Naufrages en photos

STV Astrid était un grand voilier qui a été construit en 1918 aux Pays-Bas.
Il a ensuite été transféré à la propriété suédoise, rebaptisé Astrid et a navigué sur la mer Baltique jusqu’en 1975.
Il a ensuite navigué sous pavillon libanais et aurait été utilisé pour le trafic de drogue.
Après avoir été retrouvé brûlé sur la côte anglaise au début des années 1980, il a été révisé et utilisé comme voilier-école.
Il était basé à Weymouth, Dorset, Royaume-Uni et était officieusement connu sous le nom de « Weymouth’s vessel ».


2008




Structure
Astrid était un grand voilier à deux mâts, à gréement carré, à coque en fer / acier. Il mesurait 42 mètres de longueur, avec une largeur de 7 mètres , un tirant d’eau de 2,7 mètres
et une hauteur de mât de 25 mètres .
En plus de ses voiles, il avait également un petit moteur diesel Scania Ds 1 à quatre temps de 7 kilowatts (253 ch) de 339 kilowatts (1402 ch) pour la propulsion.
L Astrid était le plus petit grand voilier de la flotte néerlandaise.

L Astrid avait deux roufs: un à la poupe avec du matériel de navigation et des cartes, et un autre à l’avant contenant une barre.
Le pont inférieur avait douze cabines pour 2 personnes (dont trois pouvaient être utilisées comme cabines pour 3 personnes) ainsi que des douches,
des toilettes et une cuisine.


Carrière
L Astrid a été construit en 1918 à Scheveningen, aux Pays-Bas, par G van Leeuwen sous le nom de W.U.T.A., abréviation de Wacht Uw Tijd Af signifiant « Bide Your Time ».
En 1930, il a été regréé comme goélette auxiliaire.
Alors propriété de N. Müller, son port d’immatriculation était Dordrecht, Hollande-Méridionale et ses lettres de code étaient QOSF.
En 1934, ses lettres de code ont été changées en PIRV.

En 1937, l Astrid (alors connue sous le nom de W.U.T.A.) a été vendue au Suédois J. Jeppson et rebaptisée Astrid.
Son port d’immatriculation a été changé en Skillinge et les lettres de code SLEK ont été attribuées.
À ce moment-là, le navire fonctionnait uniquement avec son moteur.
L Astrid a été utilisé sur les routes commerciales de la mer du Nord et de la mer Baltique jusqu’en 1975.
L Astrid navigue alors sous pavillon libanais. Il aurait été utilisé pour le trafic de drogue et était suivi dans la Manche par HM Customs and Excise lorsqu’il a mystérieusement pris feu.
L Astrid a été retrouvée abandonnée et brûlée au large des côtes de l’Angleterre au début des années 1980 par Graham Neilson.

L Astrid a été transférée à la propriété britannique en 1984 lorsqu’elle a été remaniée pour l’Astrid Trust,une société privée à responsabilité limitée par garantie.
La restauration a été soutenue financièrement par Sir Jack Hayward, et a également impliqué le contre-amiral Charles Williams.
Le voilier a ensuite été consacrée le 17 mai 1989 par la princesse Anne, à la suite de quoi elle a participé aux célébrations du 800e anniversaire du lord-maire de Londres.
L Astrid a ensuite participé à la Cutty Sark Tall Ships' Race en 1989.
Il a également participé aux courses Cutty Sark Tall Ships en 1990 et en 1991.
L Astrid a effectué plus de 16 traversées de l’océan Atlantique en tant que navire-école.

Le capitaine par Paul Compton a commande le voilier jusqu’en 1999.
En décembre 1996, l’Astrid Trust a été liquidé et l Astrid, alors à la Barbade, a été mis en vente au prix demandé de 750 000 £.
Après sa vente en 1997, l’Astrid a été converti en voilier de luxe en 1999/2000, après quoi il pouvait transporter 45 passagers ou avoir 24 membres d’équipage invités.
Depuis environ 2006, le navire appartenait à Ineke et Pieter de Kam.
L Astrid était un participant régulier, et gagnant de plusieurs prix, dans les courses de voiliers et les régates.
L Astrid était basé dans le port de Weymouth et était officieusement connue sous le nom de « navire de Weymouth ».

Naufrage

L Astrid a quitté Southampton, au Royaume-Uni, le 14 juillet 2013 et devait arriver à Cherbourg, en Seine-Maritime, en France, le 28 juillet 2013
dans le cadre d’un programme d’échanges internationaux de l’Union européenne.

Le 23 juillet 2013 a 14h, le navire était ancré à Oysterhaven Anchorage dans le comté de Cork.
Les 30 membres d’équipage du navire se composaient du capitaine; trois membres d’équipage permanents; un cuisinier sous contrat temporaire; un mentor
et 24 stagiaires âgés de 15 à 24 ans (huit d’Irlande, quatre des Pays-Bas, trois du Royaume-Uni, six de France, deux de Belgique et un d’Espagne).
Cela signifiait qu’il y avait 23 adolescents et 7 adultes à bord, soit 24 stagiaires et 6 membres d’équipage permanents.
Pieter de Kam était capitaine du navire.

L’Astrid a levé l’ancre vers 11h00 le 24 juillet 2013 et a quitté Oysterhaven à moteur. Il était l’un des 50 navires participant à la croisière irlandaise 2023 de entre Oysterhaven
et Kinsale.
Vers 11h35, ses voiles étaient levées alors que le moteur était encore en service et le navire naviguait vers le sud-ouest à une vitesse d’environ 35 nœuds.
Vers 11 h 40, le moteur du navire tombe en panne.

Vers midi le 24 juillet 2013, l Astrid s’est échouée sur Quay Rock à Ballymacus Point, près des îles Sovereign dans le sud de l’Irlande,
alors qu’elle tentait d’entrer dans le port près de Kinsale, dans le comté de Cork.
La panne moteur du navire l’a empêché de se détacher des rochers.














Les trente membres d’équipage ont été secourus, 18 ont été secourus par un canot de sauvetage de la RNLI et les 12 autres par un autre grand voilier.
Quatre canots de sauvetage de la RNLI et deux hélicoptères de la Garde côtière irlandaise ont participé au sauvetage.
L’incident a été filmé par les garde-côtes irlandais. Aucun membre de l’équipage n’a été blessé.

Toute la coque du navire était recouverte d’eau, avec une zone d’exclusion de 200 mètres appliquée par le navire de patrouille LÉ Róisín.
Le 26 juillet, des plongeurs et un expert ont commencé à évaluer si le sauvetage et la réparation du navire seraient possibles.
Les premiers rapports indiquaient que l Astrid avait été pillée dans la nuit du 26 au 27 juillet, avec la roue(barre) du navire, la lourde boussole en laiton et la cloche .
Cependant, il est rapidement apparu que certains des objets manquaient du navire dans les heures qui ont suivi l’incident;
Des reportages ultérieurs ont déclaré que la barre avait probablement été arrachée du navire par la mer dans les 48 heures suivant l’accident,
et les garde-côtes irlandais et le service naval ont émis un avertissement de rester à l’écart de l’épave.
Des plongeurs de sauvetage ont récupéré les trois objets manquants du navire le 9 août, et ils ont été remis au propriétaire du navire.
Une vidéo montrant leur récupération et les dommages causés au navire a été publiée plus tard.

L’examen préliminaire du navire par les plongeurs a révélé des dommages importants, notamment des déchirures et des trous de la taille d’un pouce dans la coque d’Astrid,
ainsi que des rivets éclatés et des plaques étalées.
La compagnie de sauvetage Blue Ocean, de Castletownbere, a été désignée pour récupérer le navire.
Les plans pour l’opération de sauvetage consistaient à retirer environ 3,5 tonnes de carburant diesel des réservoirs du navire, à pomper l’eau hors du navire
et à couper l’équipement, y compris le gréement et les mâts, avant qu’une grue flottante ne soulève le navire des rochers.

Le navire serait ensuite transporté dans un port voisin pour être remis aux assureurs.
À la fin de juillet 2013, on pensait que le navire ne naviguerait plus jamais et qu’il serait radié comme une perte totale.
Un mois après le naufrage, Astrid était toujours sous l’eau.

Les plans de l’opération de sauvetage ont été approuvés par la Garde côtière irlandaise, et l’opération de sauvetage a commencé le 1er septembre,
avec des travaux pour enlever les cordes desserrées et sécuriser les conteneurs de carburant ;
L’opération de sauvetage devait durer jusqu’à 3 semaines.
l Astrid a été récupérée par l’Atlas GPS le 9 septembre 2013 par Atlantic Towage and Marine, et a été transportée sur une barge à Kinsale pour une évaluation
et une enquête sur les causes de l’accident.








Les assureurs du navire ont jugé que le coût de la restauration de l’Astrid était trop élevé en raison des dommages causés alors qu’il était partiellement submergé
(une radiation économique); en tant que tel, il a été decide de le ferrailler et emmené dans le port de Cork pour être démantelé.
Le processus de mise au rebut a été achevé en avril 2014.





Enquête
Le MCIB a publié son rapport complet le 11 février 2015.
Le rapport a conclu que la cause principale de l’incident était que le navire n’avait pas été exploité en toute sécurité conformément aux conventions internationales
et que la cause directe de l’échouement du navire était due à une panne moteur résultant de la contamination du carburant du moteur par l’eau douce,
survenue par erreur humaine lorsque l’eau a été prise à bord à Brighton le 12 juillet 2013.
Il a constaté un « catalogue de manquements et d’infractions aux règlements internationaux », y compris une planification d’itinéraire dangereuse influencée
par des occasions de prendre des photos plutôt que de suivre l’itinéraire le plus sûr, et il a recommandé que le capitaine du navire ait toujours le pouvoir de passer outre
aux cours pendant les activités promotionnelles afin d’assurer la sécurité du navire, de son équipage et de ses passagers.
Elle a conclu que les conventions SOLAS avaient été violées et que le navire n’avait pas été certifié comme navire à passagers pour des voyages dans l’UE ou internationaux,
que l’équipage n’avait pas été dûment certifié et que le navire n’aurait pas dû être en mer.
L’inspection des radeaux de sauvetage était en retard de trois mois, le certificat de navigabilité n’était pas valide et le brevet de compétence du capitaine avait expiré
un mois avant l’accident.
Il a également noté que des erreurs avaient été commises avec l’alerte mayday, causant un retard de 10 minutes dans le déploiement de la RNLI et de la Garde côtière,
ce qui aurait pu avoir un impact significatif si les conditions de l’incident avaient été pires.
Les propriétaires du navire ont été ruinés financièrement par l’incident.


source
en.wikipedia.org

A peine échoué juste pillé !  Les pilleurs perdent pas de temps.
Il y a plus de 35 an (environ) j'avais un collègue qui avait vu une personne sortir de la route, il s'arrête, une autre voiture aussi et le gars de la seconde lui dit d'aller prévenir les secours, il fait ! Les secours arrivent, lui aussi et là le conducteur de la voiture qui était sortie de la route cherche son attaché case mais il avait disparu, tout comme le second gars !!!  Il a eu tout de même quelques em....ents, ça s'est résolu bien mais ... Pour dire que des pourris il y en a partout, voler un pauvre gars blessé !

L’épave obsédante du navire de croisière « Mediterranean Sky » près d’Athènes..

De ses jours de gloire en tant que bateau de croisière à son lieu de repos rouillé actuel à Elefsina, le « Mediterranean Sky » a eu tout un voyage.
C’est l’une des épaves les plus connues de Grèce, mais son apparence détériorée au cours des vingt dernières années hante l’œil.

Nommé à l’origine la « ville de York », il a été construit en 1953 par Vickers Shipbuilding and Engineering de Barrow-in-Furness au Royaume-Uni.
Avec ses trois navires jumeaux, le City of Port Elizabeth, le City of Exeter et le City of Durban, il opérait sur la route entre Londres, Las Palmas, Le Cap, Port Elizabeth,
East London, Durban, Lourenço Marques et Beira.


1967





Il a déjà fait le passage entre Londres et Le Cap en quinze jours.
Le Mediterranean Sky a été le premier navire de croisière à emprunter la route désormais populaire de Patras – Venise.
Pendant les mois d’hiver, le navire a été loué pour des croisières par les riches et célèbres des années 1970.
En 1971, il a été vendu, avec ses trois navires jumeaux, à la compagnie de croisière grecque Karageorgis Lines.


Le Quatuor Ellerman s’est désarmé à Amsterdam en 1971, avant sa vente à Karageorgis Lines.




Le navire avait de nombreux équipements pour l’époque, y compris des cabines de luxe, deux piscines, des bars élégants, des ponts en bois poli et la climatisation.
Il avait une capacité d’environ mille passagers et 470 véhicules.
Sa longueur est de 165 mètres et sa largeur est de 22 mètres.
Toutes leurs machines ont été laissées inchangées. Mais le résultat de tout ce travail signifiait que les deux navires sortaient du chantier naval presque méconnaissables
de leurs spécifications d’origine, avec peu de choses restantes de leurs jours en tant que Ellerman Liners.
Leurs nouvelles superstructures épurées leur donnaient un look ultra-moderne, tout à fait unique en Grèce à l’époque.

L’augmentation du tonnage et l’ajout de la superstructure les rendaient quelque peu instables et lourds, ce qui les tourmentait pour le reste de leur durée de vie.
Moins de deux ans après sa reconstruction, l Mediterranean Sky a de nouveau été modifiée pour tenter d’atténuer les problèmes de stabilité, avec son pont de bateau abaissé
d’un pont plus bas, tandis que certains de ses ouvrages supérieurs ont été supprimés.

Les deux navires restants du quatuor, City of Durban et City of Port Elizabeth, devaient être reconstruits en navires de croisière de luxe.
Cependant, la hausse des coûts et la crise pétrolière ont entraîné l’arrêt des deux navires, et les plans de reconstruction ont échoué, et le City of Durban,
rebaptisée Mediterranean Dolphin, a été ferraillée à Kaohsiung, Taïwan en 1974.
Comme pour beaucoup de navires plus anciens, cependant, les coûts d’exploitation étaient élevés et, à la fin des années 1970, la Grèce se dirigeait vers une récession
du transport maritime.





Les compagnies maritimes faisaient faillite, laissant des milliers de navires désarmés et inactifs le long des côtes autour des ports et des baies de Grèce.
Au milieu des années 1980, le Mediterranean Sky et le Mediterranean Sea ont été désarmés à Elefsina, parmi de nombreux autres navires à passagers classiques.

1986




Mediterranean Sky a été affrété par diverses organisations à la fin des années 1980 et au début des années 1990, notamment l’armée britannique et américaine.
Il a été utilisé comme navire d’hébergement pendant les troubles en Somalie et, lorsque les États-Unis se sont finalement retirés du pays en 1993,
a aidé à transporter les troupes américaines de Mogadiscio à Mombasa, la première étape de leur voyage de retour aux États-Unis.
Plus tard, en 1994, elle a été envoyée à Guantanamo Bay et a hébergé des troupes américaines pendant la crise des migrants haïtiens.

Au début de 1995, il était retourné en Grèce et avait été parque aux côtés de son sister-ship à Elefsina, avec un avenir incertain.
La même année, Karageorgis, l’homme qui avait donné un nouveau souffle aux navires, est décédé à l’âge de 96 ans.
C’était aussi la fin pour les lignes Karageorgis, car elles ont cessé leurs activités, et les deux navires ont été mis en vente.

Le Mediterranean Sea a été vendu à Istanbul Sea Lines SA et renommé Tutku.
Cependant, il semble qu’il n’ait jamais navigué sous ce nom, restant désarmé à Chalkida avant d’être ferraillé à Aliaga en 1998.




Le Mediterranean Sky a été acheté par Golden Cruisers et a fait quelques voyages en Italie, mais cela n’a finalement abouti à rien.
En 1996, il a été arrêté à Patras pour frais portuaires impayés et y est resté jusqu’en 1999, date à laquelle il a été remorqué à Elefsina et désarmé dans un groupe
aux côtés du Regent Star (ex-Statendam) et du navire de croisière Amerikanis de Chandris Lines (anciennement Kenya Castle de l’Union Castle).
Ironiquement, Union-Castle Line avait été l’un des principaux concurrents de la ligne Ellerman au milieu du 20e siècle.

A quai a Patras




La carriere et les modifications du navire au fil des annees

Effectivement abandonné à ses amarres, le navire a développé une fuite à l’automne 2002 et a progressivement pris du gite à tribord.
Ce gite s’allonge au cours des mois suivants et la coque abandonnée risque de couler.
La carcasse a été remorquée jusqu’aux chantiers navals voisins à l’extrémité nord-ouest du golfe avec l’intention de l’échouer le 26 novembre 2002.

Cependant, le navire a chaviré sur son côté tribord et coule dans environ 10 m d’eau, à moins de 100 mètres du rivage en janvier 2003.
L’épave a été considérée comme une perte totale et abandonnée aux éléments.





En 2009, il a été décidé que le navire ainsi que dix-sept autres épaves dans le golfe d’Elefsina seraient enlevés.
Cependant, comme la plupart des choses grecques, le navire n’a jamais été déplacé d’Elefsina, où il a été laissé rouiller dans l’ignominie au cours des dix-huit dernières années,
pourrissant lentement sous le chaud soleil grec.

En 2017, une équipe de graffitis OneUp a peint « 1UP » sur le côté exposé du navire, couvrant environ la moitié de la surface totale exposée.
Il est toujours visible depuis Google Earth à partir de 2022. L’aire de stationnement près du navire permet aux visiteurs de s’approcher assez près de la côte.

La zone n’est pas assez bien entretenue et, par conséquent, les ordures jonchent le bord de la route. Les bâtiments entourant la zone semblent également abandonnés.
Toute la scène est comme un plan d’un film post-apocalyptique de John Carpenter.





Aujourd’hui L’épave repose complètement inclinée sur son côté tribord, à un angle d’environ 85 degrés.
La plupart de ce qui reste du navire est dans un état assez décent, en raison des eaux calmes et protégées de la baie.
Presque immédiatement après le naufrage, les intérieurs ont été saccagés, bien que l’angle extrême ait rendu difficile pour les pillards d’atteindre de nombreux espaces.

Étonnamment, même 20 ans plus tard et avec le navire en si mauvais état, les canots de sauvetage pendent toujours à leurs bossoirs,
certaines cabines ont encore des matelas et de la literie en place, des tapis ornent toujours les planchers, les clés de la cabine sont toujours accrochées et les gilets de sauvetage
sont toujours cachés dans des casiers.





Même si la majeure partie du navire a été entièrement reconstruite, certains détails de l’époque où il était à York demeurent.
Sa coque rivetée et sa saillie proéminente montrent son âge en tant que classique, en contraste frappant avec sa superstructure futuriste ajoutée plus tard.

On ne sait toujours pas ce qu’il adviendra de l’épave.
Bien qu’il y ait eu de nombreux plans pour enlever de nombreux navires abandonnés qui jonchent la région, peu a été fait, principalement en raison du coût élevé de l’enlèvement.
Il semble que dans un avenir prévisible, il restera là où il est, une relique d’une époque antérieure, l’un des seuls navires restants de la flotte autrefois puissante d’Ellerman
et l’un des derniers exemples restants des célèbres reconstructions grecques de l’époque.










sources
greekreporter.com
heritagemachines.com

Ca surprend ! Et après ça on nous demande d'être écolo !

Le cargo Lady Rana, long de 81 mètres et 2822 tonnes, a débarqué sur la côte de Sharjah, aux Émirats arabes unis.
Le navire était amarré au large lorsque de fortes houles de 3 à 4 mètres et des vents de 54 km/h ont frappé le navire jusqu’à ce qu’il perde ses lignes d’ancrage.
Tout l’équipage à bord a pu se sauver en utilisant une échelle de corde car le navire était près du rivage.






Le Lady Rana repose maintenant à seulement 300 pieds du cargo Sea Mermid qui a débarqué plus tôt ce mois-ci .
La récupération sera difficile car le Lady Rana est passé sur plusieurs rochers entraînant de nombreux trous dans la coque.





source
worldshipwrecks.wordpress.com

Le 12 février 1981, le M/V Opal s’est échoué sur la plage de Red Head, juste à l’extérieur de Saint John.





D’après les archives de James Turnbull. Jim m’a gentiment prêté de vieilles photos imprimées que, compte tenu de leur âge, j’ai essayé de les reproduire
et de télécharger sur ce site.
Au moment de cet incident, Jim travaillait pour une station de radio locale.
Ci-dessous un extrait de son journal...

« J’étais de service au bureau des nouvelles de CFBC ce soir-là (12/81 février) pour surveiller la radio de la circulation maritime de Fundy.
Le cargo « Opal » éprouvait des problèmes de moteur dans la baie de Fundy, au large de l’île Grand Manan.
De forts vents du sud-ouest et de grosses vagues ont frappé la baie cette nuit-là.
Des remorqueurs ont été envoyés de S.J. Ils ont réussi à obtenir un câble de remorquage attaché et l’intention était de remorquer l'"Opal » à S.J., de l’amarrer à l’intérieur du port
où il serait réparé.
Le destin avait d’autres plans cette nuit-là. Alors que les remorqueurs acheminaient l'« Opal » vers la bouée d’approche du port, à l’est de l’île Partridge,
les vents du sud-ouest ont martelé le côté « Opal, mettant à rude épreuve le câble de remorquage. Finalement, il s’est cassé.
Les équipages des remorqueurs ont frénétiquement tenté de sécuriser une autre ligne de remorquage, mais les énormes vagues ont forcé sans relâche l'"Opal »
vers la plage de Red Head où il s’est rapidement échoué.










Lloyd’s Casualty Report indique:
Le 12 février 1981 échoué à 45.15 N 66.00 W. Problèmes de machinerie. Voyage Yarmouth (N.-É.) - Sydney (N.-É.).
Renfloué quelques mois plus tard, endommagé et inondé de salle des machines.
Le 11 août 1981, il a quitté St. John (NB) en remorque du remorqueur IRVING ELM pour New York.
Réparé en 1982, vendu et renommé SEALIFT.


Des bulldozers ont été utilisés pour creuser une tranchée à marée basse dans le but de renflouer le navire à marée haute.





Plus tard renommé ANNA T., KASHMIR et enfin NARAN.
En tant que NARAN, elle a été arrêtée à Karachi le 23 décembre 1988. Un an plus tard, le 29 décembre 1989, il a été lourdement endommagé par un incendie
alors qu’il était au mouillage de Karachi. Après avoir été abandonné, il a coulé au mouillage au début de 1993


source
shipspotting.com

Là où il est la cote est ronge, je comprend toujours pas le fait d'échouer des bateaux pour toucher l'assurance ou même des avaries, ça peut pas arriver si souvent !
Ca reste sur place des années et des années.

Le navire serait-il devenu un objet de consommation, comme n'importe quel autre type d'engin de transport ?...

Des epaves de petroliers de la guerre Iran/Iraq

L’épave du petrolier Xylos au large de l’île d’Abu Musa dans le golfe Persique.
Le navire avait été frappée par un missile irakien en mai 84 au sud de l’île de Kharg.

Photos de 1987











Épave du pétrolier irakien Ain Zalah. Également sabordé comme blockship pendant la guerre Iran-Irak. Île de Bubiyan, Koweït.

Tout ça, et on peut supposer que c'est pas fini !?...

Le navire Manes P a fait sensation à Saint John lorsqu’il a fait naufrage sur un brise-lames

Un jour, à la fin des années 1990, le pilote du port de Saint John, Don Duffy, amenait un cargo dans le port de Saint John.
Comme à l’accoutumée, il a demandé au capitaine s’il connaissait bien le port.
L’homme, un ressortissant grec, hocha la tête et désigna le brise-lames de l’île Partridge.
Il avait déjà été au port une fois.
« Mon navire était là-bas », a-t-il dit.

Duffy n’avait pas besoin qu’on lui dise que l’homme parlait du Manes P, le cargo qui s’était écrasé contre le brise-lames près de 30 ans plus tôt, le 3 février 1970,
un événement spectaculaire pour les résidents locaux, en particulier ceux du côté ouest de la ville.
Plus tard, lorsque l’ancien membre d’équipage du Manes P avait amarré son dernier navire au Quai 3, il a invité Duffy dans sa cabine, où il a raconté son histoire.

L’équipage était toujours à bord et les pompes fonctionnaient à pleine puissance.




Jeune homme, il avait été troisième officier à bord du navire sinistré dans ces dernières minutes paniquées avant le crash du 3 février 1970.
Duffy ne se souvient pas du nom du marin, mais il n’oubliera jamais la conversation.

Le Manes P avait fait escale à Saint John pour ramasser des marchandises générales à destination de l’Afrique du Sud.
Il était ancré au large du port par gros temps, avec des vents forts et une mer forte roulant sur Bayshore Beach.
Tôt le matin, d’abord imperceptible dans les conditions sauvages, le navire se mit à bouger, son ancre traînant le long du fond.
« Le 2e officier était de garde et il ne s’est pas rendu compte que le navire derivait », a déclaré Duffy. «
Et quand il l’a finalement fait, toutes les tentatives pour remédier à la situation, comme larguer la deuxième ancre et essayer de faire démarrer le moteur ,
ils n ont pas pu le faire . »
On peut imaginer la panique à bord lorsque l’équipage et le capitaine ont été réveillés et que des tentatives ont été faites pour démarrer le moteur.

L’équipage était toujours à bord lorsque le navire s’est inévitablement écrasé contre le rocher inflexible du brise-lames, sa proue coincée dans le sable à Bayshore Beach.
Tout au long de la journée suivante, les vagues ont continué à frapper le brise-lames, fracassant le navire à maintes reprises contre les rochers.
L’eau de mer s’est déversée dans la zone de cale et de cargaison.

Une seule tentative de tir long a été faite pour sauver le navire à marée haute ce jour-là.
Dans une forte houle, le remorqueur Irving Beech recule et attache une ligne de soulèvement à la poupe du navire.
Mais l’équipage du Manes P n’a pas pu obtenir l’approbation des assureurs, qui auraient pu craindre une catastrophe maritime pire si les choses tournaient mal.
Avec la marée descendante, la ligne a été détachée et le sort du cargo a été scellé.





Il a ensuite commencé une nouvelle vie en tant que point de repère local et sensation authentique pour les gens du sud du Nouveau-Brunswick.
La nouvelle du naufrage a traversé l’école St. Patrick, située à proximité, le lendemain matin.

Bob Boudreau travaillait pour la Garde côtière canadienne et, à ce titre, a pris de nombreuses photographies du navire.
Il a dit qu’aucune tentative n’avait été faite pour éloigner les gens pendant ces premières semaines.
Les membres du public pouvaient marcher jusqu’à la coque, et c’est exactement ce que beaucoup ont fait.
« Il y avait toujours des gens qui le regardaient, surtout à marée basse », a déclaré Boudreau.
« Vous pourriez presque marcher et toucher la coque, le fond même du navire. »
« C’était le premier échouement d’un navire depuis le plus longtemps », se souvient Foster Hammond, qui est descendu voir le navire avec son cousin Peter Maybee.
« Nous avons entendu dire qu’un navire s’était écrasé sur le brise-lames de l’île Partridge.
« Si vous entendiez cela, vous alliez le voir. Un point c’est tout.

Au fur et à mesure des naufrages, la perte du Manes P était loin d’être une tragédie.
Personne n’est mort, et la seule véritable perte a été la carrière de son capitaine, un homme plus âgé qui, Duffy l’a appris du marin grec, a été tellement dévasté
par la perte de son navire qu’il n’a plus jamais pris la mer.


source
cbc.ca

L’échouage du cargo TJIBANTJET

Pour remplacer le TJIBESAR obsolète, autrefois le plus grand cargo de la marine marchande néerlandaise, le KJCPL a passé une commande auprès de Bartram & Sons
à Sunderland au Royaume-Uni en février 1948 pour construire le TJIBANTJET. Il a été lancé le 3 octobre 1951, un cargo de 8 248 tonneaux de jauge brute
pouvant accueillir 6 passagers et 60 membres d’équipage, propulsé par un 6 cylindres Doxford LB-Type (Long Balanced) de 6800 ch et une vitesse de service de 16 nœuds.





Le navire a commencé sa vie avec un probleme; Pendant la construction, il a été découvert qu’il était trop large pour passer à travers un ensemble d’écluses entre le chantier naval
et la mer. En conséquence, la conception a dû être ajustée, ce qui a entraîné des retards.
Ce n’est que le 15 juin 1952 qu’il est transféré sur le KJCPL pour rejoindre la ligne japonaise.

Mon implication dans le TJIBANTJET a commencé en février 1956 lorsque j’ai été engagé comme officier radio à Tandjong Priok Indonesia.
En novembre 1955, j’ai quitté les Pays-Bas pour le Japon, où j’ai pris un pétrolier nouvellement construit pour l’amener à Singapour.
De Singapour, j’ai été envoyé au Tg. Priok, où je suis arrivé à la fin de décembre 1955 et on m’a dit que mon nouveau navire ne serait pas là avant la fin de janvier 1956.
J’ai été placé dans la maison des marins à Tg. Priok et j’ai fait des inspections avec les mécaniciens de Radio Holland sur les navires qui étaient dans le port.
Entre-temps, j’ai fait un court voyage sur un remorqueur, qui a remorqué une drague jusqu’à Palembang sur Sumatra, et retour avant que le TJIBANTJET n’arrive enfin.

C’était un beau navire, de belles lignes et superstructure, bien entretenu et totalement différent des boîtes à blocs et des immeubles d’appartements
que l’on voit flotter dans le port de Sydney aujourd’hui.
Dans les rangs des officiers radio, c’était considéré comme un privilège d’être placé sur un navire de la KJCPL et je me sentais certainement privilégié.
La première partie du voyage était un territoire familier pour moi, chargeant des marchandises générales à Semarang et Surabaya, puis à Kidjang sur l’île de Bintang
pour charger de la bauxite. pour le Japon, puis vers l’inconnu, Hong Kong et le Japon.

Pendant mon séjour à bord, nous avons rencontré une fois Saigon et à une autre occasion, nous avons fait un détour par Manille, mais la route par défaut était Indonésie
- Hong Kong - Japon et vice versa.
La vie était belle, il semblait toujours y avoir une atmosphère si détendue à bord sous l’état-major.
Lorsque le travail de jour était terminé, nous nous sommes assis sur le pont pour un verre mondain avant d’aller à la table.
Très peu de temps a été passé dans la cabine privée, la climatisation n’a pas impressionné notre vie sociale à bord Et en conséquence, nous avons beaucoup parlé
et appris à nous connaître très bien. Des amitiés se sont développées qui ont duré des années et certaines le font encore aujourd’hui.

La station radio est hors service dans la plupart des ports; à l’extérieur de certains travaux d’entretien sur les équipements et à l’écoute des listes de trafic
ou des émissions de trafic à sens unique de Radio Scheveningen, j’ai eu du temps libre et j’en ai profité pour aller à terre et faire des voyages.
Il y avait toujours quelqu’un sur ses gardes, qui voulait descendre à terre avec lui.
Je dois dire que j’ai vu beaucoup de Japon et d’Indonésie pendant que j’étais sur le TJIBANTJET.

Naufrage
Le TJIBANTJET a quitté Moji le 18 septembre 1957 en direction de Hong Kong avec un navire à moitié chargé, un équipage de 74 marins et 6 passagers.
À ce moment-là, les prévisions météorologiques ne signalaient aucune perturbation et, par conséquent, le cours normal vers Hong Kong a commencé
par le détroit de Formose.
Le 20 septembre à 22h36 heure locale, un bulletin météorologique a été reçu de Hong Kong, qui a signalé qu’une zone de basse pression tropicale à l’est de Luçon s’était développée.
à un typhon appelé « Gloria » et s’est déplacé à 5 nœuds dans une direction WNW. En outre, un autre typhon nommé « Faye » s’était développé à 760 milles à l’est.
D’après les informations données par les prévisions météorologiques et les cartes météo que je recevais régulièrement des stations côtières de Sangley Point
- NPO (la station côtière du Pacifique de la marine américaine) et Cape d’Aguilar - VPS (station côtière de Hong Kong) ont conclu au capitaine que le typhon « Gloria »
passerait au sud de Hong Kong.


Comme le capitaine avait décidé de mettre les voiles pour Hong Kong, il envoya un télégramme à l’Observatoire royal à 23h00
« De Moji à destination de Hongkong ETA Lye Mun 21/9 23h30 L.T. Conseillez-vous d’attendre le typhon Gloria dans la baie de Hongkong ? Gloria passe-t-elle Hong Kong?

À 23h32, lorsque le pilote de Hong Kong est monté à bord, la réponse suivante a été reçue:
« Le typhon Gloria devait passer près du sud de Hong Kong le 22.
Coups de vent possibles de l’est à partir du matin du 22 »
Le pilote a informé le capitaine que tout le port était plein de navires et a suggéré un endroit libre près de Kowloon Dock, mais cela a été rejeté par le capitaine
comme étant dangereux et inapproprié. L’alternative choisie par le capitaine était de jeter l’ancre à Junk Bay, bien que cela ait été considéré comme un mauvais mouillage
en raison d’un fond boueux, il était exempt d’autres grands navires.






À partir de ce moment, tout s’est mal passé. Sangley Point - NPO a signalé le 22 septembre à 12h25 que le typhon « Gloria » se dirigeait maintenant vers le nord,
tandis que Hong Kong Quelque temps plus tard, un message contraire a été publié. Le message de Sangley Point - NPO a été ignoré en faveur du dernier message de Hong Kong.

À partir de 15h30, le navire a été frappé par des vents de la force d’un ouragan et de fortes pluies, la décision de faire tourner le moteur principal à différentes vitesses.
Maintenir le navire en position ne faisait aucune différence et le navire a commencé à s’éloigner.
Puis, pour aggraver les choses, l’ancre portuaire est devenue inutilisable, alors qu’il ne restait que l’ancre tribord.

Tout l’enfer a éclaté à 18h44, lorsqu’une forte rafale de vent et une forte pluie venant de la mer ont poussé le navire à l’ancre vers les rochers.
Tout ce qui pouvait être fait maintenant était de manœuvrer le navire parallèlement au rivage et de le mettre directement sur les rochers dans des eaux relativement peu profondes.





Lorsque le navire a touché terre, il a tremblé et piétiné lourdement la houle venant de la terre et s’est accroché lourdement au-dessus du port avant de couler.
La salle des machines a été rapidement inondée et les compartiments étanches n’ont pas pu être fermés.
Puis il a été décidé de remplir la coque et remplir les réservoirs profonds pour placer fermement le navire sur le fond rocheux.
Le capitaine m’avait demandé de surveiller de près les mouvements du typhon « Gloria » après notre arrivée à Junk Bay Hong Kong le 12 septembre 1857.
Pendant la nuit, j’ai reçu régulièrement des avertissements de typhon de Cape d’Aguilar Radio - VPS et aussi des observations de cartes météorologiques de Sangley Point - NPO.
J’ai gardé la surveillance normale de la zone radio pendant le dimanche 22 septembre et j’ai transmis des avertissements de typhon à jour au capitaine.
Les vents ont augmenté dans l’après-midi et à 5 heures du matin, nous avions la force d’un ouragan avec des rafales de 100 milles à l’heure.
VPS a commencé à diffuser des alertes de navigation concernant les navires qui ont été déchargés dans la baie de Kowloon avec un rapport de collision.

Je descendais dans la salle à manger pour le dîner, quand soudain j’ai vu le rivage rocheux émerger rapidement à côté du navire.
J’ai sauté sur mes pieds et je me suis précipité à la station de radio quand le cri est venu du pont - « Sparks - - - SOS ».
Dans la station de radio, j’ai démarré l’émetteur principal pour diffuser le signal d’alarme sur le 500kHz. Il était alors 09h45 ou 09:46 GMT sur l’horloge de mon navire.
Immédiatement après que j’ai envoyé l’alarme, le navire a heurté les rochers avec un énorme bang avec le résultat que mon antenne de tête s’est cassée et est descendue.
Je suis passé à une antenne de secours et j’ai essayé de faire correspondre l’émetteur principal à l’antenne de secours;
Cela ne s’est pas bien passé parce que plus tard, il s’est avéré être un morceau d’antenne principale et l’étiquette de flambage avec l’antenne de détection de radiogoniomètre
au-dessus de l’arbre d’antenne était dans l’eau et il n’y avait presque pas de rayonnement de l’antenne d’urgence
Heureusement, un certain rayonnement provenait de l’émetteur principal et j’ai pu diffuser la partie la plus importante du message d’urgence malgré l’énorme force piétinante,
roulant et se balançant hors du navire, tandis que j’étais ballotté d’avant en arrière.

Des étincelles volaient dans l’air et de la fumée s’échappait de mon bon vieux et fiable 4-U, presque certainement causée par l’eau qui s’était écoulée dans la station de radio
et provoque un court-circuit dans le câblage. Peu de temps après, la génératrice de secours a calé, en raison du fort impact latéral et du mouvement violent du navire,
Ce qui n’était pas étonnant, car les diesels d’urgence ne sont pas faits pour fonctionner dans ces conditions.
Le seul moyen restant de communiquer avec le monde extérieur était maintenant par l’intermédiaire d’un émetteur et d’un récepteur d’urgence à ondes moyennes,
qui fonctionnaient avec les batteries au plomb. En utilisant cet appareil en combinaison avec une antenne défectueuse, j’ai quand même pu envoyer la dernière partie
de l’appel d’urgence où le MYONIA a servi de relais entre nous et VPS.

Cape d’Aguilar - VPS avait reçu mon appel d’urgence et confirmé la réception, mais ne pouvait pas m’entendre sur mon émetteur d’urgence
avec de courtes antennes fermées. Heureusement, le pétrolier néerlandais MYONIA - PGBZ était ancré près du coin de Lye Mun dans la baie de Kowloon
et pouvait m’entendre. (L’endroit où le TJIBANTJET a heurté les rochers est près de la route principale de Lye Mun à Kowloon Bay sous un renflement appelé « Devils Peak »).

Pendant cette misère, j’ai dû crier plusieurs fois au pont pour une position précise, mais personne ne pouvait m’aider à ce moment-là,
Parce que toutes les cartes et tous les dessins avaient été emportés et se balançaient partout dans la maison du pont.
Il a fallu environ une heure aux camarades pour Enfin capable de me donner une position en degrés de longitude et de latitude, prise à partir d’une carte à grande échelle.





La station de radio elle-même était également un grand gâchis; Les livres, les papiers et les pièces de rechange étaient tous tombés dans l’eau qui était entrée par les fenêtres
et une fissure dans le pont supérieur.

Après le naufrage du navire avec un gite de 38 degrés à babord, les conditions météorologiques se sont lentement améliorées pendant la nuit.
Les mouvements sont devenus moins violents et à 06h00, le cargo était coincée sur le fond du rocher.
Puis j’ai pu ramper jusqu’à l’échafaud et retirez les antennes cassées et l’étiquette articulée du manchon d’antenne. Cela a rendu l’émetteur d’urgence utilisable à nouveau
et à partir de ce moment-là, j’ai pu communiquer directement à nouveau avec VPS et avec le MYONIA.
La machine à écrire avait survécu à la catastrophe et après que le navire se soit calmé, je l’ai attachée fermement à la feuille d’écriture,
étonné du fait que le wagon travaillait toujours contre la gravité et je pouvais toujours l’utiliser.
Pour envoyer des messages, je devais toujours tenir la touche de signal dans ma main gauche et signaler avec la droite.

Au début de l’urgence, j’ai pu envoyer des télégrammes à la société et aux gouvernements décrivant notre situation.
Plus tard dans la journée, nous avons reçu l’ordre de la compagnie de rendre compte toutes les heures des circonstances du naufrage.
Jusqu’à ce que je puisse communiquer directement avec VPS, mon collègue de la MYONIA est resté en service toute la nuit pour acheminer mon trafic d’urgence
vers et depuis VPS.
Alors que le temps s’améliorait, la police maritime de Hong Kong est arrivée sur les lieux pendant la nuit et aux premières heures de la matinée,
la plupart des membres d’équipage chinois avaient été débarqués par des échelles de corde.

Les 6 passagers et le reste des officiers ont été ramenés à terre, le capitaine, le 2ème lieutenant, le 4ème lieutenant, le 3ème wtk, le 5ème wtk et moi-même
sommes restés à bord. J’ai gardé une veille radio régulière pendant encore 4 jours et j’ai dû suivre les listes de trafic VPS et les prévisions météorologiques avant de pouvoir
être relevé pour une nuit à terre.
Pour apporter un peu de confort, une plate-forme en bois a été construite à l’extérieur de la station de radio.
Comme vous pouvez l’imaginer, avec un gite à 38 degrés Il est très difficile de travailler ou de se reposer un peu.

Sans l’alimentation principale à bord pour charger les batteries, elles se sont déchargées et j’ai arrêté d’attendre la radio.
Je ne suis resté à bord que pour les éventualités de jour et la nuit, nous étions tous logés à l’hôtel Melbourne à Kowloon.
Les travaux de sauvetage et d’inspection avaient commencé et il n’y avait plus besoin d’un officier radio à bord.
Peu de temps après, j’ai prélevé un échantillon et je suis retourné aux Pays-Bas avec le 2ème lieutenant pour partir en permission.

En regardant en arrière sur ce qui s’est passé il y a toutes ces années et avec l’avantage de regarder en arrière, on se demande ce qui se serait passé
si le capitaine avait prêté attention à l’avertissement de typhon et à la carte météorologique de Sangley Point au lieu des avertissements du cap d’Aguilar
et était retourné en mer au lieu de mouiller à Junk Bay.
Y avait-il un autre motif pour aller à Hong Kong au lieu d’attendre le mauvais temps en mer?
Était-il sous la pression de ses passagers, qui devait respecter les délais à Hong Kong et ne voulait pas manquer leurs correspondances?
Pour ses manquements, le capitaine a reçu une suspension de 4 semaines de la part du Shipping Board.


Parce que c’est il y a 50 ans, en septembre, que cette histoire a commencé, de nombreux souvenirs reviennent.
Heureusement, je n’ai rien retiré de cette catastrophe.
De nos jours, les gens reçoivent une assistance psychologique lorsqu’ils ont une expérience traumatisante, en 1957, il n’y avait rien de tel et vous deviez le comprendre vous-même.
Et je dois admettre que lorsque j’ai été soulagé après 4 jours, j’étais tendu.
À ma chance, il y avait M. Koekebakker, notre représentant de Radio Holland à Hong Kong. qui est venu me chercher à Kowloon et m’a ramené à la maison pour le dîner
et avec qui j ai eu une « conversation ».
Après quelques boissons copieuses et un délicieux dîner chinois, préparé par sa femme de ménage, Je me suis détendu puis je me suis complètement laissé aller.
Il m’a juste laissé parler - la peur quand le navire a heurté les rochers pour la première fois, l’impuissance quand l’équipement a deffaillit.
Et l’impuissance à faire quoi que ce soit, la peur de couler avec le navire - j’ai tout laissé aller et puis j’ai pleuré sur son épaule, comme un petit garçon.

Qu’est-il arrivé au navire?
Une fois les travaux de sauvetage terminés, le navire a été remorqué jusqu’au HK Whampoa Dock le 5 juin 1958 pour d’autres travaux de réparation.

Remflouement du cargo










Remorquage




Reparation en cale seche




Il sera repare puis quitta Hong Kong le 19 mai 1959 pour reprendre du service normal.
En 1972, il a été rebaptisé MERCURY RIVER et vendu à Koahshung pour démolition en 1973.


Mon histoire se termine sur un ton joyeux.
Le 25 mars 1958, le consul des Pays-Bas à Melbourne m’a remis la médaille d’argent DE RUYTER, un prix de Sa Majesté la Reine Juliana, pour mes actions louables,
mon dévouement exemplaire au devoir et mon courage moral dans des circonstances très contradictoires lors de l’échouage du MS TJIBANTJET le 22 septembre 1957.
Présent à la courte cérémonie au consulat des Pays-Bas à Melbourne étaient l’agent du KJCPL et le capitaine et les officiers du STATE JOHORE,
le navire sur lequel je servais à l’époque.

La médaille DE RUYTER est la plus haute décoration néerlandaise dans le domaine du transport maritime et est en fait une décoration royale établie par décret royal.
le 23 mars 1907, à l’occasion de la naissance de Michiel Adriaanszoon de Ruyter, lieutenant-amiral général de Hollande et de Frise occidentale,
né à Vlissingen le 24 mars 1607, « comme décoration pour les capitaines, les matelots et autres membres d’équipage de la marine marchande
et des navires de pêche et d’autres personnes qui se sont distinguées par des actes louables pour la navigation néerlandaise.
La médaille peut être décernée en or, argent et bronze.
L’année prochaine, je me rendrai aux Pays-Bas pour assister au service commémoratif à la St. Jakobskerk à Vlissingen en l’honneur de la naissance. par M.A. de Ruyter
il y a 400 ans et la création de la médaille DE RUYTER il y a 100 ans. Je serai là comme l’une des treize personnes vivantes qui ont reçu cet honneur.

J’assisterai également à la réunion annuelle de l’Association des anciens employés de la KJCPL, où nous espérons avoir un petit rassemblement des 9 personnes
qui sont encore en vie et ont servi sur le TJIBANTJET au moment de l’échouage, pour commémorer cet événement d’il y a 50 ans, en septembre 1957.

John Papenhuyzen

Sydney 1 novembre 2006


source
varenisfijner.nl

En effet, enfin un qui termine pas échoué en attendant que la rouille fasse son oeuvre...

Le MV Sygna était un vraquier norvégien construit par Austin & Pickersgill pour J. Ludwig Mowinckels Rederi en 1967.
Il s’est échoué sur Stockton Beach en Australie lors d’une tempête majeure en 1974.


Histoire
Le MV Sygna a été construit par Austin & Pickersgill, Sunderland pour J. Ludwig Mowinckels Rederi. D’une jauge brute de 39 503 tonneaux,
il a été construit en deux moitiés qui ont été réunies en cale sèche.





Caractéristiques générales
Type: Vraquier
Tonnage : 39 503 tonnes brutes
Longueur : 217,3 m
Poutre : 32,16 m
Tirage : 13,31 m
Propulsion :
Harland & Wolff, Belfast

Équipage : 30 marins


Tempête
En mai 1974, la côte de la Nouvelle-Galles du Sud a été frappée par de grandes tempêtes qui ont apporté de fortes houles au large de Sydney et de Newcastle.
Le port de Newcastle a signalé une houle de plus de 17 m à l’entrée.

Le Sygna attendait un chargement de 50 000 tonnes de charbon destiné à l’Europe au moment de l’accident. Il était ancré à 4 kilomètres au large de Newcastle
lorsque le Bureau de météorologie a émis un avertissement de tempête violente et une directive pour que les navires se déplacent vers la mer.
Sept des dix navires ancrés au large de Newcastle l’ont fait; Sygna n’était pas l’un d’entre eux.


Échouage
Tôt le lendemain matin, avec des rafales de vent de 165 km/h , le capitaine a donné l’ordre de prendre la mer.
Cependant, même avec ses moteurs à pleine puissance, le Sygna n’a pas pu avancer et la tempête l’a rendu parallèle à la plage et il s’est échoué.








Avec une mer agitée qui pilonnait le navire sinistré, son capitaine a envoyé un message radio et a donné l’ordre d’abandonner le navire.
Un hélicoptère iroquois de l’escadron de recherche et de sauvetage de la base de la RAAF Williamtown a secouru les 30 marins pris au piège du navire
dans des conditions proches du cyclone.
Personne n’a été blessé ou tué dans l’incident. McFarlane a reçu la Croix de l’Air Force, et d’autres membres de son équipage ont reçu des éloges pour leurs efforts héroïques
pendant le sauvetage.

Le Sygna a perdu environ 700 tonnes de pétrole lors de l’accident. Ce pétrole a été principalement dispersé par la mer agitée, et aucune mesure de nettoyage
ou de récupération n’a été entreprise.

Opérations de sauvetage
Après la fin de la tempête, l’opération de sauvetage a commencé. Le navire a été pivoté, ce qui a provoqué l’enfoncement de la section arrière plus lourde
dans des eaux plus profondes. Cela a provoqué la rupture du dos du navire.








Le 4 septembre, une équipe de sauvetage dirigée par le millionnaire japonais Kitoku Yamada renfloua le navire après avoir réparé plusieurs trous dans la coque,
puis pompé des milliers de tonnes d’eau.
La section arrière a été renflouée en premier, suivie de la proue, qui reposait profondément dans le sable. La proue est restée à flot, mais malheureusement pour les sauveteurs,
la poupe s’est de nouveau échouée à environ 80 m de la plage et s’est progressivement installée dans le sable à mesure que les équipes de sauvetage la dépouillaient
de tous les objets de valeur.





En novembre 1974, une autre tentative de sauvetage a été faite de la poupe de Sygna.
Cela a provoqué un très fort déversement de pétrole, qui s’est propagé le long d’un tronçon de 16 kilomètres de Stockton Beach.
Les bulldozers ont tenté d’enterrer le pétrole dans le sable au-dessus de la ligne des hautes eaux.
Après s’être couché dans la baie de Salamander à Port Stephens, la proue a été remorquée en janvier 1976 et démantelée à Kaohsiung, Taïwan.


Épave
La poupe se trouvait sur la plage de Stockton, se décomposant lentement à cause des éléments hostiles de son environnement.
Selon l’autorité portuaire de Newcastle, le Sygna était le dernier des 59 navires qui ont été perdus sur les côtes de Newcastle.

1984




2004




2009

Le 14 janvier 2010, il a été signalé que le NSW National Parks & Wildlife Service et les experts maritimes pensaient que le Sygna pourrait rouiller jusqu’à la ligne de flottaison
dans les dix ans.

Juin 2016




Aout 2016-
A maree haute plus rien ne depasse de la surface de l eau




source
en.m.wikipedia.org

"Il reste plus rien", pas sûr, sous le sable il doit bien y avoir des bouts de ferrailles bien rouillés et coupants. Excellent pour les pieds.

carbone14 a écrit:

"Il reste plus rien", pas sûr, sous le sable il doit bien y avoir des bouts de ferrailles bien rouillés et coupants. Excellent pour les pieds.

Oui voir la photo de 2004!