Naufrages en photos

Oui, dangereux endroit si on va trop près de la rive...

SS Fort Mercer

Le SS Fort Mercer était un pétrolier de type T2-SE-A1 construit par Sun Shipbuilding & Drydock Co., à Chester, en Pennsylvanie, en octobre 1945.
Le SS Fort Mercer (numéro de coque 534), a été construit dans le cadre d’un contrat de la Commission maritime et lancé le 2 octobre 1945.
La Seconde Guerre mondiale prenant fin le 15 août 1945, Fort Mercer n’a pas servi pendant la guerre.
Le Fort Mercer était détenu et exploité par la Trinidad Corporation de New York.





Naufrage
Le 18 février 1952, Fort Mercer, rempli de kérosène et de mazout, s’est d’abord fissuré puis s’est brisé en deux dans un coup de vent, à 30 miles (48 km)
à l’est de Chatham, Massachusetts.
Le capitaine Frederick Paetzel a demandé de l’aide par radio, signalant que des vagues de 21 m frappaient le navire.
Lorsqu’il s’est brisé en deux, neuf officiers et membres d’équipage étaient sur la section avant et 34 membres d’équipage étaient sur la section arrière,
la radio et le moteur fonctionnant toujours.
Les navires Eastwind et Unimak de la Garde côtière des États-Unis qui se trouvaient près de Nantucket, au Massachusetts, à environ 120 milles (190 km) de là,
se sont dirigés vers les deux sections de Fort Mercer.
Un avion PBY de la Garde côtière de la base aérienne de Salem a été envoyé à la recherche du navire, mais ne l’a pas trouvé.

Les navires Yakutat et Acushnet de la Garde côtière, utilisant des radeaux de sauvetage et des bateaux de surf, ont secouru quatre hommes de la proue.
Seuls cinq membres de l’équipage de 43 hommes du fort Mercer ont été perdus, tous pris au piège dans la proue en train de couler.


L’équipage de l’USCGC Yakutat tire dans un radeau de sauvetage transportant des survivants de la section avant, la photo a été prise 20 minutes avant son naufrage.




Vingt minutes plus tard, la carcasse brisée s’est soulevée dans les airs et a tourné la quille vers le haut pour s’enfoncer dans la mer.
Quatre des neuf hommes bloqués sur la proue ont été secourus par le YAKUTAT. Les autres ont disparu en mer - quatre en sautant
lors d’une tentative de sauvetage sous la canopée de l’obscurité du soir (18 février 1952) lorsqu’une ligne tenant trois radeaux de sauvetage s’est séparée
et une en transfert de l’extrémité arrière de Hulk à la section avant pendant la nuit où les tentatives de sauvetage ont été abandonnées jusqu’au jour.

Photo rapprochée de la poupe encore flottante du SS Fort Mercer.




Une autre vue du sauvetage des membres d’équipage de la section arrière du Fort Mercer.

La poupe du Fort Mercer, qui est restée à flot, a été remorquée à Newport, Rhode Island, équipée d’une nouvelle proue et rebaptisée San Jacinto.
Le nouveau navire était plus long de 12 m et est passé de 26 réservoirs à 29 réservoirs.

« San Jancinto », ex. « Fort Mercer ».




Le navire s’est à nouveau divisé en deux en 1964pour la deuxième fois!!





Il a de nouveau été reconstruit, rebaptisé cette fois The Pasadena.
Le Pasadena a été partiellement récupéré et en grande partie ferraillé en 1983.


source
en.wikipedia.org
http://aukevisser.nl/

Navire "récidiviste" ...

Incroyable ..la meme nuit un autre petrolier coulait dans les memes circonstances...

Le SS Pendleton était un pétrolier de type T2-SE-A1 construit en 1944 à Portland, Oregon, États-Unis, pour la War Shipping Administration.
Il a été vendu en 1948 à National Bulk Carriers, servant jusqu’en février 1952 quand il s’est brisé en deux dans une tempête.
Les navires-citernes T2 étaient enclins à se diviser en deux par temps froid.





Le navire a été construit sous le numéro 49 par Kaiser Shipyards, Swan Island Yard, Portland, Oregon.
Mesuré a 153,62 m de long, avec une largeur de 20,78 m et une profondeur de 11,94 m.
Sa propulsion était « turbo-électrique » (une turbine à vapeur entraînant un générateur qui produisait de l’électricité pour alimenter un moteur qui entraînait l’arbre d’hélice).
La turbine a été fabriquée par General Electric de Worcester, Massachusetts.
Il pouvait le propulser à une vitesse de 2 nœuds (16 km/h).


Histoire
Le SS Pendleton a été lancé le 21 janvier 1944 et achevé en février. Il a été construit pour la United States Maritime Commission.
Il appartenait à la War Shipping Administration. Son port d’immatriculation était Portland, Oregon. Le numéro officiel des États-Unis 245142 et les lettres de code KWAA
ont été attribués.
Pendant la Seconde Guerre mondiale,le Pendleton fait partie du convoi ON 249, qui part de Liverpool, au Royaume-Uni, le 19 août 1944 et arrive à New York le 2 septembre.
Le Pendleton a été transféré à National Bulk Carriers de Wilmington, Delaware en 1948.
En Juillet 1951, Pendleton s’échoue dans le fleuve Hudson, dans l’État de New York.
Il a été renfloué le lendemain. La partie endommagée de la coque jouera plus tard un rôle clé dans le naufrage.

Naufrage
Le Pendleton est arrivé au large de Boston tard dans la soirée du 17 février 1952, à cinq jours de Baton Rouge, en Louisiane.
La détérioration progressive des conditions météorologiques retarda le pétrolier de 2 jours et maintenant la mauvaise visibilité et un coup de vent croissant convaint
le capitaine John J. Fitzgerald de retarder encore son arrivée.
Fixant un cap d’environ 075o,le Pendleton se tenait au large du rivage à faible vitesse pour attendre des conditions météorologiques plus favorables.

Les conditions, cependant, se sont détériorées et, à minuit, un coup de vent d’est-nord-est soufflait, accompagné de neige abondante et d’une mer de 60 à 70 pieds de hauteur.
À 05 h 40 le lendemain matin, le navire a pris une forte embardée accompagnée d’un fort bruit explosif.
Un autre bruit et un bruit encore plus fort ont secoué le Pendleton avant que le pétrolier ne se brise en deux entre les cales numéro sept et huit, piégeant huit hommes à l’avant
et trente-trois hommes à l’arrière.

Le pompier Frank Fateaux, de garde dans la chaufferie, a rapporté qu’une grosse vague avait frappé le navire.
Alors qu’il roulait sous l’impact, une deuxième vague a frappé près du milieu du navire avant que le navire ne se brise en deux.
Fred Brown de Portland, dans le Maine, a rapporté que le bruit était « comme la déchirure d’un gros morceau d’étain.
C’est un bruit qui envoie des frissons le long de la colonne vertébrale et agite chaque nerf. »
Carol Kilgore, également de Portland, a été réveillée par le bruit.
S’habillant précipitamment, il courut sur le pont aussi vite qu’il le pouvait. « Quand je suis arrivé là-bas », a déclaré Kilgore, « je n’en croyais pas mes yeux.
L’etrave avait disparu.

Le petrolier naviguait bien depuis 15 heures avant de se briser. « Il s’est en quelque sorte levé et a tremblé », a déclaré l’ingénieur en chef Raymond L. Sybert,
« Il y avait un bruit fort. J’ai couru dans la salle des machines et en descendant, j’ai entendu un bruit terrible comme une explosion. Le navire a roulé fort
et il y avait un gite sévère à bâbord. »
Sybert a fait signe à tout les hommes dans la salle des machines et un membre d’équipage muni d’une lampe de poche a été envoyé pour tenter d’atteindre la passerelle.
Il a signalé qu’il y avait une brèche d’eau et pensait que le navire s’était séparé.
Sybert arrêta les moteurs et alla jeter un coup d’œil, mais ne put voir la proue.
Il a ensuite ordonné la fermeture de toutes les portes étanches, sauf celles situées entre les salles des incendies et des machines.

Aucun signal de détresse n’a été envoyé de la proue, où se trouvait la salle radio, probablement en raison du fait que les disjoncteurs de la partie avant du navire ont été expulsés
au moment de la rupture.
Le capitaine Fitzgerald était à la barre lorsque le pétrolier s’est séparé. « C’était le meilleur skipper sous lequel on pouvait vouloir travailler. Quoi qu’il arrive, personne ne peut blâmer
le capitaine Fitzgerald », a déclaré plus tard un membre d’équipage.

N’ayant aucun moyen de communiquer avec le pont, l’ingénieur en chef Sybert prend le commandement.
Ils n’étaient pas en état de couler, les cloisons tenaient le coup, ils avaient de la puissance et le demi-navire pouvait être dirigé à partir d’une commande de gouvernail d’urgence
à l’arrière. Sybert a assigné les détails de la montre, qui comprenaient des vigies à chaque extrémité du pont du bateau.
Alors que le navire dérivait vers le sud-est, l’équipage a aperçu la plage vers 2h00.

Pendant ce temps, les responsables de la Garde côtière etaient trop occupes.
Plus tôt dans la journée, un autre pétrolier T2, le Fort Mercer, s’est brisé à deux milles trente au sud-est de Chatham.
Des appels de détresse ont été envoyés et les navires de la Garde côtière ont mené des opérations de sauvetage.
Comme il s’agissait d’un danger pour la navigation, la proue du fort Mercer a finalement été coulée et la poupe du pétrolier a été remorquée jusqu’à l’île Block.
Vers 2 h 55, les opérateurs radar de la station de bateaux de sauvetage de Chatham ont signalé deux objets sur leur écran.
À 3h00, une amélioration momentanée de la visibilité a permis aux guetteurs de la gare d’apercevoir la proue d’un pétrolier, dont l’identité était encore inconnue.
Ce n’est qu’à 4h00 qu’un avion impliqué dans les opérations de sauvetage du Fort Mercer a volé assez bas pour lire le nom de Pendleton.

À bord de Pendleton, l’équipage a écouté les rapports sur le sauvetage de Fort Mercer sur une radio portable, mais ils n’étaient pas sûrs que quelqu’un sache ce qui leur arrivait.
À la suite de cela, et craignant que son navire ne se brise dans les vagues tonitruantes, le chef Sybert a choisi de ne pas essayer de faire échouer la poupe du pétrolier
sur le cap extérieur.
Chaque fois que le pétrolier s’approchait de la terre, Sybert ordonnait à l’hélice de tourner lentement vers l’arrière, maintenant son navire au large
où la mer était plus modérée, protégeant ainsi les cloisons affaiblies des navires.
À la station de Chatham, l’officier responsable a signalé au Centre de recherche et de sauvetage que Pendleton dérivait rapidement vers le sud et que la situation
sur la section arrière était critique. Il dérivait directement vers le bar de Chatham, « où il risquerait de chavirer avec la perte de tout à bord ».


Peu avant 6h00, un canot de sauvetage à moteur CG-36500 de trente-six pieds, sous le commandement de Bernard C. Webber et piloté par Andrew J. Fitzgerald, Edward B. Massey
et Richard P. Livesey, a quitté la station de bateaux de sauvetage de Chatham.
Tout allait bien jusqu’à ce qu’ils atteignent Chatham Bar où la situation est devenue critique.
« Quand nous avons frappé le bar, j’ai pensé que nous avions écrasé », a déclaré Bernard Webber. « Les autres hommes ont été jetés sur le pont à maintes reprises.
J’ai cru plusieurs fois que j’avais perdu tout mon équipage. Ils ressemblaient à ceux de Goner, mais ils ont réussi à tenir. »


Canot de sauvetage des Coast Guards




Pendant ce temps, le chef Sybert ordonne d’engager les moteurs du Pendleton afin de recuperer la barre.
Cependant, lorsque Sybert a appris par un reportage radiophonique qu’un canot de sauvetage à moteur était en route, les moteurs ont été sécurisés pour attendre les secours.
« Nous avons attendu toute la journée pour obtenir des secours », a rapporté Frank Fateaux.
« Nous espérions le meilleur, mais notre moral était assez bas jusqu’à ce que nous voyions un spectacle glorieux.
C’était la lumière d’une seule lumière qui oscillait de haut en bas dans la mer ondulante... Nous avons regardé envoûtés.

À peine plus que le calcul à mort, sa boussole ayant traversé la barre par-dessus bord, Bernard C. Webber a navigué sur son minuscule canot de sauvetage à travers des mers
de 40 pieds jusqu’à la poupe du Pendleton.
Considérée comme un exploit extraordinaire de secours dans de telles conditions, la mission est restée comme l’un des sauvetages les plus héroïques
dans les annales de la Garde côtière des États-Unis.
Les quatre membres d’équipage du CG-36500 ont ensuite reçu la médaille d’or de sauvetage de la Garde côtière (comparable à la médaille d’honneur du Congrès)
pour leur héroïsme désintéressé dans le sauvetage des survivants du Pendleton.

Trente-deux des trente-trois survivants de la poupe du pétrolier ont été secourus, seul le cuisinier du navire, le matelot ordinaire George C. Meyers, a péri.
Le Virginie-Occidental George Meyers n’était pas un marin « ordinaire ». Pesant 350 livres, il était affectueusement appelé « Tiny » par ses amis.
C’était comme une zone de combat aquatique alors que des fusées éclairantes rouges, larguées d’avions en orbite, illuminaient la scène.
Une échelle en corde « Jacobs » était accrochée sur le côté tribord de la poupe.
L’équipage pouvait descendre l’échelle, mais a dû sauter les derniers mètres car il manquait l’échelon suivant.
Meyers a aidé à transférer la moitié de ses camarades de bord dans le canot de sauvetage de la Garde côtière en attente avant que les trois derniers, y compris lui,
ne soient forcés de sauter.
Il est monté sur le canot de sauvetage, mais est tombé lorsqu’une vague a attrapé l’embarcation.
Plusieurs hommes ont essayé de tirer Meyers à bord, mais sans succès en raison de son poids excessif et du balancement violent du bateau.
Peu de temps après, une autre vague a attrapé le canot de sauvetage et a écrasé Meyers contre la coque du pétrolier.


L’échelle de Jacobs suspendue sur le côté, la poupe du SS PENDLETON est tristement assise sur un banc de sable au large de Cape Cod.





La poupe de Pendleton continua à dériver vers le sud avant de s’échouer au large de Monomy.
Il n’y avait aucun survivant de la proue du pétrolier. Une à une, une mer montagneuse les a balayés du navire alors que les sauveteurs regardaient impuissants,
incapables de travailler à proximité du navire en raison des eaux peu profondes et de la haute mer.
En début de soirée du 18 février, la proue de Pendleton s’est échouée sur le récif Pollack Rip.

Photos de la Garde côtière montrant la proue du pétrolier PENDLETON échouée près du navire Pollock Rib [sic] à six milles au large.

La section d’étrave a été vendue en 1953 à North American Smelting Co. pour être recyclée à Bordentown, au New Jersey.
Cependant, elle a été échoué le 10 juin 4 dans la rivière Delaware et démantelé vers 1978 par le Corps des ingénieurs de l’armée des États-Unis.

Echoue sur un banc de sable de la rivière Delaware.




Pour les restes de la poupe




Bien que le navire se soit brisé en 1952, ce n’est qu’en 1978 ou 1979 que le Corps des ingénieurs de l’armée a fait sauter les restes de la poupe pour permettre a la navigation
de passer a 8m d’eau au-dessus de l’épave.


source
en.wikipedia.org
aukevisser.nl

Un accident de plus, la mer est impitoyable...

MTS Oceanos

Histoire
Oceanos a été lancé en juillet 1952 par Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux, en France, sous le nom de Jean Laborde, le dernier des quatre sister-ships construits
pour les Messageries Maritimes.
Les navires ont été utilisés sur le service Marseille – Madagascar – Maurice. Jean Laborde a connu de nombreux propriétaires différents et des changements de nom
(Jean Laborde, Mykinai, Ancône, Eastern Princess) au cours des décennies suivantes.
En 1976, il a été acquis par Epirotiki Lines de Grèce et enregistré sous le nom d’Oceanos.





Naufrage de l’Oceanos

Sous l’égide de TFC Tours, l’Oceanos, initialement retardé par une alerte à la bombe, part d’East London, en Afrique du Sud, le 3 août 1991, et se dirige vers Durban.
Le capitaine Yiannis Avranas (né vers 1940) était officier depuis vingt ans et marin depuis trente ans.
L Oceanos s’est dirigé vers des vents de 40 nœuds et une houle de 9 m.
Habituellement, il y aurait eu une fête de « départ à la voile » sur le pont. Cependant, la mer agitée a provoqué la fête à l’intérieur dans le salon Four Seasons;
La plupart des passagers ont choisi de rester dans leurs cabines.

En essayant de rattraper le temps perdu, l Oceanos a rencontré une mer agitée. La tempête s’aggravait au fur et à mesure que la soirée avançait
et lorsque la première séance du dîner était servie, les serveurs pouvaient à peine porter les plateaux de nourriture sans laisser tomber quelque chose.

Les réparations antérieures du système d’élimination des déchets n’avaient pas été effectuées, ce qui signifiait qu’un tuyau de ventilation vital qui traversait la cloison arrière étanche
et les clapets anti-retour n’avaient pas été remplacés.
On pense qu’après une série de vagues monstrueuses qui se sont écrasées contre le navire, le placage de la coque du tuyau s’est ouvert et a commencé à remplir
le compartiment d’eau de mer.
Vers 9 h 30, une explosion étouffée a été entendue et l Oceanos a perdu de la puissance.
Le navire a commencé à prendre l’eau, inondant rapidement la salle des machines.
Une fois les moteurs arrêtés, le navire a commencé à rouler si fort que dans le salon, où les passagers s’étaient rassemblés, la vaisselle et les couverts ont commencé à glisser
des tables et les plantes en pot sont tombées.





Aucune alarme ou annonce n’avait été donnée que le navire était en difficulté;
Avec d’autres artistes travaillant sur la croisière, Moss Hills, un musicien du Zimbabwe et ancien membre de Four Jacks et une Jill qui se produisait avec sa femme Tracy
dans le salon, explora sous les ponts, découvrit que l’Oceanos semblait couler et fut informé par la directrice de la croisière, Lorraine Betts,
que le capitaine avait donné l’ordre d’abandonner le navire et qu’une partie de l’équipage était déjà partie dans un canot de sauvetage.
Ils ont commencé à mettre à l’eau les canots de sauvetage restants, avec jusqu’à 90 personnes chacun, mais n’ont pas pu démarrer leurs moteurs.

Lorsque l’aggravation de la gîte du navire à tribord a rendu sa route dangereuse, Hills et plusieurs passagers se sont rendus à la passerelle pour chercher l’équipage,
mais l’ont trouvé sans personnel.
Ils ont utilisé le téléphone radio pour diffuser un appel de détresse jusqu’à ce que Moss reçoive une réponse.
Le lendemain matin, les sauveteurs ont trouvé Oceanos à la dérive juste au large de Coffee Bay, sur la côte sauvage.





Deux petits navires dans les environs ont d’abord été sur les lieux et ont fourni les coordonnées du navire aux autorités sud-africaines.
Les hélicoptères de sauvetage ont commencé à arriver trois heures plus tard et ont hélitreuillé les passagers et les membres d’équipage restants en lieu sûr,
Hills continuant d’assurer l’évacuation ordonnée.
Treize des seize helicopteres étaient des Pumas de l’armée de l’air sud-africaine, dont neuf ont hissé 5 passagers du pont.






Ils ont été assistés par les canots de sauvetage du cargo néerlandais Nedlloyd Mauritius, qui avait répondu à l’appel de détresse.
Un canot gonflable a dû être mis à l’eau pour secourir certains passagers qui ont paniqué et ont sauté à l’eau.

L’Oceanos a coulé la proue en premier environ 45 minutes après que la dernière personne ait été évacuée du pont.





Les dernières minutes de son naufrage ont été capturées sur vidéo et diffusées par ABC News.








Les 581 personnes à bord ont été sauvées.
Le directeur des divertissements, Robin Boltman, a été crédité d’avoir rassemblé les passagers dans le salon et joué de la musique pour les calmer.
Parmi les artistes à bord se trouvait l’artiste de cabaret sud-africain, Alvon Collison qui rapporta plus tard qu’il avait commencé à chanter un répertoire impromptu
alors que le navire coulait, dans le but de garder le moral des passagers.
Dans son style caractéristique, il a réussi à tisser un moment comique dans son récit des événements tumultueux, disant aux journalistes qu’il avait commencé à chanter
« Bye Bye Miss American Pie », quand il a soudainement réalisé que la prochaine ligne allait être « This’ll be the day that I die » - et est rapidement passé à une autre chanson.

Hills a déclaré plus tard qu’à la recherche du capitaine Avranas, il l’avait découvert en train de fumer sur le fantail et il a dit: « Je pense qu’il était en état de choc profond. »
Hills aurait sauvé le chien d’Avranas et libéré son canari.
Un plongeur de la marine sud-africaine a témoigné que le capitaine avait insisté pour être emmené à terre par le premier hélicoptère.
Boltman a déclaré à un journal : « Plus tard dans la matinée, le capitaine Avarnasi (sic) m’a même contacté depuis la côte pour me demander comment les choses se passaient. »



Conséquences
Le capitaine Avranas a fait l’objet d’une large couverture médiatique en tant qu’exemple de comportement non professionnel alors qu’il était aux commandes.
Il a déclaré qu’il avait d’abord quitté le navire pour organiser un effort de sauvetage, puis supervisé le sauvetage à partir d’un hélicoptère
parce que « les batteries des talkies-walkies de l’équipage étaient mortes, ce qui signifie qu’il n’avait aucune communication avec son équipage
ou avec d’autres embarcations de sauvetage ».
Peu après le naufrage, il aurait déclaré : « Quand j’ordonne d’abandonner le navire, peu importe l’heure à laquelle je pars. L’abandon est pour tout le monde.
Si certaines personnes aiment rester, elles peuvent rester. »
En 1992, lui et cinq autres officiers ont été reconnus coupables de négligence par une commission d’enquête grecque pour avoir fui le navire sans aider les passagers.


L’épave de l Oceanos se trouve à une profondeur comprise entre 92 m et 97 m , à environ 5 km de la cote.
Des plongeurs lui ont rendu visite, mais de forts courants rendent la plongée difficile.
Des photographies prises en 2002 montrent que la section du pont s’est effondrée.



source
deeperblue.com

C'est presque le Titanic en miniature. Copie du naufrage presque. il manque juste l'iceberg.

Le naufrage de la Replique du HMS Bounty en 2012

Reconstitutions modernes

Lorsque le film "Mutiny on the Bounty" de 1935 a été réalisé, les voiliers (souvent équipés de moteurs d’assistance) étaient encore courants;
les navires existants ont été adaptés pour servir de Bounty et Pandora.
Pour Bounty, la Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) a transformé la goélette en bois du 19ème siècle Lily en trois mâts entièrement gréé en carré.
Metha Nelson, qui avait été présentée dans des films à partir de 1931, a reçu le rôle de Pandore.
Les deux reconstructions, le Bounty moderne et le Pandora, ont navigué de la côte ouest des États-Unis à Tahiti pour des tournages de films à l’emplacement d’origine.
Un modèle réduit de navire a été construit en deux parties pour servir de décors dans un studio MGM.

Pour le film de 1962, un nouveau Bounty a été construit en 1960 en Nouvelle-Écosse.





Pendant une grande partie de 1962 à 2012, il appartenait à une organisation à but non lucratif dont l’objectif principal était de le faire naviguer ainsi que d’autres voiliers
à gréement carré, et il a navigué dans le monde entier pour apparaître dans les ports pour des inspections, et prendre des passagers payants,
pour récupérer les coûts de fonctionnement.
Pour de longs voyages, il a pris des équipages volontaires.

Le 29 octobre 2012, seize membres d’équipage du Bounty ont abandonné le navire au large des côtes de la Caroline du Nord après avoir été pris en haute mer
par l’ouragan Sandy.









Le navire a coulé, selon la base aérienne de la Garde côtière Elizabeth City, à 12h45 UTC le lundi 29 octobre 2012 et deux membres d’équipage, dont le capitaine Robin Walbridge,
ont été portés disparus.
Le capitaine n’a pas été retrouvé et présumé mort le 2 novembre 2012.
Il a été rapporté plus tard que la Garde côtière avait retrouvé l’un des membres d’équipage disparus, Claudene Christian, descendant de Fletcher Christian
du Bounty original. Christian a été trouvé inconscient et déclaré mort à son arrivée dans un hôpital en Caroline du Nord.

Le HMS Bounty a également été utilisé dans « Pirates des Caraïbes ».


source
wikipedia.org

Le SS Catala était un navire côtier canadien à vapeur de passagers et de fret construit pour servir avec l’Union Steamship Company of British Columbia.








Le Catala a été construit par la Coaster Construction Company de Montrose, en Écosse, en 1925.
Le navire était similaire au Cardena, qui appartenait également à l’Union Steamship Company.
Le Catala mesurait 70 de long, avec une largeur de 11,3m et une profondeur de cale de 5,6m.
Le navire a été autorisé à transporter 267 passagers, avec une cabine de 120 personnes et des couchettes d’entrepont pour 48 personnes.
Le Catala avait une capacité de chargement de 300 tonnes, y compris une chambre réfrigérée pour 40 tonnes de poisson en boîte.

Le Catala a été lancé le 25 février 1925. Le navire a été livré d’Écosse à Vancouver sous le commandement du capitaine James Findlay, qui avait fait venir
d’autres navires à vapeur d’Écosse pour l’Union Steamship Company.

Sous les ordres du capitaine Andrew Johnstone, le Catala entreprend son premier voyage pour la compagnie le 28 juillet 1925, naviguant vers le nord de Vancouver
jusqu’à Prince Rupert et les rivières Skeena et Nass.
Comme son navire jumeau, le SS Cardena, le Catala a passé la majeure partie de sa carrière opérationnelle de 1925 à 1958 sur la côte de la Colombie-Britannique,
transportant du fret côtier et des passagers.





Échouage sur le récif Sparrowhawk

Le Catala s’échoue sur le récif Sparrowhawk, au large des côtes de la Colombie-Britannique, entre le 8 novembre et le 5 décembre 1927.
Le 8 novembre 1927, à 1 h, lors d’un voyage en direction du sud en provenance de Stewart, en Colombie-Britannique,le SS Catala avait quitté Port Simpson
à destination de Prince Rupert par le chenal sud à l’intérieur de l’île Finlayson. Ce canal est appelé passage Cunningham.

Avec l’officier en chef Ernest Sheppard sur le pont, le navire a heurté un récif .
Le récif Sparrowhawk aurait été marqué avec une bouée d’avertissement.
Plus tard, au cours d’une enquête sur l’incident, il a été constaté que les conditions d’ensoleillement éblouissantes avaient joué un rôle dans la réduction de la visibilité.
Le capitaine Alfred E. Dickson a ordonné que les canots de sauvetage soient descendus immédiatement et, avec l’aide de la population locale des Premières Nations
et de leurs canots, tous les passagers ont été débarqués du navire et se sont mis en sécurité à Port Simpson, sans perte.

La profondeur de l’eau au-dessus du récif variait de 7m à marée haute à seulement 2,10m à marée basse.
Le Catala a été maintenu à un angle de 45 degrés entre deux piliers de roche.
Une si grande partie du navire faisait saillie sans soutien dans les airs qu’on craignait que le navire ne se brise en deux.





Le navire avait été construit avec un double fond, ce qui aidait à garder l’eau hors de la cale.
Les efforts déployés par les remorqueurs, en particulier le Salvage Princess, le Cape Scott et, de Vancouver, le Salvage King, pour faire sortir le navire ont échoué,
même si le navire avait été allégé par le déchargement de la cargaison sur un navire de service plus petit.
La compagnie a abandonné le navire et l’a abandonné aux assureurs, qui ont ensuite assumé la responsabilité des efforts de sauvetage.
La direction de l’entreprise a déclaré qu’elle reprendrait le navire s’il pouvait être ramené du récif.

Finalement, en dynamitant progressivement les piliers rocheux et en colmatant les trous dans la coque au fur et à mesure que le dynamitage se poursuivait,
l’équipe de sauvetage a pu libérer le navire le 5 décembre 1927.
Les sauveteurs ont emmené le navire à un mouillage temporaire à environ un mille de là, puis à Prince Rupert.
Finalement, le Catala fut amené au sud, à Vancouver, où, au coût de 175 000 $, le navire fut réparé.
La réparation a été supervisée par W.D. McLaren, qui avait été responsable de la construction de caboteurs en Écosse lorsque le Catala y avait été construit,
et avait depuis déménagé à Vancouver.
Le 30 mars 1928, le Catala reprend son horaire hebdomadaire de départ de Vancouver, encore une fois sous le commandement du capitaine Dickson.

Fin de carrière
En 1958, il a été vendu à de nouveaux propriétaires en Colombie-Britannique pour servir de navire de transport de poissons.
Dans l’exposition Century 21 de Seattle, il était un « boat hotel» flottant amarré sur le front de mer de Seattle.

Plus tard en 1962, il a été remorqué en Californie et utilisé comme restaurant flottant.
En 1963, il a été ramené au nord à Ocean Shores, Washington et utilisé à nouveau comme « boat hotel » jusqu’à ce qu’il s’échoue par une tempête le jour du Nouvel An de 1965.





Après son échouage, les efforts pour renflouer le Catala ont échoué et l’épave a été laissée à la décomposition sur la plage de Damon Point, Washington.
Au fil des ans, il a été vandalisé et pillé, et à la fin des années 1980, une fille est tombée à travers une partie rouillée de son pont, se brisant le dos.
Sa famille a poursuivi l’État de Washington, qui à son tour a ordonné que l’épave soit découpée.









1970




1975





Le Catala a été réduit au niveau du sable et enterré, jusqu’à ce qu’une série de tempêtes hivernales la désensevelissent à la fin des années 1990.
Les tempêtes suivantes ont progressivement exposé une plus grande partie de la coque jusqu’à ce qu’en avril 2006, un avion beachcomber remarque que du pétrole fuyait de l’épave.
Le département de l’écologie de l’État de Washington a bouclé l’épave et retiré 131 000 litres de mazout lourd avant de mettre au rebut le reste du navire.
Plusieurs espèces d’oiseaux en voie de disparition nichent dans la région, y compris le pluvier neigeux.


Les tempêtes saisonnières ont finalement exposé les vestiges cachés du Catala.







À la fin du mois d’août 2007, tout le pétrole, les matériaux contenant de l’amiante, le sable contaminé par les hydrocarbures et la coque restante du Catala avaient été
complètement retirés de la plage et envoyés hors site pour recyclage, traitement ou élimination.





source
washingtonourhome.com

C'était pas un navire, mais une barge de débarquement, vu le temps passé en échouage ...

La famille Gibson était de célèbres photographes d’épaves autour de la côte de Cornouailles.

Pendant plus d’un siècle, cinq générations de la famille Gibson ont photographié des épaves autour de la côte des Cornouailles et des îles Scilly.
Ils ont travaillé avec détermination et persévérance pour documenter les navires échoués ou échoués, écrasés contre des rochers ou coulés dans les eaux autour des îles Scilly
et de Cornouailles, largement considérées comme parmi les plus dangereuses pour les marins.

Voici un échantillon fascinant de leurs images exceptionnelles.





Le navire à vapeur Paknam effectuait son voyage inaugural de Glasgow au Havre avec une cargaison de fonte et de charbon lorsqu’il s’est échoué sur la côte nord-ouest
des Cornouailles dans un épais brouillard le matin du 13 mai 1895.
Les Gibson ont réussi à capturer la situation précaire du navire échoué sous les falaises escarpées.
Le Paknam transportait quelques passagers en plus du fret.
Comme beaucoup de navires à vapeur de l’époque, le navire de 210 pieds de long était également gréé pour naviguer avec deux mâts.
Lorsque le navire a heurté les rochers, l’eau s’est précipitée dans la proue, mais la poupe est restée à flot.
Au bout d’une heure, le bateau d’un navire a été envoyé à terre pour appeler à l’aide et un garde-côte a donné l’alerte.
Les gens ont apporté des ceintures de sauvetage, des cordes et des roquettes en prévision d’une opération de sauvetage, et le capitaine a choisi d’envoyer une partie de l’équipage
à terre pendant que lui et les hommes restants tentaient de libérer le navire, mais leurs efforts ont été vains et ils sont allés à terre.


La famille Gibson considérait les images comme des enregistrements d’événements dramatiques produits avec art.
Les photographies ont généré des revenus lorsque les compagnies maritimes ont acheté des tirages à l’appui de leurs réclamations d’assurance.
Les Gibson ont également produit des photographies pour les vendre au public comme souvenirs.




Archangelos 1929:





Le vapeur grec Archangelos voyageait en ballast de Dunkerque à Newport dans le sud du Pays de Galles lorsqu’il a échoué dans des conditions brumeuses près de Coverack,
sur la côte sud des Cornouailles, le 17 avril 1929.
Le brouillard était si épais qu’Archangelos n’a vu le navire hydrographique de l’Amirauté Beaufort que lorsque les navires sont passés à moins de 100 pieds
les uns des autres. L’équipage du canot de sauvetage a dû chercher dans le brouillard pendant un certain temps, mais a finalement trouvé l Archangelos coincé
sur les rochers. Comme la mer était calme et qu’il n’y avait aucun danger pour la vie, le capitaine a choisi de rester à bord, et le canot de sauvetage et son équipage
ont pu rentrer chez eux. Finalement, certains membres de l’équipage et le capitaine sont descendus d’une échelle de corde et sont arrivés à terre.
Le lendemain, l’équipage a apporté de puissantes pompes pour, exceptionnellement, pomper de l’eau dans Archangelos afin de faire basculer le navire sur le côté.
Le 20 avril, le remorqueur Triton de Falmouth et le vapeur Northingate ont réussi à renflouer Archangelos, qui a ensuite été emmené à Falmouth pour réparations.

En 1946, la quatrième génération de Gibson a repris le flambeau photographique, lorsque le fils de James, Frank, a commencé à travailler pour son père, âgé de 17 ans.
Après que Frank ait racheté les parts de son père, il a ouvert une petite boutique qui faisait un commerce dynamique de livres, de souvenirs et d’ornements.
Aujourd’hui, la boutique est dirigée par la fille de Frank, Sandra, qui, à la mort de son père, a estimé que la collection photographique unique devait être préservée,
et le National Maritime Museum de Greenwich, à Londres, a acquis la collection aux enchères en 2013.


Le Maurice Bernard 1925 :






Le cargo français Maurice Bernard est pris dans une tempête dans la Manche alors qu’il navigue entre Rouen et Port Talbot.
Après s’être aventuré trop près du rivage près de la péninsule de Lizard, le navire s’est échoué à Kennack Sands le 25 mai 1925.
Le canot de sauvetage Lizard a été mis à l’eau pour aider, mais les conditions étaient si difficiles que le canot de sauvetage ne pouvait pas s’approcher du navire sinistré.
Au lieu de cela, les sauveteurs ont utilisé un appareil de fusée pour tirer une ligne sur le navire.
La photographie montre un membre d’équipage débarquant dans la bouée culotte, et renforce également l’idée que ces opérations de sauvetage étaient considérées
comme des spectacles plutôt que comme des épreuves terrifiantes pour les personnes impliquées.
Le Maurice Bernard vint se reposer avec sa proue et le milieu du navire sur la plage.
Une partie de sa quille de cale a été arrachée. Des reparations temporaires ont été appliqués avant qu’une tentative ne soit faite pour renflouer le navire
et, au début de juin, le remorqueur Victor a aidé à sortir le navire des rochers et à le remorquer pour réparation.



Le Highland Fling 1907:





Le navire à vapeur Highland Fling était en route de Londres à Buenos Aires avec une cargaison de 3 000 tonnes de ciment en barils lorsqu’il a développé une petite fuite.
Il s’est rendu à Falmouth pour des réparations et, après avoir été temporairement rafistolé, s’est dirigé vers Cardiff.
Peu après avoir quitté Falmouth, Highland Fling rencontra du brouillard, dérailla de sa trajectoire et s’échoua près de Cadgwith, à quelques kilomètres au nord-est du Lizard,
le 7 janvier 1907.
Les tentatives répétées pour faire sortir le navire à l’aide de remorqueurs ont échoué.
Le capitaine Anderson, de la Western Marine Salvage Company de Penzance, a été chargé de sauver le Highland Fling et a décidé de faire sauter la proue du navire
avec de la dynamite. Cette action très inhabituelle s’est avérée fructueuse, et la proue a été laissée en place pendant que la poupe était remorquée vers une cale sèche à Falmouth,
où les divers objets de valeur à bord ont été retirés.
Comme la poupe ne valait pas la peine d’être réutilisée, elle a été mise au rebut, tandis que la proue, toujours sur les rochers, s’est brisée et a coulé
dans un coup de vent quelques semaines plus tard. Une enquête sur l’épave a permis de déterminer que la cause de l’accident était une erreur de navigation.

Il y avait de quoi faire niveau photos avec tous ces accidents maritimes...

Le Paris 1899 :





La compétition pour réaliser la traversée transatlantique la plus rapide et remporter le prestigieux prix « Blue Riband » a impliqué des compagnies maritimes
de Grande-Bretagne, d’Europe et d’Amérique.
La compagnie britannique Inman Line a fait construire deux navires en 1888, City of Paris et City of New York, pour contester le record, et le premier a établi quatre records
de traversée de l’Atlantique, dont une vitesse moyenne impressionnante de 20,7 nœuds en 1892.
Après la fusion de l’Inman Line avec ses créanciers américains, International Navigation Co, en 1893, le navire a été rebaptisé Paris et, le 21 mai 1899,
le paquebot de 527 pieds de long, en route de Southampton à New York, avec 380 passagers et plus de 300 membres d’équipage à bord, s’est échoué juste après 01h00
sur Lowland Point, près des Manacles.
Les passagers, d’abord rassurés par l’équipage et nourris de thé et de café, sont ensuite montés à bord de canots de sauvetage et ont été transférés sur un remorqueur local,
qui les a conduits à Falmouth.
Le Paris a ensuite été détaché des rochers et emmené à Belfast pour réparation.
Rebaptisé Philadelphia, il retourne au service passager entre l’Amérique et l’Europe en 1901.



Le Patrocle 1907:






Le Patrocle, avec une cargaison de blé et de vin à destination de Liverpool, était sur la dernière étape d’un long voyage d’Adélaïde dans le sud de l’Australie,
lorsque des erreurs de calcul dans la navigation de l’équipage ont entraîné l’échouement du navire au large de Blacknor Point, Portland, le 13 septembre 1907.
L’accident a causé plusieurs trous dans la coque et le navire a commencé à prendre l’eau.
Heureusement, il n’y a pas eu de perte de vie.
Les vastes opérations de sauvetage qui ont suivi ont consisté à alléger le navire de sa cargaison et à réparer les dommages causés à la cale du vapeur avant qu’une tentative
ne soit faite pour le remorquer des rochers.
La photographie montre l’étendue des opérations de sauvetage, avec le navire de sauvetage Linnet à la proue tribord et la barge à voile Thistle à ses côtés.
Le caboteur Annie est amarré au quart tribord du Patrocle. Un caboteur et une barge non identifiés sont au large du côté bâbord.



source
heritagemachines.com

Beaucoup de monde à son chevet ...

Le TEV Wahine était un ferry bivis, turbo-électrique.
Commandé en 1964, le navire a été construit par la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, à Govan, Glasgow, Écosse pour le Wellington-Lyttelton Steamer Express Service
de l’Union Steam Ship Company en Nouvelle-Zélande.





Le Wahine a commencé à transporter des passagers pour des voyages de jour et de nuit entre la route inter-îles de la Nouvelle-Zélande entre les ports de Wellington et Lyttelton
en 1966.
Le Wahine a été autorisé à transporter un maximum de 1 100 passagers (soit 924 passagers couchés dans 380 cabines réparties sur sept ponts).


Les dimensions étaient de 149 m de long, avait une largeur de 22 m et était de 8 948 tonneaux de jauge brute (TJB).
À l’époque,le Wahine était le plus grand navire de l’Union Company et l’un des plus grands ferries de passagers au monde.
Le groupe motopropulseur était une transmission turbo-électrique, avec quatre chaudières fournissant de la vapeur à deux turboalternateurs qui entraînaient
les deux hélices principales, donnait une vitesse maximale de 2 nœuds (22 km/h) et le navire avait également des hélices de poupe et de propulseur d’étrave
pour le propulser latéralement pour faciliter l’accostage.
Le navire avait des stabilisateurs qui réduisaient de moitié la quantité qu’il tanguait et la fréquence à laquelle eil le faisait.

La coque a été divisée par 13 cloisons étanches en 14 compartiments étanches.
L’effectif des embarcations de sauvetage comprenait huit grandes embarcations de sauvetage en fibre de verre, deux embarcations de sauvetage à moteur de 7,9 m
d’une capacité de 50 personnes chacune, six embarcations de sauvetage standard de 9,4 m d’une capacité de 99 personnes chacune,
ainsi que 36 radeaux gonflables d’une capacité de 25 personnes chacun.





Lors d’une traversée normale, l’équipage de Wahine était généralement de 126 personnes.
Dans le département de pont, le capitaine, trois officiers, un opérateur radio et 19 marins géraient l’ensemble des opérations;
Dans le département des moteurs, huit ingénieurs, deux électriciens, un âne et 12 ouvriers généraux surveillaient le fonctionnement des moteurs;
Dans le département d’avitaillement, 60 stewards, sept hôtesses de l’air, cinq cuisinières et quatre commissaires de bord répondaient aux besoins des passagers.

Lors de voyages effectués pendant la journée, il pouvait transporter 1 050 passagers, 927 dans plus de 300 cabines à une, deux, trois et quatre couchettes,
avec deux cabines de style dortoir pouvant accueillir chacune 12 passagers.
Les aires communes comprenaient une cafétéria, un salon, un fumoir, une boutique de cadeaux, deux promenades fermées et des ponts ouverts.
Le Wahine avait deux ponts de véhicules d’une capacité combinée de plus de 200 voitures.

Catastrophe
Dans la soirée du 9 avril 1968, le Wahine quitte Lyttelton pour une traversée de nuit de routine vers Wellington, transportant 610 passagers et 123 membres d’équipage.

Conditions
Trajectoire du cyclone Giselle

Tôt le matin du mercredi 10 avril, deux violentes tempêtes ont fusionné au-dessus de Wellington, créant un seul cyclone extratropical qui a été le pire enregistré dans l’histoire
de la Nouvelle-Zélande.
L’anticyclone Giselle se dirigeait vers le sud après avoir causé de nombreux dégâts dans le nord de l’île du Nord.
Il a frappé Wellington en même temps qu’une autre tempête qui avait remonté la côte ouest de l’île du Sud depuis l’Antarctique.
Les vents à Wellington ont été les plus forts jamais enregistrés.


Trajectoire du cyclone Giselle




À un moment donné, ils ont atteint 275 kilomètres à l’heure et, dans une banlieue de Wellington seulement, ils ont arraché les toits de 98 maisons.
Trois ambulances et un camion ont été soufflés sur le côté alors qu’ils tentaient d’entrer dans la zone pour secourir les blessés.

Alors que les tempêtes frappaient le port de Wellington,le Wahine quittait le détroit de Cook pour la dernière étape de son voyage.
Bien qu’il y ait eu des avertissements météorologiques lorsqu’il est parti de Lyttelton, rien n’indiquait que les tempêtes seraient violentes ou pires
que celles que connaissent souvent les navires traversant le détroit de Cook.


À 05 h 50, avec des rafales de vent entre 100 kilomètres à l’heure et 155 kilomètres à l’heure , le capitaine Hector Gordon Robertson décide d’entrer dans le port.
Vingt minutes plus tard, les vents avaient augmenté à 160 kilomètres à l’heure et elle a perdu son radar.
Une énorme vague l’a poussé hors de sa trajectoire et dans la ligne de Barrett Reef.
Robertson n’a pas été en mesure de faire demi-tour et a décidé de continuer à faire demi-tour et à retourner en mer.

Pendant 30 minutes, le navire a lutté contre les vagues et le vent, mais à 06 h 10, il ne répondait plus à sa barre et avait perdu le contrôle de ses moteurs.
À 06 h 40, il est conduit sur la pointe sud du récif Barrett, près de l’entrée du port, à moins d’un mile du rivage.
Il a dérivé le long du récif, cisaillant son hélice tribord et perçant un grand trou dans sa coque du côté tribord de la poupe, sous la ligne de flottaison.
On a dit aux passagers qu’il était échoué, mais il n’y avait pas de danger immédiat.
On leur a ordonné d’enfiler leur gilet de sauvetage et de se présenter à leur poste de rassemblement par « mesure de précaution » de routine.

La tempête a continué de s’intensifier. Le vent a augmenté à plus de 250 kilomètres à l’heure et il a traîné ses ancres et a dérivé dans le port.
Vers 11h00, près de la rive ouest à Seatoun, ses ancres ont finalement tenu.
À peu près au même moment, le remorqueur Tapuhi l’a atteint et a essayé d’attacher une ligne et de l’amener en remorque, mais après 10 minutes, la ligne s’est rompue.
D’autres tentatives ont échoué, mais le capitaine de port adjoint, le capitaine Galloway, a réussi à monter à bord du bateau-pilote.





Abandon du navire et naufrage

Vers 13h15, l’effet combiné de la marée et de la tempête a fait pivoter le Wahine, fournissant une parcelle d’eau claire à l’abri du vent.
Alors qu’il s’élevait soudainement plus loin et atteignait le point de non-retour, Robertson donna l’ordre d’abandonner le navire.
Dans un cas similaire à ce qui s’était produit lors du naufrage du paquebot italien Andrea Doria au large des côtes de la Nouvelle-Angleterre en 1956,
le gite tribord sévère laissait les quatre canots de sauvetage du côté bâbord inutiles: seuls les quatre du côté tribord pouvaient être mis à l’eau.





Le premier canot de sauvetage à moteur tribord, le bateau S1, a chaviré peu après sa mise à l’eau.
Ceux qui étaient à bord ont été jetés à l’eau, et beaucoup se sont noyés dans la mer agitée, y compris deux enfants et plusieurs passagers âgés.
La survivante Shirley Hick, dont on se souvient pour avoir perdu deux de ses trois enfants dans la catastrophe, se souvient très bien de cet événement,
alors que sa fille de trois ans, Alma, s’était noyée dans ce canot de sauvetage.
Certains ont réussi à s’accrocher au bateau renversé alors qu’il dérivait à travers le port vers la rive est, vers Eastbourne.

Les trois canots de sauvetage standard restants, qui, selon un certain nombre de survivants, étaient gravement surpeuplés, ont réussi à atteindre le rivage.
Le canot de sauvetage S2 a atteint la plage de Seatoun sur le côté ouest du canal avec environ 70 passagers et membres d’équipage, tout comme le canot de sauvetage S4,
qui était gravement surpeuplé avec plus de 100 personnes.
Le canot de sauvetage S3 surpeuplé a atterri sur la plage près d’Eastbourne, à environ 5 km de l’autre côté du canal.

Le Wahine a lancé ses radeaux de sauvetage, mais des vagues allant jusqu’à 6 mètres de haut ont chaviré certains d’entre eux et de nombreuses personnes ont été tuées.
Il a coulé dans 38 m d’eau.
Lorsque le temps s’est dégagé, la vue de son naufrage dans le port a incité de nombreux navires à se précipiter sur les lieux, y compris le ferry GMV Aramoana,
des remorqueurs, des bateaux de pêche, des yachts et de petites embarcations personnelles.
Ils ont sauvé des centaines de personnes.







Plus de 200 passagers et membres d’équipage ont atteint la côte rocheuse du côté est du chenal, au sud d’Eastbourne.
Comme cette zone était désolée et inhabitée, de nombreux survivants ont été exposés aux éléments pendant plusieurs heures pendant que les équipes de secours
tentaient de naviguer sur la route de gravier le long du rivage.
C’est ici qu’un certain nombre de corps ont été retrouvés.
Vers 14 h 30,le Wahine chavire complètement sur son côté tribord.





Certains des survivants ont atteint le rivage seulement pour mourir d’épuisement ou d’exposition.
Cinquante et une personnes sont mortes à l’époque, et deux autres sont mortes plus tard de leurs blessures, 53 victimes en tout.
La plupart des victimes étaient d’âge moyen ou âgées, mais comprenaient trois enfants; Ils sont morts de noyade, d’exposition ou de blessures après avoir été battus
sur les rochers. Quarante-six corps ont été retrouvés; 566 passagers étaient sains et saufs, ainsi que 110 membres d’équipage, et six étaient portés disparus.


Enquête

Opérations de sauvetage en cours deux semaines après la catastrophe
Dix semaines après la catastrophe, une cour d’enquête a constaté que des erreurs de jugement avaient été commises, mais a souligné que les conditions à l’époque étaient difficiles
et dangereuses. L’effet de surface libre a fait chavirer Wahine en raison d’une accumulation d’eau sur le pont des véhicules,bien que plusieurs conseillers spécialisés de l’enquête
aient cru qu’elle s’était échouée une deuxième fois, prenant plus d’eau sous les ponts.

Le rapport de l’enquête indiquait que d’autres vies auraient presque certainement été perdues si l’ordre d’abandonner le navire avait été donné plus tôt ou plus tard.
La tempête était si forte que les embarcations de sauvetage n’auraient pas été en mesure d’aider les passagers avant midi environ.
Des accusations ont été portées contre ses officiers, mais tous ont été acquittés.

Les premiers espoirs qu’elle puisse être sauvée ont été abandonnés lorsque l’ampleur des dommages structurels est devenue clair.
Comme l’épave présentait un danger pour la navigation, des préparatifs ont été faits au cours de l’année suivante pour le renflouer et le remorquer dans le détroit de Cook
pour le saborder.
Cependant, une tempête similaire en 1969 a brisé l’épave, et elle a été démantelée (en partie par la grue flottante Hikitia) où elle se trouvait.





source
en.wikipedia.org

Encore une tragédie.
Décidément, quels que soient l'endroit et l'époque, la mer ne plaisante pas ...