit), il y a un numéro « 6 » peint à l’arrière de la bande jaune du fuselage.
Sa signification est inconnue mais il pourrait faire partie du code de l’avion appliqué à Rechlin.




source
mikesresearch.com

O.K., les allemands ont récupéré du matos allié, l'ont soigneusement analysé, mais concrètement ça a servi à quoi ?...

La Luftwaffe utilisait un petit nombre de bombardiers B-24 Liberator, dont le « Sunshine », un B-24H-5-FO, s/n 42-52106, du 719th Bomb Squadron, 449th Bomb Group,
US 15th Air Force.
Ce B-24 fatigué de la guerre a commencé sa carrière de combat avec le 716th Bomb Squadron accomplissant 5 missions, dont la dernière mission
où il a été contraint d’abandonner en raison d’une panne de moteur.

Le 29 mars 1944, le 449th Bomb Group, basé à Grottaglie, en Italie, reçut l’ordre d’une mission de bombardement à effort maximal contre les gares de triage de Bolzano,
près de la frontière italo-autrichienne. La gare de triage était l’une des principales voies d’approvisionnement allemandes à travers le col du Brenner vers l’Italie.
L’effort maximal signifiait que tous les avions qui étaient raisonnablement en état de navigabilité voleraient, y compris le Sunshine.
Le Sunshine est affecté au 719th Bomb Squadron en tant que remplaçant.
L’équipe au sol a travaillé toute la nuit pour réparer le moteur avec des pièces récupérées d’autres Liberator plus gravement endommagés.
À l’aube, le moteur était réparé et le bombardier était prêt pour la mission.





À 8 h 21, le 29 mars, le B-24 Sunshine a décollé pour ce qui était son dernier vol aux États-Unis.
Pendant le vol vers la cible, un escadron de Messerschmidt Bf 109 a été vu à droite de la formation.
La formation se resserra pour augmenter leur puissance de feu mutuelle et se prépara à une attaque, mais les chasseurs ennemis ont choisit de ne pas attaquer.
La formation a poursuivi sa route vers Bolzano, en Italie (au sud d’Innsbruck, en Autriche), mais avant d’atteindre l’objectif, le moteur défectueux du Sunshine
a de nouveau mal fonctionné et a dû être mis en drapeau.
Avec seulement trois moteurs, le B-24 commença à perdre de la vitesse et de l’altitude.
Incapable de suivre la formation, l’équipage savait qu’il serait une proie facile pour les chasseurs ennemis.
Une route a été tracée vers le point de sécurité le plus proche, qui était la Suisse neutre à l’ouest. Ils ont largué leur charge de cinq bombes de 1000 livres (453,6 kg)
sur le flanc d’une montagne aride et ils ont prié pour un miracle.

Alors que le bombardier en panne se dirigeait vers la Suisse, il continuait à perdre de l’altitude en se rapprochant des montagnes en contrebas.
Il n’y avait pas de chasseurs ennemis dans la zone et l’équipage pensait qu’ils étaient en sécurité lorsqu’une rafale de la Flak, peut-être de Venegono,
endommagea un deuxième moteur, ce qui fit que le B-24 commença à perdre de l’altitude plus rapidement.
Ils n’étaient qu’à deux minutes de la Suisse, alors l’équipage a décidé de rester avec l’avion pendant que le pilote essayait d’étirer suffisamment leur descente rapide
pour traverser la frontière suisse et se mettre en sécurité. Ils ont repéré un aérodrome et se sont préparés à un atterrissage d’urgence.

Le B-24 a fait un atterrissage brutal à l’aérodrome de Venegono près de Varèse, à seulement trois minutes de vol de la piste d’atterrissage de Locarno-Magaadino
dans le sud de la Suisse. Lorsque l’équipage est sorti du bombardier, ils étaient perplexes car ils étaient encerclés par des soldats armés et hostiles.
Ils apprirent rapidement qu’ils n’étaient pas les hôtes des Suisses neutres, mais les prisonniers des fascistes italiens.

Marquage
Le 16 mars 1944, le 47th Bomb Wing adopte un nouveau marquage de queue pour l’aile.
Sur le dessus du stabilisateur vertical se trouvait un triangle bleu à l’intérieur d’un cercle blanc qui indiquait le 47th Bomb Wing.
En bas se trouvait un numéro bleu dans un cercle blanc pour indiquer le groupe de bombes de l’escadre, 1 = 98th BG ; 2 = 376e BG ; 3 = 449e BG ; 4 = 450e BG.
Le numéro de l’avion individuel se trouvait sur le gouvernail, 719th Bomb Squadron (1 à 16), 718th Bomb Squadron (17 à 32), 717th Bomb Squadron (33 à 47)
et 716th Bomb Squadron (48 à 62).

Remarquez le Fieseler Storch à l’arrière-plan.




photo sharing

Les Italiens et les Allemands ont découvert que le B-24 n’était pratiquement pas endommagé.
Avec deux moteurs de remplacement et quelques réparations mineures à la queue, il serait complètement en état de navigabilité.
Un Fieseler Storch de la Luftwaffe a fait voler deux pilotes d’essai avec une expérience du B-24 qui transporteraient le Liberator une fois les réparations terminées.

L’équipage capturé a été transporté à travers le centre-ville de Milan (Milan) jusqu’à la prison de la ville.
Le lendemain matin, ils ont de nouveau été transportés dans une autre ville et une autre prison, et la même chose s’est produite le lendemain.
Chaque soir et chaque matin, ils étaient interrogés et chaque interpellation donnait lieu à des formes d’interrogatoire plus sévères.
Finalement, ils ont été placés à l’isolement dans une ville italienne. Après plusieurs jours d’isolement, l’équipage a été transporté dans un Junkers Ju-52 de transport
vers l’aérodrome de Venegono.

À l’aérodrome, l’équipage a été ramené à son B-24.
Une équipe de tournage de propagande allemande était là pour filmer leur reddition « volontaire ». Ils ont reçu l’ordre de s’aligner le long du B-24
et de marcher vers l’avant de l’avion comme s’ils venaient d’atterrir et de débarquer.
On leur a dit de montrer au peuple allemand qu’ils étaient heureux de venir à leurs côtés. Ils ont dû faire plusieurs « prises » car l’équipage captif n’était pas très coopératif.

Après le tournage, l’équipage du bombardier américain a été transporté au centre d’interrogatoire de la Luftwaffe à Oberursel (nord-ouest de Francfort),
puis finalement au Stalag Luft I à Barth, en Allemagne.


La mascarade

L’équipage du B-24 filmé à l’aérodrome de Venegono.
Au centre, se trouve le mitrailleur de queue Angelo P. Meichiarre, suivi du mitrailleur de nez Malcolm Harper (faisant clignoter le signe « V pour victoire »).
Le troisième homme à droite était un Italien inconnu habillé comme un aviateur américain.





Les membres de l’équipage du B-24 Sunshine :




Gifford T. Hemphill – Pilote
Nelson D. Wood – Copilote
Samuel Guttenberg – Navigateur (remplace Robert Feldman le 29/03/1944)
John D. Puff - Bombardier
Francis J. (Frank) Talisano – Ingénieur
Dominic D. Lombardelli – Opérateur radio
Orel Malcom Harper - Mitrailleur de nez
Angelo P. Melchiorre – mitrailleur de queue
D.C. Powell – Mitrailleur de taille
Eugene W. (Pat) Briggs – Artilleur de balle
Robert Feldman – Navigateur


Un officier italien en tenue de pilote américain (à gauche) discute du B-24 avec un soldat allemand (à droite).
Remarquez le nom « STEVE » peint juste en dessous du cockpit et il y a 15 marques de mission de bombe affichées.




Malheureusement, l’équipage est passée du statut d’acteurs à celui de prisonniers de guerre.
Ils ont été transférés à Dulag Luft à Francfort, en Allemagne. C’est à Dulag Luft que tous les prisonniers de guerre ont été photographiés, ont pris leurs empreintes digitales
et ont été placés à l’isolement.
Chaque prisonnier de guerre remplissait un formulaire de la Croix-Rouge, souvent appelé « carte de capture ».
Le but officiel du formulaire était de recueillir le nom, le grade et le numéro de série du prisonnier de guerre, mais les Allemands avaient souvent d’autres questions
sur le formulaire dans le but d’obtenir les informations nécessaires. (Pour vous, la guerre est finie, p. 54)

Le personnel de Dulag Luft était composé de spécialistes des interrogatoires.
C’était beaucoup plus intense que ce qu’ils avaient rencontré en Italie. La plupart des interrogatoires à Dulag Luft étaient brefs, généralement moins d’une semaine,
et impliquaient rarement des tortures. Le traitement physique allait de la négligence à la privation de nourriture, de cigarettes, de matériel de lecture,
à l’utilisation d’un traitement de boîte à sueur et à la perturbation du sommeil. (Pour vous, la guerre est finie, p. 58)

L’information a été extraite à l’aide de diverses techniques psychologiques et de harcèlement mental pour garder le prisonnier de guerre sur ses gardes.
Une routine populaire était l’approche « bon flic, mauvais flic » utilisée par les équipes d’interrogateurs. Angelo a été troublé par le fait que,
quelques jours seulement après avoir été capturé, les Allemands en savaient déjà beaucoup sur lui, y compris des informations sur sa famille et ses emplois précédents.
Une fois l’interrogatoire terminé, les prisonniers de guerre étaient emmenés dans leur prison permanente.
Un Luft spécial a été mis en place pour les spécialistes de la communication.
L’opérateur radio du Sunshine, Dominic Lombardelli, a été séparé de l’équipage.
Angelo et le reste de l’équipage de Sunshine ont été envoyés au Stalag Luft #1 à Barth, en Allemagne.

Le Stalag Luft #1 a été leur domicile pendant 13 mois jusqu’au 4 mai 1945, date à laquelle ils ont été libérés par les armées russes qui avançaient sur l’Allemagne
depuis l’ouest.



source
sunshine.melchiorre.com

Drôle d'histoire.
Quid du zinc ?

J y viens....


Quelques jours après la fin du film de propagande, les deux pilotes d’essai de la Luftwaffe pilotèrent le B-24 via Munich-Riem jusqu’à Rechlin.
Des Balkenkreuze (croix) ont été peintes sur le B-24 en remplacement des insignes étoilés américains et une large bande d’identification jaune a été ajoutée au fuselage.





Après une courte période d’évaluation, le B-24 a été transféré à l’Erprobungsstelle der Luftwaffe, Aussenstelle Werneuche, le centre de recherche radio et radar.
Un système radar Meddo-Berlin a été installé à bord du Liberator et après une courte période d’essai, le B-24 a commencé des missions d’intrusion de nuit
contre les formations de bombardiers de la RAF au-dessus de l’Allemagne.





Avec ses deux empennages, le Liberator avait une silhouette similaire à celle des bombardiers quadrimoteurs de la RAF, ce qui lui permettait de rejoindre
les flots de bombardiers britanniques sous le couvert de l’obscurité.
Il a pu s’approcher suffisamment près des bombardiers britanniques dans le courant et, avec son radar Meddo-Berlin, enregistrer leur direction, calculer la vitesse de l’air
et l’altitude.
On ne sait pas ce qu il est devenu par la suite.






source
mikesresearch.com

Avion-espion donc.
Il a peut-être été repéré et rapidement envoyé au tapis...

B-24 Blond Bomber II capture par les italiens.





Ce B-24D du 98th Bomb Group U.S.A.A.F. #41-23859 a ete endommagé et a dévié de sa trajectoire après un raid sur Naples le 24 février 1943,
cherchant désespérément un atterrissage, a confondu l’aérodrome sicilien de Pachino avec celui de Malte et y a effectué un atterrissage forcé.


Au monent de la capture en Sicile





Le 19 juin 1943, le capitaine Giovanni Raina le transporta au centre d’essais allemand de Rechlin (il obtint l’immatriculation civile I-RAIN).
Tout au long des essais, l’avion a été piloté avec des marquages italiens, comme le montrent de nombreuses photos publiées de l’époque.

Endommagé par un équipage allemand lors de l’atterrissage après un vol d’essai, le Liberator n’a jamais été réparé, car à ce moment-là,
la Luftwaffe disposait de plusieurs Liberator en état de marche de variantes ultérieures.
Il a été retrouvé sur la rampe de Rechlin, lourdement endommagé par le personnel des chasseurs-bombardiers de la 8th Air Force à la fin de la guerre.

Tire d un rapport italien:

Ce B-24 D a la coloration typique des surfaces dorsale et latérale Sand 49 Neutral Grey FS30279 et FS 36173 pour les 43 inférieurs. sur le côté droit du museau
porte le nom « Blond Bomber II » avec les symboles des vingt-cinq missions, tandis que sur la gauche le portrait relativement bien exécuté de nose art
(pour l’inimitable Blue Sky).
De part et d’autre du troisième corps se trouvent des stries blanches à griffonner sur le sens indéfini.
Lors d’un bombardement de Naples, il est touché par la Flak et a un moteur en mauvais état.
Ne pouvant retourner en Libye, l’équipage prévoit d’effectuer un atterrissage d’urgence à Malte.
Arrivant plutôt de l’extrême sud-est de la Sicile, il est trompé par quelques signaux de notre camp de fortune situé à Pachino.
L’avion atterrit mais ils voyent rapidement leur erreur pendant que nos militaires se rassemblent autour de l’avion ennemi.
Un membre de l’équipage tente de détruire le cockpit a coup de revolver mais est immediatement arrete.

Quelques jours plus tard, l’avion immobilisé au sol fait l’objet d’une attaque aux résultats très modestes par des avions enemis en provenance de Malte.
Les pilotes du Commandement de l’Armée de l’Air Sicile tentent en vain de le déplacer vers un lieu plus sûr, mais sans succès :
au roulage,ils ignorent les caractéristiques particulières du système de circulation de carburant donc il y a une perte de puissance des moteurs.
Il a alors appelé à l’aide les pilotes et les spécialistes du Centro Sperimentale di Guidonia.

Le 24 février 1943, Pachino et eux viennent aux prises avec l’avion endommagé, les secrets de sa puissance.
Le 4 mars, le pilote Capitaine John Raina, assisté de l’ingénieur Aldo Stagliano de confiance (l’illustration claire de ce spécialiste, Médaille de Bronze de l’aéronautique
de la valeur, nous avons déjà eu l’occasion de parler sur le thème « voler sull’Heartland ») décolle, cependant, régulièrement avec peu de carburant restant
et atterrit à Catane-Fontanarossa pour faire le plein d’essence en Allemagne (nous ne sommes pas adaptés aux moteurs de l’avion).
Le 6 mars, le même pilote s’envole vers Guidonia mais pendant le voyage, malgré la peinture d’une bande blanche qui traverse la queue de l’avion,la Flak ami tire
ce qui provoque des dommages dans la queue de l appareil.
A Guidonia, l’avion est complètement réparé même en ce qui concerne les dommages causés par notre DCA.

L état-major présent à Catane - Fontanarossa  de l’Armée de l’Air  le 11 mars 1943, a fait une demande explicite pour considérer le B.24 D « Blonde Bomber II ».
La livrée de l’unité d origine est change en vert olive et la pin-up blonde disparaît, enlevée par de vigoureux coups de pinceau (horreurs !!).

Les violents bombardements de mai 1943 à Naples, à la base d’hydravions de Lido di Roma, au port de Civitavecchia, à Grosseto suggèrent que l’aéroport d’attache
de Guidonia est très exposé.
Début juin, notre B. 24D n’est pas en securite sur Foligno.
Quelques jours plus tard, il retourna à Guidonia pour effectuer une visite de courtoisie « de deux semaines en Allemagne, à la suite de nouvelles demandes allemandes.
Le 19 juin 1943, le capitaine Raina a déménagé au Monaco de Bavière et le lendemain au Centre expérimental de la Luftwaffe, à Rechlin :
Il a eu le numéro de série I-RAIN.






Les Allemands sont très gentils avec nos pilotes, permettant d’essayer de piloter le bombardier Heinkel He-177 et le Boeing B-17capturés
en Hollande après un atterrissage forcé.

Après un vol d’essai aux commandes de Hans Werner Lerche ,le seul personnel allemand à bord, le « Blonde Bomber II » doit encore terminer son roulage
sur une bande de terre spéciale destinée à tester la reaction et la solidite des trains d atterrissages.
L’incident, certainement involontaire,a cause des dommages au train avant, immobilisant l’avion et empêchant son retour en Italie.


source
2incolor.com

Bon, ils font "joujou" avec toutes leurs prises, mais après, en tirent-ils de enseignements, est-ce que ça influence les tactiques d'attaques contre les bombardiers ?