Naufrages en photos

Naufrage du cargo Rio

L’une des attractions les plus populaires de la petite station balnéaire de Kabardinka.







Decembre 2018, la mer connaissait un schéma de diverses tempêtes.
Le cargo « Rio » naviguait sur les eaux lorsque l’équipage a rencontré l’une de ces tempêtes massives.
Des appels à l’aide ont été lancés au port de Novorossiysk, non loin de là.

Cependant, en raison des conditions météorologiques, les efforts de sauvetage ont été infructueux.
La seule autre option pour l’équipage était de faire échouer le navire pour éviter d’autres dommages.
L’équipage a essentiellement garé le navire sur une crique de sable près de Kabardinka.
Le navire n’a pas subi d’autres dommages et l’équipage a été secouru.





Après avoir été fermement posé sur le sable, le navire a été incapable de bouger et est resté sur place depuis.
L’entreprise propriétaire du navire a l’intention d’enlever l’épave et de l’envoyer à nouveau en mer.

Ce spectacle inhabituel a attiré beaucoup de gens et a rendu Kabardinka célèbre.
Des gens de loin visitent cette plage juste pour voir l’épave.




La Crimee n est pas tres loin et bien sur depuis fevrier 2022 et la guerre en Ukraine,aucun sauvetage n a ete effectue depuis....


source
atlasobscura.com

Mauvais endroit au mauvais moment et maintenant une période inadaptée. Pas de chance.

Encore une insulte à l'écologie...

SS Manasoo coule a causse d un troupeau de vaches !!

Le SS Manasoo (initialement nommé Macassa) était un cargo canadien à coque en acier en service entre 1888 et 1928.
Il a été construit en 1888 à Port Glasgow, en Écosse, par William Hamilton & Company pour la Hamilton Steamboat Company de Hamilton, en Ontario,
qui l’a utilisé comme transport de passagers entre Hamilton et Toronto, en Ontario.


Conception et construction
À partir du milieu des années 1840, les entreprises canadiennes commencent à importer des navires en fer, préfabriqués par des chantiers navals au Royaume-Uni.
Ce n’est toutefois qu’en 1889 que le premier navire canadien à coque d’acier, le Manitoba, est construit sur les Grands Lacs.
En 1887, la Hamilton Steamboat Company, une flotte dirigée par Tunis Bruce Griffith de Hamilton, en Ontario, passe une commande pour un navire à vapeur en acier
auprès de William Hamilton & Company, un chantier naval situé sur les rives de la rivière Clyde à Port Glasgow, en Écosse.

La coque numéro 64, construite au chantier Glen de William Hamilton & Company, a été baptisée Macassa.
Il était autorisé à transporter 536 passagers et était équipé d’un intérieur élégant composé de panneaux de bois franc sculptés et polis, de canapés en velours,
de rideaux de soie et de tapis de velours.
Il était également équipée de lumières électriques.
Le Macassa n’avait qu’un seul grand mât, qui était situé derrière son poste de pilotage.
À l’exception d’une petite cabine conçue pour abriter les passagers et l’équipage, le pont promenade était complètement ouvert, tandis que son pont principal était fermé.





Le Macassa a été construit en clinker. Sa coque mesurait 155,47 m de long. Sa largeur était de 7,24 m de large, tandis que sa coque était de 3,16 m
(certaines sources indiquent 5,0 m ou 9,16 m) de profondeur. Le Macassa avait un tonnage brut de 5 tonnes et un tonnage net de 7 tonnes.

Il était propulsé par deux moteurs à vapeur à triple expansion de 410 ch (310 kW) et 135 tr/min; Les cylindres des moteurs mesuraient 27,9 cm, 45,7 cm et 73,7 cm
de diamètre, et avaient une course de 55,9 cm. La vapeur pour le moteur était fournie par une seule chaudière marine écossaise au charbon de 3,8 m × 3,3 m,
qui avait une pression de service de 150 livres par pouce carré (1 000 kPa).
Le moteur a été construit par William Kemp de Glasgow, en Écosse, tandis que la chaudière a été fabriquée par Burnett & Company de Govan.
Le Macassa avait une vitesse maximale de 18 nœuds (20,7 mph) et était propulsé par deux hélices à pas fixe.


Historique de service
Le Macassa fut accepté par la Hamilton Steamboat Company après avoir terminé ses essais en mer sur la rivière Clyde.
Il est enregistré à Glasgow, en Écosse, le 5 mai 2 et part pour Hamilton le 2 mai 1888.
Les journaux de 1888 ont émis l’hypothèse que le Macassa arriverait à destination vers le 1er juin.
Après son arrivée à Hamilton le matin du 7 juin,le Macassa reçut le numéro officiel canadien 93932 le 29 juin 1888, lorsqu’il fut enregistrée à Hamilton.
Pendant la majeure partie de sa carrière, il a fait du commerce de passagers entre Hamilton et Toronto, en Ontario.
Au début de sa carrière, elle s’est également arrêtée à Lorne Park, Oakville et Burlington Beach, en Ontario.

Alors qu’il se trouvait à Hamilton le 11 août 1892, un matelot de pont à bord du Macassa s’est appuyé contre une passerelle alors qu’il tentait de remplir un seau d’eau,
est tombé par-dessus bord et s’est noyé.

Dans le but de rendre le Macassa plus rentable, il fut envoyé à la Collingwood Shipbuilding Company de Collingwood, en Ontario, en 1905, pour être allongé.
Sa coque a ete rallongee de 54,4 m de long, sa jauge brute 529 tonnes, sa jauge nette 234 tonnes et sa capacité de charge 1500 tonnes longues ;
La raison de la réduction de son tonnage après l’allongement est inconnue.
La nouvelle pièce de coque rapportee a été insérée entre son poste de pilotage et sa cheminee.
Les quartiers des officiers ont été construits derrière le poste de pilotage, la cabine sur le pont promenade a été agrandie, son mât a été déplacé derrière le poste de pilotage
et un deuxième mât a été installé à l’arrière.
L’allongement a considérablement réduit le rapport longueur/faisceau de Macassa, ce qui l’a fait mal navigue même par temps modéré.


Le Macassa rallonge

À la fin de l’été 1912,le Macassa assure un service spécial de Coburg, Port Hope, Bowmanville et Oshawa, en Ontario, à Toronto, où il transporte des passagers
à destination et en provenance de l’Exposition nationale canadienne.
Pendant qu’il travaillait pour la Canada Steamship Lines, Macassa voyageait fréquemment entre Grimsby, en Ontario, Hamilton et Toronto.
Il a été utilisé comme bateau officiel pour le Wrigley Marathon Swim.
À la fin de la saison de navigation de 1927, le Macassa est désarmé à Toronto.

À l’hiver 1927, Macassa a été vendu à la Owen Sound Transportation Company d’Owen Sound, en Ontario, et a été reconstruit comme bateau de nuit à Toronto.
Le Macassa a été rebaptisée Manasoo, une combinaison de l’île Manitoulin et de Sault Ste. Marie, en Ontario.
Son pont promenade était recouvert de cabines passagers, et son poste de pilotage et ses mâts ont été remplacés.
Après sa reconstruction, il a été autorisé à transporter seulement 70 passagers.


Le SS Manasoo dans Owen Sound (Ontario), en juin 1928




Le Manasoo est partit pour Owen Sound le 22 avril 1928. En chemin, il s’est arrêté à Goderich, à Lion’s Head et à Wiarton, en Ontario.
Après son entrée en service en mai, il a principalement opéré entre Sault Ste. Marie et Owen Sound, via le chenal Nord.
Le Manasoo transportait des passagers et divers types de marchandises.


Le dernier voyage
Après la lucrative saison de navigation de 1928,le Manasoo était ouvert aux commandes spéciales.
Le cowboy Donald Wallace, d’Oil Springs, en Ontario, et son ami Thomas Lambert (également d’Oil Springs) se sont rendus à Owen Sound, où ils sont montés à bord
du Manasoo. Wallace avait prévu d’acheter du bétail de plusieurs fermiers des environs de l’île Manitoulin.
Sous le commandement du capitaine John McKay, le Manasoo commence son voyage le 23 septembre.
Il a navigué jusqu’à West Bay, en Ontario, puis à Manitowaning, en Ontario, où il a chargé deux automobiles.
Il quitte Manitowaning pour Owen Sound à 12h le 14 septembre, avec 19 membres d’équipage, deux passagers, 115 vaches et un taureau à bord.

Au moment où le Manasoo etait sorti le chenal nord du lac Huron, une tempête importante s’était développée.
À 2 heures du matin le lendemain,le Manasoo avait commencé à avoir du gite. Le capitaine McKay a finalement décidé d’échouer son navire  Manasoo
sur l’île voisine de Griffith.
Après un certain temps, la cale tribord du Manassoo s’est soulevée hors de l’eau, provoquant une fuite d’eau par les passerelles et autres ouvertures.
Un seul canot de sauvetage a été mis à l’eau avant que le Manasoo ne se retourne sur son côté bâbord et coule par la poupe en premier.

Curieux pour les moteurs, 2 moteurs diamétralement opposés en course et en alésage.
J'ajoute douteuse conception mais plus encore pour la modif.

Plus d infos sur le naufrage

Le 14 septembre 1928, le Manasoo quitte l’île Manitoulin et se dirige vers Owen Sound lorsqu’une tempête s’abat sur le lac Huron.

Selon un récit de l’épave dans un recueil écrit intitulé « Steamboat Stories », l’éleveur de bétail Don Wallace avait l’intention d’acheter du bétail aux agriculteurs de Manitoulin
et de le faire transporter sur le continent pour le vendre.
« En tout, il a acheté pour environ 5 600 dollars et il ne lui restait qu’environ 300 dollars en poche à la fin de la frénésie d’achats », selon le compte.

Le bétail a été chargé sur le Manasoo, avec les 115 vaches placées dans quatre enclos séparés, avec juste assez de place pour se retourner.
Le taureau solitaire était dans un enclos séparé. Ils ont été amenés sur le pont principal, qui était à environ 3 pieds au-dessus de la ligne de flottaison.
Au total, la cargaison était estimée à environ 60 tonnes.
« C’était la première expérience de Wallace pour transporter du bétail par bateau », indique le recueil d’histoires.
« Il a remarqué que contrairement au transport par wagons couverts où la litière était du foin, la litière sur le Manasoo était de la sciure de bois,
les lattes de stylo n’étaient pas clouées aux poteaux, elles étaient attachées et nouées avec de la corde à des poteaux métalliques,
et les enclos avaient deux lattes de planche au lieu de quatre ou cinq.
Il n’a rien dit car il pensait que l’équipage savait ce qu’ils faisaient. »

La tempête s’est intensifiée pendant la nuit, frappant le Manasoo avec des vents forts et de grosses vagues.
Depuis qu’il a été allongé de 54m en 1904, les récits indiquent que les membres de l’équipage avaient remarqué que le Manasoo avait tendance à rouler davantage
par mauvais temps sur les lacs.
Il a roulé lourdement à bâbord. Il est rapidement devenu clair que le Manasoo était en train de sombrer.
L’équipage a commencé à sauter du navire, la plupart à leur perte.

Des témoins disent avoir vu sa proue se lever de 20 m dans les airs lorsqu’elle a plongé dans les profondeurs du lac Huron.

Le Manasoo tentait d’atteindre la sécurité de Griffith Island lorsqu’il a coulé.
Le phare de l’île est l’un des six phares « impériaux » de la baie Georgienne, construits en 1858. Il est automatisé et toujours utilisé aujourd’hui.





Un compte rendu de journal de 1928 sur l’épave, selon le site Web Maritime History of the Great Lakes:
« Les événements qui ont suivi se sont produits en trois minutes environ;
Tout d’abord, le capitaine réalisant que quelque chose n’allait pas, a envoyé le premier lieutenant en bas de la cabine pour savoir ce qui se passait,
mais avant que le second ne revienne sur le pont, le capitaine avait fait pivoter la roue de direction vers la terre, espérant échouer le navire sur l’île.
« Avant que des progrès ne soient réalisés, cependant, les moteurs se sont arrêtés, l’eau se déversant dans la salle des machines avait éteint les chaudieres.
Le matelot, en remontant sur le pont après avoir vu que le navire était condamné, ordonna que les canots de sauvetage soient descendus.

Cela a commencé et quand une seule chaloupe  était dans l’eau, le vieux MANASOO a roulé sur le côté, a lentement levé sa proue dans les airs et a glissé,
la poupe la première, vers le fond.

Pour les survivants du Manasoo, les 60 heures suivantes ont été infernales, ne sachant pas s’ils seraient retrouvés:

Extrait d’un article paru en 1928 dans le Toronto Telegram :
« D’une manière ou d’une autre, six hommes sont montés à bord du radeau dont le capitaine McKay ,ils ont vu un canot de sauvetage à l’envers avec seulement
deux hommes accrochés à lui.
Plus tard, ils ont regardé les deux hommes être emportés et avalés par les vagues.
« Pendant soixante heures, ils se sont accrochés au radeau, toujours mouillés, avec les vagues qui les balayaient constamment, engourdis par le froid
alors que la température nocturne tombait presque au point de congélation.
« Le chef mécanicien, à quelques heures seulement des secours, est mort d’exposition au froid et sa combinaison lui a été retirée et donnée au commissaire de bord qui,
comme mentionné précédemment, n’était vêtu que de sous-vêtements d’été.
Le corps du chef a dû être poussé dans l’eau car le radeau fuyait et ne pouvait pas tous les contenir.
Les survivants ont été secourus par le vapeur Manitoba du Canadien Pacifique. 16 des 21 personnes à bord sont mortes.

Les récits de témoins ont montré que l’équipage semblait déconcerté quant à la raison pour laquelle le navire gîtait si mal d’un côté, même pendant cette tempête.
Y avait-il eu une fuite à l’arrière qui a permis à l’eau d’inonder l’arrière du bateau?
Les questions des autorités semblaient se concentrer sur le grand chargement de vaches sur le pont principal.
Ils voulaient savoir comment ils étaient enfermés dans les enclos, et si le roulement du Manasoo dans les vagues aurait pu faire basculer les vaches d’un côté,
mettant le navire pret a chavirer. Le déplacement du bétail d un cote du navire serait en partie responsable.

Decouverte de l epave

La rumeur disait que Manasoo avait déjà été découvert par un plongeur se reposant à 45,7 m de profonfeur, à 0,8 km du rivage.
Son épave a été découverte le 30 juin 2018, après quatre jours de recherche à l’aide d’un sonar à balayage latéral, par les chasseurs d’épaves Jerry Eliason
et Ken Merryman du Minnesota, et l’historien maritime Cris Kohl de Windsor, en Ontario.
Eliason et Merryman avaient tenté sans succès de la localiser en 2017.
Après avoir fouillé plus de 77,7 km2 d’eau, Kohl a suggéré qu’ils regardent plus près du rivage.
Il avait trouvé un compte rendu de journal publié en 1928, qui indiquait que l’épave du Manassoo avait été localisée quelques semaines après son naufrage.


L’équipe internationale de chasse aux épaves de (de gauche à droite) Jerry Eliason, électronique sous-marine; Ken Merryman, titulaire de permis,
exploitant de bateau et vidéaste sous-marin; et Cris Kohl, historien maritime et plongeur.




Jerry Eliason, l’expert en électronique de l’équipe de découverte, ajuste le « poisson-sonar » qui sera remorqué en eau profonde derrière le bateau.




À partir des deux dispositifs électroniques de chasse aux épaves à bord du bateau, chacun montre un angle différent de l’épave trouvée.

L’image informatique 3D de Jerry Eliason du naufrage du Manasoo montre l’angle dramatique de sa proue.




L’épave est intacte, bien qu’incrustée de moules zébrées, avec sa poupe enfouie dans le fond du lac et la proue pointant vers le haut à un angle de 10° à 15°.
Le poste de pilotage et la barre sont intacts. La cheminee effondrée du Manassoo et deux de ses canots de sauvetage sont situés sur son pont,
tandis qu’un autre se trouve à côté de son épave.
Également dans l’épave se trouve le coupé Chevrolet 1927 de Wallace, avec ses plaques d’immatriculation toujours attachées.








Un plongeur s’approche de la maison de pilotage intacte du Manasoo. Le navire a un escalier inhabituel au milieu du navire, une modification de 1928.

Une lumière portative d’un plongeur profond éclaire la barre du Manassoo à l’intérieur du poste de pilotage intacte.




La barre de Manasoo est recouverte de moules zébrées et quagga envahissantes.




sources
en.wikipedia.org
mlive.com

Une histoire épouvantable et que dire ce ces pauvres vaches. Encore une belle connerie des hommes à l'époque.

Faut laisser la bagnole là où elle est, c'est le point d'orgue de la plongée...

Le Desdemona était un navire marchand construit à Hambourg, en Allemagne, pour la société allemande Partenreederei A. Kirsten et vendu dans les années 1960
à la société argentine Cormorán Líneas Marítimas.
Il s’est échoué sur la côte atlantique de la province de la Terre de Feu, en Argentine, en 1985.

Histoire
Il a été construit au chantier naval H. C. Stülcken & Sohn à Hambourg; jumeau de l'"Ophelia » (coulé) et de la « Cleopatra » (mise au rebut), il disposait d’un moteur diesel Krupp
à 8 cylindres, de 1470 ch couplé à une hélice qui lui permettait de développer environ 11 nœuds de vitesse maximale. Son signe distinctif était L.Q.Z.P.





1983
Au petit matin du 9 juillet 1983, sous le commandement du capitaine Germán G. Prillwitz, il s’échoue au large de Mar de Ajó, dans la province de Buenos Aires,
lorsqu’il heurte un banc de sable au milieu d’une brume dense alors qu’il navigue avec le système de communication endommagé par l’impact de la foudre.
Il s’en sortit par ses propres moyens et se rendit à Mar del Plata pour des réparations.

1985
Cette année, le Desdemona se dirigeait vers la Terre de Feu depuis Comodoro Rivadavia, avec vingt membres d’équipage et chargé de 20 000 sacs de ciment,
lorsque le moteur a subi une panne l’empêchant de naviguer à plus de 5 nœuds.
À Ushuaia, une réparation a été tentée, mais les dommages n’ont pas été résolus.
Malgré cela, il a quitté le port de la capitale pour continuer son voyage vers la ville de Rio Grande avec une puissance motrice minimale.
Cherchant refuge contre les marées et le vent qui l’empêcheraient d’atteindre le port de destination, il se dirigea vers le sud le long de la côte et après avoir passé le cap San Pablo,
il toucha le fond. Le capitaine a décidé de faire une manœuvre pour sortir, mais la poupe est entrée en collision avec un rocher qui n’apparaissait pas sur la carte marine,
produisant un trou par lequel l’eau a commencé à entrer qui a inondé les cales.
Prillwitz décida d’échouer intentionnellement le navire pour éviter son naufrage.
Plus tard, il y a eu une inspection de la marine avec l’intention de l’enlever, mais finalement il a été abandonné à la place.


L’épave est située sur la plage au sud du cap San Pablo et à l’embouchure de la rivière San Pablo, à un angle oblique par rapport au littoral à environ 130 m
de la ligne de marée haute.














source
es.wikipedia.org

Dommage déjà mais sale et dangereux pour qui s'aventure dedans par curiosité.

Le SS Maheno était un paquebot appartenant à l’Union Company of New Zealand qui opéra dans la mer de Tasman, traversant entre la Nouvelle-Zélande et l’Australie,
de 1905 à 1935.





Construction
Le navire à coque en acier de 5 000 tonnes a été construit par William Denny and Brothers de Dumbarton, en Écosse, et lancé le 19 juin 1905.
D’une longueur de 120m et d’une largeur de 15m, il était propulsé par trois turbines Parsons, donnant une vitesse de 17,5 nœuds(32.4 km/h).
Il pouvait transporter jusqu’à 420 passagers : 240 en 1ère classe, 120 en 2ème et 60 en 3ème, et disposait également d’une soute réfrigérée.
L’hébergement pour les passagers de première classe comprenait une salle à manger, un fumoir et une salle de musique avec piano à queue Bechstein.
Le navire était éclairé à l’électricité et était équipé de tous les équipements de sécurité les plus récents, y compris les extincteurs au dioxyde de soufre Clayton.

Historique de service
Le navire a été nommé d’après Maheno, un canton d’Otago. Le navire est entré en service le 18 novembre 1905 et a été utilisé sur des routes entre Sydney et Melbourne
via des ports en Nouvelle-Zélande et à Hobart, en Tasmanie. il a effectue aussi des voyages réguliers entre Sydney et Vancouver.


Première Guerre mondiale
Pendant la Première Guerre mondiale,le Maheno a été converti en navire-hôpital grâce à l’argent recueilli par un appel du comte de Liverpool, le gouverneur général.
Il était équipé de huit salles et de deux salles d’opération, et avait une équipe médicale composée de cinq médecins et 61 aides-soignants du Corps médical de l’armée,
d’une matrone, de 13 infirmières militaires, du nouveau service infirmier de l’armée néo-zélandaise et d’aumôniers.





Conformément à l’article 5 de la Convention de La Haye de 1899, il a été repeint en blanc, avec une large bande verte le long de ses côtés, et de grandes croix rouges
sur les côtés et les cheminees.

Le HMNZHS Maheno arriva à Moudros, la base navale de la campagne de Gallipoli, le 25 août 1915, et le lendemain était au large de l’anse ANZAC,
chargeant des pertes de la bataille de la cote 60.
Au cours des trois mois suivants, il transporta des blessés de Gallipoli à Malte. Ils ont été soignés par des membres du service infirmier de l’armée néo-zélandaise,
dont Evelyn Brooke. Maheno est revenu en Nouvelle-Zélande le 1er janvier 1916 pour se radouber, puis est retourné en Égypte en février pour récupérer
des patients en Nouvelle-Zélande. Il a ensuite navigué vers le Royaume-Uni, arrivant à Southampton le 3 juillet 1916, juste après le début de la bataille de la Somme.
Jusqu’en octobre 1916, il opéra dans la Manche, ramenant un grand nombre de soldats blessés et malades du front occidental en Angleterre.

Le Maheno retourna en Nouvelle-Zélande en décembre 1916, puis fit six autres voyages entre la Nouvelle-Zélande et les îles Britanniques, ramenant des patients.
Il y a eu des critiques sur le Maheno faisant plusieurs voyages en Nouvelle-Zélande pour se radouber ou pour transporter des soldats blessés chez eux
alors que la plupart auraient pu aller dans un navire de transport de troupes; et aussi que le navire a été dirigé par le gouverneur (Liverpool)
comme « le passe-temps patriotique favori de Son Ex ».
Le médecin en chef était William Collins lors de son premier voyage et James Elliott lors de ses deuxième et troisième voyages.
En 1915, Collins « souleva des problèmes en refusant aux infirmières leur statut d’officier et en se leurrant qu’il pouvait commander le commandant du navire,
le capitaine » (capitaine McLean).
En 1917, le major britannique Gretton critiqua l’état-major et déclara « qu’il (Liverpool) met ses amis sur le navire quand ils veulent des emplois doux ».
Le surnom du navire est « Liverpool’s yacht ». La plainte est parvenue jusqu’au secrétaire d’État aux Colonies; Liverpool a déclaré que Gratton se comportait
comme un cadavre.

À la fin de la guerre, en novembre 1918, le Maheno est libéré du service militaire et retourne à son propriétaire d’entreprise, après quoi il reprend sa vie commerciale.

Échoue sur l’île Fraser
À la fin de sa vie commerciale, le 3 juillet 1935, le Maheno quitte Sydney remorqué par le navire de 1 758 tonnes Oonah, un ancien Tasmanian Steamers Pty. Ltd.
Ferry du détroit de Bass, construit en 1888, qui, avec le Maheno, avait été vendu au chantier naval Miyachi K.K.K. à Osaka, au Japon.
Les navires étaient reliés par un câble métallique de 270 m de 6,75 pouces (17,1 cm).

Dans l’après-midi du 7 juillet, à environ 50 milles de la côte, la ligne de remorquage s’est séparée dans un cyclone.
Les tentatives pour rattacher la ligne de remorquage échouèrent dans la mer agitée, et le Maheno, avec un équipage réduit de huit hommes à bord,
dériva et disparut. L’Oonah, avec son appareil à gouverner temporairement désactivé, a diffusé un message radio demandant de l’aide pour le Maheno,
dont les hélices avaient été retirées.
Le Maheno a ensuite été retrouvé le 11 juillet par un avion piloté par Keith Virtue, échoué au large des côtes de l’île Fraser.





L’équipage avait établi son camp à terre, attendant l’arrivée de l’Oonah, ce qu’il fit le 12 juillet.
L’épave a également été le lieu du mariage de Dudley Weatherley et Beatrice McLean (au lieu de Townsville), à l’invitation du capitaine Takaka, avec des notes du piano Bechstein
du navire.





Le navire a ensuite été dépouillé de ses accessoires[ mais les tentatives pour le renflouer ont échoué.
L’épave a ensuite été mise en vente, mais aucun acheteur n’a pu être trouvé pour elle.

Le Maheno est resté sur place depuis, se corrodant lentement.
En raison de l’état désormais dangereux du navire, l’accès est interdit.
Le ministère australien de la Défense répertorie l’épave comme un site de contamination par des munitions non explosées (UXO).
Les services annuels de l’Anzac Day ont lieu sur le site de l’épave et une réplique de la cloche du navire s’y trouve





2007

2013,l epave se desagrege et s ensable.




2019






source
en.wikipedia.org

Ce sont de belles photos mais que de rouille.

Le Cherry Venture s’appelait à l’origine Scania, lorsqu’il a été construit par Lindholmens Varv à Göteborg en 1944.





Il a ensuite été nommée Slott puis Timur Venture.
En 1973, il a été acquis par des intérêts singapouriens (Sea Tankers Pty. Ltd.) qui l’ont rebaptisé Cherry Venture.
Le navire s’est échoué sur la plage de Teewah dans le sud-est du Queensland, le 6 juillet 1973 lors d’une violente tempête et est resté sur la plage pendant 34 ans
jusqu’à sa démolition in situ au début de 2007, période au cours de laquelle il est devenu l’une des épaves les plus visitées et photographiées de l’histoire maritime australienne.








Le capitaine Seluenu avait commandé le navire pour son dernier voyage d’Auckland à Brisbane.
Le navire, qui avait un TJB de 1 745 et un TRN de 812, était équipé d’un moteur diesel 2 450 IHP.
Ce n’était pas un grand cargo, seulement 91,4 mètres de long, mais le voyage a été effectué en ballast (vide de toute cargaison avec seulement du ballast d’eau transporté
dans des citernes), ce qui signifiait que le navire était assis haut dans l’eau.
Dans des circonstances normales, un voyage dans cet état aurait été tout à fait acceptable.

La côte du Queensland avait été battue par des coups de vent pendant de nombreux jours au cours de l’hiver 1973, même si elle était techniquement en dehors de la saison
des cyclones. Des vents de force cyclonique ont été enregistrés dans la région de Moreton Bay entre le 6 et le 10 juillet.
Les tempêtes provenaient toutes de la mer de Tasman et ont poussé plus de 22 navires à tenter d’atteindre le port de Brisbane.
Le 8 juillet, la bouée à vagues à Double Island Point indiquait une houle de quarante pieds du sommet au creux.

Le navire était à la merci du vent et des marées si légères et hautes dans l’eau.
En raison des conditions météorologiques actuelles, le navire a dérivé trop près de Double Island Point.
Même avec la pleine puissance devant lui et face au vent et à la houle,le Cherry Venture a eu du mal à faire des progrès pour gagner plus d’espace en mer et arrêter la dérive
vers la plage. Pour tenter d’arrêter la dérive, les deux ancres ont été déployées, mais la poursuite d’une mer agitée et d’un vent soufflant en rafales jusqu’à 70 nœuds
a provoqué la séparation des câbles d’ancrage du navire.
Les vents dominants de 70 nœuds ont rendu pratiquement impossible le treuillage des 24 membres d’équipage au moyen d’un hélicoptère, bien que des tentatives aient été faites,
elles ont dû être abandonnées.

À 1h00, au sommet d’une marée montante, le Cherry Venture s’est échoué et a emporté la plage sur une distance considérable.
Aucun membre de l’équipage n’a été blessé, mais les ramener à terre alors que les brise-roches s’écrasaient autour d’eux était presque désastreux.
Les canots de sauvetage ont été emportés et, alors que la marée descendait, une bouée de culasse a été gréée pour mettre l’ensemble des 24 membres d’équipage en sécurité.

En 1975, l’épave a été achetée par un M. Vaggelas qui avait l’intention de la convertir en casino et en 1977, il y a eu une autre tentative infructueuse de renflouer le navire.














Au total, neuf tentatives majeures de sauvetage ont été faites au fil des ans pour renflouer le navire, y compris le dragage d’une partie de la plage,
mais toutes ont été infructueuses. En fait, le navire appartenant à Singapour en était à son dernier voyage car il était destiné aux chantiers de démolition de Taïwan.

La carcasse rouillée du Cherry Venture est devenue une attraction touristique majeure et un point de repère dans la région pendant environ 34 ans
jusqu’à ce qu’elle soit finalement retirée en 2007.

1987




2000










source
shippingtandy.com

Naufrage de l’Eden V, Marina di lesina, Italie
Le navire poubelle radioactif...  

Le navire a fait naufrage le 16 décembre 1988 à Contrada Morella (Lesina, FG), sans aucun pavillon.
Impossible de trouver l’armateur, ni le propriétaire, car le navire marchand n’était pas enregistré dans les registres maltais comme décrit dans le registre à bord,
a abouti à faux.
Le navire était vide, ou du moins il semblait vide à première vue.







Selon une enquête menée par le journaliste Gianni Lannes, le navire a été construit au Japon en 1968, et lancé sous le nom d’Etsuyo Maru.
Le navire avait un tonnage de 3119 tonnes sur 95 mètres de long.
Le navire changera plusieurs noms :
Pollux en 1980,
Mania en 1983,
Haris en 1984,
Hara en 1985,
Happiness en 1986,
Fame, Leskas Sky et Kiriaki en 1987,
Ocanido, Sea Wolf et enfin
Eden V en 1988.





Le 16 décembre 1988, à 16 h 25, le navire a été aperçu par un hélicoptère de la garde côtière échoué près de la côte de Lesina Marina, à douze milles des îles Tremiti;
le commandant Ubaldo Scarpati, alors responsable du port de Manfredonia, contacta par radio le commandant de l’Eden V, qui n’avait pas lancé le mayday
et refusa toute forme d’assistance en faisant savoir qu’il n’était pas en danger et qu’il aurait lui-même prévu l’échouement, comme indiqué dans le rapport envoyé
au procureur de Lucera.
Le commandant, le Libanais Hamad Bedaran, alors disparu, a été interrogé par le procureur adjoint Eugenio Villante, à qui il a déclaré que le navire avait navigué de Beyrouth
ou de Tripoli (au Liban), où il avait déchargé du bois, et de là il se dirigeait vers Porto Tolero, en Yougoslavie, pour charger un lot de fer.
Selon Lannes, cependant, le navire faisait la navette depuis des années pour le trafic d’armes et de déchets toxiques et radioactifs.

Les circonstances du naufrage n’ont pas été clarifiées; Bedaran a affirmé s’être approché de la côte, où le navire s’était échoué, pour se mettre à l’abri
des mauvaises conditions météorologiques.

Au cours de ce voyage, le navire battait pavillon maltais, mais le compartiment maritime de La Valette, interrogé le lendemain, déclara qu’il ignorait complètement l’existence
du navire; Il a été déterminé plus tard que les documents du navire étaient faux.
Les membres de l’équipage, presque tous originaires du Moyen-Orient, ont été rapatriés.





Une inspection effectuée le 23 décembre a déterminé que le navire était trop léger pour résister aux vagues, car les pompes de ballast ne fonctionnaient pas
et les compartiments pour alourdir le navire étaient vides. Apparemment, d’ailleurs, la cale avait également été vidée:
le navire transportait des « blocs d’artefacts compacts de nature non identifiée » dont la majorité, résultant également de quelques questions parlementaires
menées l’année suivante, semblerait avoir été secrètement déchargés et fait disparaître par l’équipage du navire..
Les réservoirs du navire contiendraient également beaucoup de carburant, une petite partie fuyant de la coque.
Certaines tentatives d’éloignement, par des particuliers, ont été tentées sans succès au cours de ces années...

Autour de l’épave (3 119 tonnes par 95 m de longueur), dans une portée de 3 km, il a ete trouve environ 123 tonneaux rouillés et odorants, et peut-être d’autres sous la mer
et sur la plage.
Les vigiles du bureau sanitaire de Foggia ont trouvé dans des barils 2 tonnes de matières radioactives.
« Nous avons trouvé 1 700 becquerels par kilogramme de substances, 16 au-dessus de la limite de risque pour un être humain, soit 100 becquerel », a révélé
le professeur Domenico Palermo, directeur du département chimique du département zooprofilattique des Pouilles et de la Basilicate.

En 2006, un appel d’offres pour l’enlèvement de l’épave a été conclu, mais la démolition a été arrêtée en 2007, car l’entrepreneur n’avait pas les autorisations
pour autoriser l’élimination des déchets.










Fin mars 2014, une grande partie de l’épave a été enlevée, ne laissant que le fond de la coque échoué.

L’administration municipale avait l’intention d’enlever l’épave avant l’été 2021 lorsque les baigneurs se rendront également à pied à ce qui reste du navire Eden V
34 ans après le naufrage. Du sable et de l’eau émerge de la ferraille rouillée non marquée, comme en témoignent les photos prises en août 2021.
La zone n’a jamais été sécurisée, malgré le fait que ces dernières années, la carcasse a été aspirée de plus en plus bas.

La démolition et l’enlèvement de l’épave de l’Eden ont été inclus dans le programme triennal de travaux publics pour les années 2022-2024
et dans la liste annuelle des travaux à réaliser en 2022, avec le niveau de priorité 1, mais ce n’est pas un détail décisif, car il est maintenant apparu cycliquement.







source
worldshipwrecks.wordpress.com
foggiatoday.it

Sympathique histoire !

Les mêmes embrouilles, arnaques aux assurances, changements de proprio..., que pour les bagnoles.