Train blinde

On passe au "petit frere" qui a l air d etre plus connu car il y a de la photo...

Train blindé polonais Nr 53 « Śmiały »

Meme description technique que le Piłsudczyk Nr 52





Le train blindé Śmiały (polonais pour audacieux), parfois PP 53 et officiellement le train blindé numéro 53 était un train blindé de l’armée polonaise
qui a participé à l’invasion allemande de la Pologne en septembre 1939.
Le train a finalement servi sous quatre drapeaux – autrichien, polonais, soviétique, allemand – et a combattu dans plusieurs guerres de 1914 à 1945.






Première Guerre mondiale et entre-deux-guerres

À la suite de la fin de la Première Guerre mondiale en novembre 1918 près de Cracovie, les Polonais s’emparent d’un train blindé autrichien.
Il a été rebaptisé Śmiały et est immédiatement entré en service. Peu de temps après, il a été envoyé à Lwów pour combattre les Ukrainiens dans la guerre polono-ukrainienne.
Dans l’entre-deux-guerres, le train est stationné dans la 2. Dywizjon Pociągów Pancernych (2e bataillon de trains blindés) situé à Niepołomice près de Cracovie.
Comme tous les autres trains blindés polonais de l’époque, il a été modernisé avec des wagons mis à jour et une locomotive blindée de type Ti3.

Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l’armement du train comprenait deux obusiers de 100 mm, deux canons de 75 mm et 19 mitrailleuses lourdes.
Il était également équipé de deux motos Sokół (probablement des Sokół 1000), d’un char Renault FT-17 (adapté à l’utilisation de rails)
et d’équipements pour réparer les chenilles.





Seconde Guerre mondiale

Le 27 août 1939, le train, commandé par le capitaine Mieczysław Malinowski, est envoyé de Niepołomice vers la frontière germano-polonaise,
où il patrouille sur la ligne de chemin de fer Kłobuck-Działoszyn-Chorzew Siemkowice-Nowa Brzeźnica.
Le Śmiały est affecté à l’armée de Łódź, en soutien de la brigade de cavalerie de Volhynie.

Dans la nuit du 31 août au 1er septembre, le train est parti pour Chorzew Siemkowice, où il est arrivé à 5 heures du matin.
Pendant la bataille de Mokra, il soutient le 21e régiment de uhlans de la Vistule, qui combat la 4e Panzerdivision allemande qui progresse.
Après avoir détruit un certain nombre de chars, le train lui-même a été touché et forcé de battre en retraite vers Działoszyn.
Le 2 septembre, après plusieurs escarmouches avec des unités allemandes, le train partit pour Łask, et le lendemain, il se retrouva à Łódź, d’où il se rendit à Koluszki,
où il attendit les ordres.
Dans la soirée du 5 septembre, les unités polonaises entament une retraite générale et Śmiały part en direction de Skierniewice, Łowicz et Varsovie.





Le 8 septembre, le train est arrivé à Siedlce, puis via Łuków, il est arrivé à Brześć nad Bugiem, où il est arrivé le 14 septembre.
Près de la gare de Żabinka, Śmiały repousse l’attaque de la 10e Panzerdivision.
Dans l’après-midi du 14 septembre, la Wehrmacht s’empare de la gare principale de Brześć, et le Śmiały se retire à Kowel, puis à Łuck, où il arrive le 16 septembre.
Le lendemain, après que la nouvelle de l’invasion soviétique de la Pologne soit parvenue à son équipage, le train se dirigea vers le sud, jusqu’à Lwów,
où il arriva le 18 septembre.

Le Śmiały opéra dans la zone de la gare de Lwów-Łyczaków, soutenant l’infanterie polonaise lors de la bataille de Lwów.
Le 19 septembre, il participe à un raid sur Kamionka Strumiłowa, retournant à la gare de Lwów-Podzamcze dans la soirée.
Après la capitulation des forces polonaises dans la ville, le train fut abandonné par son équipage et saisi par l’Armée rouge,
peut-être en même temps que le train blinde Bartosz Głowacki (PP 55).







source
en.wikipedia.org

J'ai la singulière impression que pas mal de ces trains blindés ne pouvaient pas empreintés de voix où il y avait des tunnels ! Visiblement trop hauts.

Schwerer PanzerSpähwagen (Infanteriewagen) (s.Sp) et Artilleriewagen s.Sp. (schwerer Schienenpanzerspähzug) (train de reconnaissance blindé lourd)

Dans la guerre contre l’Union soviétique, les chemins de fer vers l’arrière sont devenus de plus en plus importants en tant que lignes d’approvisionnement
pour les troupes de combat. Pour se défendre contre le sabotage et les partisans, la Wehrmacht a fait circuler des trains blindés tirés par des locomotives à vapeur blindées
sur les voies ferrées.
Au cours de l’hiver 1943, Steyr-Daimler-Puch a été chargé de développer une famille de véhicules ferroviaires de reconnaissance blindés légers et lourds.
Elle comprend également du matériel roulant normalisé pour les trains de voitures de reconnaissance lourdement blindées, chacune entraînée par son propre moteur
(moteur Steyr refroidi par air, d’une puissance nominale de 76 ch).
Les deux premiers trains blindés lourds de reconnaissance ont été mis en service en novembre 1944.





Le train blindé (voiture de reconnaissance lourde) se composait de douze voitures de reconnaissance blindées à roues sur rail avec des équipements variés.
Une voiture de commandement (compagnie, troupe, radio et personnel médical), une voiture tactique pour la colonne d’infanterie (troupes, mitrailleuse intégrée),
deux voitures d’infanterie (chacune avec une mitrailleuse intégrée, plus un total d’une mitrailleuse lourde et quatre mitrailleuses légères et deux lance-grenades de 8 cm).





Également une voiture du génie (une mitrailleuse intégrée et deux mitrailleuses supplémentaires, un lance-flammes),
une voiture tactique pour la colonne d’artillerie (une mitrailleuse), quatre voitures de canon (Artilleriewagen) avec des tourelles Panzer III/N ou IV et un court 7,5 cm KwK L/24.






Vers la fin de la guerre, deux de ces « wagons-chars » étaient armés de lance-grenades de 8 cm ou 12 cm en raison d’un manque de tourelles de chars.
Inclus également dans la composition deux voitures antiaériennes avec des canons quadruples de 2 cm (dans les premiers trains également des canons antiaériens jumeaux
de 3,7 cm).
À la fin du train, il y avait aussi des wagons de transport de chars avec des chars Praga 38(t) et des wagons-pousseurs, ainsi qu’un wagon de reconnaissance Panhard 38(f)
comme véhicule de reconnaissance.







Les voitures individuelles avaient un blindage de 20 mm et un poids brut d’environ 18 tonnes (variant selon l’équipement).
Ils étaient propulsés par les mêmes moteurs Steyr de 76 ch que les véhicules plus légers (le.Sp.).
En raison de ce faible moteur, les lourdes voitures de reconnaissance ne pouvaient atteindre qu’une vitesse de 40 km/h.
L’autonomie maximale (avec une vitesse réduite à 20 km/h avec ses propres moteurs) était de près de 700 km.

Chaque schwerer Schienenpanzerspähzug aurait été déployé avec 12 de ces véhicules automoteurs : deux véhicules de DCA,
quatre d’artillerie et six véhicules de commandement. ainsi que des wagons de contrôle de soutien et d’autres équipements.

Ces unités pouvaient fonctionner comme un seul train, mais étaient destinées à être exploitées indépendamment ou en petits groupes selon la mission.
Seize de ces unités étaient prévues, mais seulement six furent formées à partir de mai 1944, numérotées de 201 (sSp.) à 206 (sSp.) et devinrent opérationnelles de novembre 1944
à avril 1945.
Le Schwerer Spähzug (s.Sp.) L’Artilleriewagen était un seul wagon automoteur de draisine, équipé d’un canon à faible vitesse de 7,5 cm KwK 37 L/24
dans une tourelle PzKpfw III Ausf N, sans le bac de rangement arrière.

Historique d’entretien
En service 1944–1945
Utilisé par L’Allemagne nazie
Guerres Seconde Guerre mondiale (ETO)

Historique de la production
Conçu 1943
Fabricant Steyr-Daimler-Puch
Produit 1943-45
Non. construit ?

Spécifications
Masse 18 tonnes
Longueur 6.195mm 6.895mm
(avec pare-chocs)
Largeur 2.940mm
Hauteur 3.080mm
Équipage Commandant, chauffeur, chargeur principal + 4 artilleurs
Armure 7 à 20 mm

Armement principal
Canon de 7,5 cm KwK 37 L/24 et
7,92 mm MG34 Panzerlauf
Sec. armement
4x7.92 mm MG34 (coque)

Moteur essence
Steyr refroidi par air - 76 ch
Puissance/poids 4,2 ton/hp

Portée opérationnelle
700 km à 20 Km/h
Vitesse max. 40 km/h


source
panzerserra.blogspot.com

Inédit.
Impressionnante puissance de feu...

Bon article

Un bon nombre d’informations sur les trains blindés polonais (certaines de ces informations ont été abordées dans le livre FoW :Blitzkrieg, mais il pourrait être intéressant
d’obtenir une description plus détaillée).

La Pologne disposait de 10 trains, divisés en deux groupes, avec des trains de Nr 51 à 55 dans le secteur nord et des trains de Nr 11 à 15 dans le secteur sud.

Nr. 11 « Danuta »
Nr. 12 « Poznańczyk"
Nr. 13 « Generał Sosnkowski"
Nr. 14 « Paderewski »
Nr. 15 « Śmierć » (Train blindé léger)
Nr. 51 « Pierwszy Marszałek »
Nr. 52 « Piłsudczyk »
Nr. 53 « Śmiały"
Nr. 54 « Groźny » Nr. 55 « Bartosz Głowacki »


Servant à la défense de la Pologne, il y avait aussi quelques trains blindés improvisés.
2 trains utilisés pour l’entraînement
2 trains improvisés servant à la défense de Varsovie 2 trains improvisés servant à la défense côtière
L’équipage de chacun de ces trains blindés comptait environ 120 hommes.

Tous ces trains étaient également équipés d’un train auxiliaire ou d’une « section des quartiers-maîtres ».
Ces trains étaient équipés d’une cuisine, d’un atelier, d’une voiture-ambulance, d’approvisionnements en eau et en charbon, de deux camions et de deux motocyclettes
pour les patrouilles de réparation. Ces trains auxiliaires n’étaient pas blindés et leur longueur totale était d’environ 250 mètres.


Locomotives Ti3

Dans la période 1918-1924, la Pologne a utilisé plus de 100 trains blindés, qui utilisaient une variété de locomotives blindées.
Après la fin de la guerre avec la Russie soviétique en 1921, il a été décidé de ne conserver que 12 trains blindés les plus modernes, et dans les années qui ont suivi,
la plupart des trains ont été décomposés.
Ensuite, il est devenu possible de remplacer toutes les locomotives utilisées par un seul type.
Les avantages d’une telle standardisation étaient évidents, comme le blindage plus simple avec des ensembles similaires de plaques blindées, une maintenance
et une formation de l’équipage plus faciles.
C’est pourquoi, en 1926, une locomotive de l’ancienne série prussienne G53, désignée en série Ti3 en Pologne après 1923, a été choisie comme locomotive standard
pour les trains blindés.





Après la Première Guerre mondiale, la Pologne a reçu 16 locomotives prussiennes de la série G53 à titre de réparations de guerre.
Rien qu’en 1918, cinq d’entre eux ont été donnés à l’armée.
Au moins deux d’entre eux ont été blindés en 1920 dans les ateliers principaux du dépôt de Varsovie-Praga (G53-4021 et G53-4024 ( ?)) - ils ont été utilisés dans les trains blindés
« Msciciel » (plus tard dans « Danuta ») et « General Sosnkowski ».
Les locomotives avaient un blindage rationnel, basé sur une expérience de combat antérieure. Il incorporait certainement aussi certaines caractéristiques tirées
des locomotives blindées russes de la série « O », comme la tourelle du commandant au-dessus du tender.






Le nouveau design accepté en 1926 copiait celui qui existait déjà, avec seulement des modifications mineures, comme plus grand compartiment de commandement
et une nouvelle tourelle de commandement.
Le 20 novembre 1926, le ministère de la Guerre ordonna de commencer l’échange de locomotives dans les trains existants.
Les locomotives existantes devaient être désarmées et confiées à un service civil, tandis que les locomotives Ti3 devaient faire l’objet d’une réparation
et d’un blindage dans les ateliers principaux du dépôt de Varsovie-Praga.
L’ensemble du processus a été lent, cependant, car la plupart des 12 trains blindés polonais ont été conservés dans une réserve.
Les premières locomotives Ti3 ont été blindées en 1927 et jusqu’en 1932, les douze locomotives ont été blindées.
Les quatre autres étaient en service civil à Varsovie (à la disposition de l’armée, cependant).

La locomotive blindée Ti3, ancien schéma de camouflage.
Dix locomotives blindées de la série Ti3 ont été utilisées en 1939 au combat dans les trains blindés réguliers polonais.
Très probablement, deux autres ont été utilisés dans les trains blindés d’entraînement polonais, le « Zagończyk » et le « Stefan Czarniecki »,
qui ont également pris part au combat.
Certaines des locomotives ont survécu à la fusillade de septembre 1939 et ont été capturées et mises au service allemand ou soviétique
(celles qui étaient au service de l’Union soviétique ont été capturées par les Allemands deux ans plus tard, de toute façon).

La locomotive et le tender étaient entièrement blindés - l’épaisseur du blindage était de 8 à 20 mm, son poids était d’environ 13 t.
Il protégeait contre les balles de mitrailleuses et les éclats. Les plaques de blindage étaient fixées à l’aide de rivets et de vis au cadre - il y avait un espace entre le blindage
et la caisse de la locomotive.





Sur le tender, il y avait une tourelle de commandant de train (l’entrée se faisait par la cabine du conducteur, par l’échelle).
L’équipage de la locomotive était composé de trois personnes, plus le commandant et ses assistants.
La tourelle était équipée (dans les années trente) d’une radio à courte portée RKB/C pour contacter les draisines (son antenne était tendue sur les mâts de l’annexe)
et d’un interphone pour contacter les wagons.
Il disposait également de moyens de communication interne optiques et sonores (lumières de couleur, cloches et klaxons).
Sur la tourelle, il y avait une coupole d’observation, avec une trappe sur le toit.

La locomotive et le tender étaient entièrement blindés - l’épaisseur du blindage était de 8 à 20 mm, son poids était d’environ 13 t.
Il protégeait contre les balles de mitrailleuses et les éclats. Les plaques de blindage étaient fixées à l’aide de rivets et de vis au cadre - il y avait un espace entre le blindage et la caisse de la locomotive.
Ca fait presque double blindage, la balle traverse et se heurte à l'autre ferraille, elle bloque car elle est fortement déformée.

Wagon blinde d assaut

Il était destinée au transport d’un peloton d’assaut.
En 1939, les mêmes wagons ont été utilisés dans les trains nr. 53 (Śmiały), nr. 55 (Bartosz Głowacki) et nr. 12 (Poznańczyk).
Ils différaient par une jupe de blindage inférieure (sur « Bartosz Głowacki » - coupée, seules les roues couvertes, dans « Śmiały » - jupe pleine, dans « Poznańczyk »
- partiellement coupée). De plus, ce wagon a des portes placées au centre.

L’origine de ce wagon était la même, que celle des wagons d’artillerie (construits à Varsovie par les Polonais sur des wagons plats ex-soviétiques).
Le wagon avait une porte à deux vantaux de chaque côté, ainsi que des portes dans les deux murs d’extrémité.
Il était armé de quatre canons de 7,92 mm. 08 MG sur les côtés, les munitions étaient de 3 750 coups par MG.
Le blindage était le même que celui des chariots d’artillerie.
Le peloton d’assaut était composé de 32 hommes (1 officier, 7 sous-officiers, 24 soldats, avec 2 mitrailleuses).
L’équipage total du wagon était d’environ 40 personnes (avec les signaleurs et les brancardiers).

Depuis le début des années trente, le wagon d’assaut était équipé d’une radio longue portée RKD/P (portée - jusqu’à 80 km), placée dans une cabine radio séparée
au milieu du wagon. Le wagon était également équipé d’un groupe électrogène, de batteries et d’une grande antenne à linge sur le toit (7 mâts sur deux rangées
- le wagon sur la photo a ses antennes enlevées). Outre les portes, le wagon doit également avoir une trappe dans le fond.

La longueur du wagon était de 11,6 m, la largeur : 3,15 m, la hauteur (sans les mâts aériens) : 4,7 m, la voie d’essieu : 6,1 m, la pression d’essieu jusqu’à 14 t.
Chaque wagon était armé (en 1939) d’un wz de 100 mm.

Un obusier 14/19P dans la tourelle inférieure (un canon Skoda tchèque, également construit en Pologne) et un canon de 75 mm wz.
Canon de campagne 02/26 dans la tourelle supérieure (canon russe de 76,2 mm 3 pouces Poutilov modifié en Pologne, appelé canon « orthodoxe » dans l’artillerie montée).
Leur champ de tir était de 360°. Les tourelles étaient essentiellement les mêmes que celles des wagons suivants de type III, mais sans coupoles d’observation.
La quantité de munitions d’artillerie transportées dans un wagon était probablement de 240 obus.

Le 100mm wz.
Les détails de l’obusier 14/19P étaient les suivants :
portée maximale - 9 800 m ;
poids de l’obus - 12-16 kg ;
longueur du canon - L/24 ;
cadence de tir maximale - 8 rds/min ;
équipagage - 7 ;
Élévation maximale  48°.

Le 75mm wz.
Les détails du canon 02/26 étaient les suivants :
portée maximale - 10 700 m ;
poids de l’obus - 5,3-8 kg ;
longueur du canon - L/30 ;
cadence de tir maximale - 10 rds/min ;
équipage - 6 ou 7 ;
Élévation maximale  11°.







L’autre armement se composait de 8 canons de 7,92 mm. 08 (Maxim) mitrailleuses dans les flancs et les extrémités des wagons.
Au début des années trente,une mitrailleuse antiaérienne 08 a été ajoutée avec une petite tourelle sur le toit (son élévation maximale était de 90°).
Les munitions étaient de 3 750 coups par mitrailleuse (dans des ceintures de 250 coups).

L’armure était faite de plaques de blindage à double couche.
L’épaisseur variait de 12 mm à 25 mm (le sol était de 5 à 8 mm). Les parois intérieures des wagons étaient probablement recouvertes de planches de chêne.
Le wagon avait une entrée avec une porte à deux vantaux de chaque côté. Il avait également deux écoutilles aux deux extrémités, ce qui permettait à l’équipage
de passer d’un wagon à l’autre (en pratique uniquement entre un wagon d’artillerie et le wagon d’assaut) -
les portes ouvertes offraient une protection contre les tirs ennemis.

La longueur du wagon était de 17,20 m et sa hauteur d’environ 4,1 m .
L’empattement du bogie était d’environ 2 m et la distance entre les essieux intérieurs était d’environ 8 m .
Le poids total était d’environ 50 t, et l’équipage d’environ 35 t.

Juste pour dire mais vivre dedans ne serait-ce que peu de temps ne devait pas être la joie.

Draisines

Le colonel T. Kossakowski du département du génie a eu l’idée d’adapter l’ancien char Renault FT-17 à un rôle de draisine blindé, en le montant sur un châssis ferroviaire spécial.
Le principal avantage de cette idée révolutionnaire était que le char entraînait l’ensemble de l’unité ferroviaire, et qu’il était toujours capable de sortir de son châssis sur rail
et d’être utilisé au sol.
Le premier prototype, construit en 1932, n’a pas été entièrement réussi. Les roues de draisine étaient entraînées par les chenilles de la cuve, par des rouleaux spéciaux
et une transmission. Il pourrait toutefois atteindre une vitesse remarquable de 38 km/h.

Dans le prototype suivant de 1933, les roues étaient entraînées directement par le moteur du char, à l’aide d’un arbre de transmission spécial.
Au cours des essais, il a dépassé une vitesse de 45 km/h , presque incroyable pour un char FT-17 (sans aucun doute, que le char FT-17 n’a jamais soupçonné,
qu’il fonctionnerait un jour aussi vite). Ce prototype a été accepté, et en janvier 1938, la première série de 18 châssis de rails, fabriqués à Chrzanów,
a été donnée aux deux unités de trains blindés.
En fait, c’était probablement la meilleure utilisation de chars FT-17 obsolètes et extrêmement lents, et un moyen bon marché d’obtenir des draisines blindés.
Jusqu’en 1939, il y avait 38 châssis operationnel. Chaque train blindé mobilisé en 1939 (à l’exception du n° 15) disposait de deux véhicules de ce type.






Le char léger Renault FT-17 sur châssis ferroviaire a été désigné : draisine blindé moyen rail-sol (« R » pour Renault).
Le char pouvait rouler sur des rails en tant que véhicule ferroviaire, ou laisser le châssis sur rail sur une voie et fonctionner comme un char ordinaire.
Les réservoirs FT-17 utilisés comme draisines ont été modifiés en installant un arbre de transmission spécial, provenant d’une boîte de vitesses.
Une fois que le char est monté sur le châssis sur rail, l’équipe a relié l’arbre d’entraînement à l’engrenage d’entraînement du châssis.
Toute une opération de montage du char sur des rails prenait jusqu’à environ 3 minutes.
Le démontage du char et le démontage du châssis sur rail prenaient moins de 3 minutes.

Un essieu arrière du châssis était entraîné par le moteur du char. La vitesse maximale sur les rails était de 45 km/h, dans les dernières séries même de 55-57 km/h .
Le châssis était doté d’un mécanisme de marche arrière dans son engrenage d’entraînement, de sorte que la draisine pouvait reculer à la même vitesse.
Grâce aux tampons et à l’attelage à l’avant du châssis, il pouvait également tracter un wagon.

Depuis 1936 environ, les trains blindés polonais ont été peints dans un camouflage tricolore standard pour les véhicules blindés, composé de taches irrégulières de sable gris,
de brun foncé et de brun-vert. La couleur de base était le brun-vert.

Avant 1936, l’ancien schéma était utilisé : les taches de sable jaune clair, brun foncé et vert foncé étaient séparées par des bandes noires.
Dans les années vingt, d’autres schémas ont également été utilisés, par exemple un motif à quatre couleurs avec des taches nettes de gris clair, de gris foncé,
de vert et de brun ; ou gris uniquement.


Maquette







source
didukmarbel.blogspot.com

Savoir que le rail était le principal moyen de transport stratégique pour les adversaires sur le front de l'Est, et même opérationnel pour les allemands.
Une Pz Div par exemple ne pouvait s'éloigner de plus de 50 km d'une base logistique ferroviaire, ce qui explique l'importance de pouvoir protéger les lignes sur les arrières.

La draisine blindée MBV-2.

Au début des années trente, les stratèges militaires russes cherchèrent une alternative aux imposants trains blindés mis en œuvre pendant la première guerre mondiale
et la guerre civile. L'augmentation de performance des moteurs thermiques rendit possible la motorisation de véhicules blindés sur rail qui sans atteindre la possibilité de tracter
un train blindé entier permit tout au moins d'envisager la fabrication de draisines plus ou moins imposantes.

A noter qu'un des arguments était aussi une plus grande discrétion puisque l'on avait plus l'émission d'un gros panache de fumée de charbon.
L'idée était qu'en cas de succès de ce type de matériel, il supplanterait petit à petit les anciens trains blindés moins discrets et beaucoup plus lourds.
Différents chantiers en URSS se virent attribuer la mission de développer ces engins (Lugansk et Orsk pour les MBV-D2 du NKVD, Moscou pour la série des BDT-35 et DTR,
Léningrad pour le projet MBV-2).
Le travail sur ce dernier commença donc en 1935 aux chantiers Kirov de Leningrad dans le département SKB-2. O.M.
Ivanov dirigea le bureau d'étude avant d'être accusé de faire partie du réseau Trotsky – Zinoviev pendant les purges et d'être exécuté le 07 mai 1937.
Le premier prototype fut présenté aux autorités militaires en novembre 1936 et au début 1937, il fut décidé de le tester sur 5000 km.

Ces tests se révélèrent décevants montrant les faiblesses du chassis et des boggies et entrainant des modifications jusqu'en février 1937
où d'autres tests furent pratiqués le 12 février.
Après ces tests, le n°1 fut mis à disposition du commandant des troupes blindées Bubnov à Léningrad. Fin juin 1939, il fut envoyé dans l'usine Kolomna pour modernisation
où il se trouvait toujours au moment de l'invasion allemande de juin 1941.
En même temps, l'usine construisait tout de même le deuxième exemplaire sous la direction de l'ingénieur Smirnov tout en adaptant au fur et à mesure les modifications
apportées.
Ce deuxième modèle fut accepté par les autorités le 17 avril 1937 et commença ses essais.
Malgré les difficultés rencontrées, il fut décidé de produire un premier lot de 10 MBV-2 dans les mêmes usines Kirov mais le travail fut stoppé alors que le chassis
et la boite de vitesse d'un troisième véhicule étaient terminés, ainsi que la structure de quatre autres.





La draisine blindée fut dénommée MBV-2.
Deux exemplaires furent construits.
Elle comportait à la fois un armement terrestre sous la forme de trois tourelles venant directement d'un modèle de blindé en service :
le T28 (à noter que le T28 était construit dans ces mêmes chantiers) ainsi qu'un armement anti-aérien sous la forme d'un affut quadruple de mitrailleuses Maxim
positionné sous une grande trappe dans la caisse.
Les tourelles de T28 étaient au départ armées de canons KT-28 de 76,2 mm courts PS-3 puis vinrent des versions plus longues L-11 et F-34.
L'armement secondaire comprenait plusieurs mitrailleuses DT 7,62 mm à la fois sur les côtés de la superstructure et dans les tourelles de T28.
Les munitions emportées étaient pléthoriques avec 365 obus de 76,2 mm, 10962 balles pour le mitrailleuses DT et 22000 pour les Maxim.
L'équipage comprenait 40 hommes.
Le blindage de la superstructure allait de 10 mm pour le toit à 16 à 20 mm pour les côtés et les faces avant et arrière.
Le poids était de 80 t et la vitesse maximale théorique était de 120 km/h, en pratique 80km/h, la propulsion étant assurée par les 400 CV du moteur diesel M17-T
qui équipait aussi le T28. La puissance était transmise aux boggies arrières alors que les boggies avant ne servaient que de support.
Avec l'invasion allemande de juin 1941, les deux machines furent engagées au combat.


Le MBV-2 n°1 :

Le MBV-2 n°1 se trouvait encore en travaux dans les usines Kolomna le 22 juin 1941.
Le 25 juillet 1941 il fut transféré à Moscou dans les usines Podolsk puis mis à la disposition du régiment de réserve des trains blindés.
En décembre 1941, il fut mis à disposition de la 30 Division de trains blindés (ODBP).
le 28 février 1942, la 30ème ODBP fut transférée sur le Front Nord-Ouest et le 5 mars fit partie de la 34 ème Armée.
Entre le 6 et le 18 mars 1942, il supporta l'offensive autour de la station de Lychkovo.
Ce dernier jour, il fut la victime d'une attaque de 9 bombardiers JU88 et dû être renvoyé à l'usine de locomotives de Yaroslav pour réparations.

Le 23 mai la 30ème ODBP partit pour Moscou et de là fut transférée à la 28ème Armée dans le secteur de Stalingrad.
Le 20 aout, elle arriva à Astrakhan et le 27 aout traversa la Volga pour se positionner à la jonction des Fronts de Stalingrad et Nord Caucase.
Le 15 avril 1943, la division passa à la 44ème Armée sur le Front Sud et prit en compte le secteur de Rostov – Taganrog où elle supporta l'offensive sur Taganrog au mois d'aout.
Du 25 septembre au 7 décembre 1943, le MBV-2 n°1 fut en réparations dans l'usine de locomotives de Tambov, puis rejoignit la 30ème ODBP
qui fit partie de la 51ème Armée du 4ème Front d'Ukraine et jusqu'au mois d'avril 1944 harcela les positions allemandes de l'isthme de Chongarski.

Du 9 au 11 avril 1944, il supporta l'attaque contre l'isthme et suivit les forces russes qui envahissaient la Crimée.
Après la libération de la Crimée au mois de mai 1944,il fut subordonné à l'Armée Côtière Indépendante et basé à Simféropol.


MBV-2 n°01 - 30ème ODBP – Moscou, janvier 1942 – canons courts PS-3

Le MBV-2 n°2 :

En 1939, le MBV-2 n°2 se trouvait au dépôt n°37 à Moscou lorsqu'il fut décidé de le tester en conditions de combat contre l'armée finlandaise
(la guerre Russo-Finlandaise éclate le 30 novembre 1939 et se poursuit jusqu'au 13 mars 1940).
Après des réparations aux chantiers Kirov du 22 décembre 1939 au 4 janvier 1940 et la formation de son équipage, il fut envoyé sur l'isthme de Carélie
à la disposition de la 7ème Armée du Front Nord-Ouest.
Le MBV-2 fut employé indépendamment pour supporter les troupes russes dans la région de Perk – Jarvi.
Le 8 mars il fut intégré à la 8ème ODBP.
A partir du 10 mars, il prit à partie les positions finlandaises dans la région de Liimatta.
Après la guerre finlandaise, il fut renvoyé à Moscou pour remise en conditions.

MBV-2 n°02 – Leningrad, mai 1942 - 71ème ODBP – camouflage voie ferrée – canons longs L-11




A l'annonce de l'invasion allemande de juin 1941, le MBV-2 n°2 fut rapidement préparé.
Le 20 juillet 1941, il rejoignit le train blindé n°60. A partir de début aout, il supporta les troupes russes dans la région de Kingisepp Moloskovitsy Yastrebino.
Le 13 aout il fut attaqué par l'artillerie allemande qui détruisit la voie ferrée mais réussit à se retirer.
Le 18 aout, le MBV-2 et le train blindé n°60 furent transférés dans la région de Chudovo où ils furent intégrés au groupement blindé du major Golovacheva.
Du 21 au 29 aout, il supporta les troupes de la 48ème Armée.

Le 30 aout, il partit en réparations à Leningrad puis fut envoyé à Kirishi où il passa sous la subordination du front de Volkhov.
En septembre 1941, il partit en réparations avec entre autres le remplacement de ses canons par des modèles l-11 plus performants.
En octobre 1941, il fut affecté au 3ème peloton, 1er bataillon, 12ème régiment de train blindé sous le commandement du lieutenant Konovalov.
En novembre 1941, il fut envoyé dans la région de pontonnaya – Sapermaya pour y soutenir le train blindé « Narodniy Mstitel » ou « revanche du peuple ».

En mai 1942, la 71ème division de train blindés (ODBP) fut mise sur pied avec les trains « Narodniy Mstitel » et « Stalinets-28 » et le MBV-2 sous le contrôle direct
de la 55ème Armée.
En février 1943, le MBV-2 fut affecté à la 14ème division spéciale de trains blindés (MBV-2 n°2 « Stremitelniy » (impétueux), et ancien train blindé n°30 renommé « Stoikiy » destiné à supporter la 23ème Armée qui défendait l'isthme de Carélie. Les équipages étaient formés de marins de la flotte de la baltique.
En 1943, les canons L-11 furent remplacés par des modèles plus performants F-34 venant du char T34.


Tourelles F-34




Le MBV-2 n°2 retourna au combat à l'automne 1943 supportant la 67ème Armée puis en décembre 1943 la 53ème Armée participant à la rupture du blocus de Léningrad
en janvier 1944.
En mai et juin 1944, Il fut ensuite engagé dans l'offensive de la 21ème Armée contre Sestroretsk puis dans la bataille de Vyborg en tant qu'artillerie mobile
pour couvrir la 142 division d'infanterie, puis dans les opérations autour de Narva et Tallin sous le contrôle de la 2ème armée.
Le 6 février 1945, il fut stationné à Vyborg où il resta jusqu'au 10 juin 1945 puis il fut transféré à Léningrad.

Après la guerre, le MBV-2 n°2 fut transféré au 65ème dépôt de chemin de fer en 1948 pour y subir des modifications.
Parmi celles-ci, le changement de moteur pour un modèle V-2, un nouveau système électrique, de nouvelles radio, un système de contrôle modernisé
et le démontage de l'affut quadruple de mitrailleuses Maxim.
Après toutes ces modifications, en aout 1951, le véhicule fut testé sur un parcours de 100 km entre Bryansk et Trozan, puis de nouveau en mai 1952,
sur un trajet de 180 km entre Bryansk et Novaya.
Le moteur ayant surchauffé, il fut enlevé pour réparations mais celles-ci ne furent pas exécutées et le train fut envoyé au polygone de Kubinka
où l'on peut encore le voir aujourd'hui.

"Pour Leningrad !".
Deux engins ayant été bien rentabilisés ...

Au moins celui-ci est sauvé.

Autorail blindé lourd BDT-35 - 1

Au début des années trente, les stratèges militaires russes cherchèrent une alternative aux imposants trains blindés mis en œuvre pendant la première guerre mondiale
et la guerre civile. Un train étant par définition lourd, lent à la mise en oeuvre et vulnérable car contraint à se déplacer sur une voie fixe,
il était nécessaire de créer des véhicules plus légers servant à la reconnaissance des voies (en général 5 à 10 km en amont du train) et aux transmissions.
Ces véhicules furent souvent des automitrailleuses (FAI, BA20, BA6 et BA10) transformées pour le déplacement sur rail.
L'augmentation de performance des moteurs thermiques rendit possible la motorisation de véhicules blindés sur rail qui sans atteindre la possibilité
de tracter un train blindé entier permit tout au moins d'envisager la fabrication de draisines plus ou moins imposantes et supérieures aux auto-mitrailleuses.
Les avantages des draisines étaient nombreux :
la discrétion puisque l'on avait plus l'émission d'un gros panache de fumée de charbon
la vitesse souvent supérieure (75km/h pour la BDT-35 contre environ 50km/h pour un train blindé)
l'autonomie plus importante (250km pour la BDT-35 contre environ 100km pour un train blindé)
La maintenance d'un moteur de camion n'avait rien à voir avec la maintenance d'une chaudière d'un train blindé.

L'idée était qu'en cas de succès de ce type de matériel, il supplanterait petit à petit les anciens trains blindés moins discrets et beaucoup plus lourds.
Différents chantiers en URSS se virent attribuer la mission de développer ces engins (Lugansk et Orsk pour les MBV-D2 du NKVD, Moscou pour la série des BDT-35,
DSh et DTR, Léningrad pour le projet MBV-2).

Pour ce qui concerne les BDT-35, DSh et DTR, ce fut la production en 1933 de la locomotive Mz par l'usine de kaluga qui fournit le chassis en association
avec le moteur de 73CV du camion Zis5.





Le cahier des charges fut élaboré en 1934 et prévoyait trois types de draisines : un modèle lourd (canon), un modèle transport de personnel
et un modèle état-major.
Pour ce qui concerne le modèle lourd,un ordre de production fut aussitôt passé avec l'usine Mozherez de Moscou (usine de réparation ferroviaire).
Le prototype était prêt dès la fin 1934 et reçu le nom de E(expérimental)-7. Le prototype fut ensuite affecté à l'armée rouge sous la désignation de BDT
(draisine lourde blindée)-35(année de réception).
Des tests furent menés avec succès sur la ligne Bryansk-Smolensk-Orel du 30 novembre 1935 au 26 mars 1936, la draisine couvrit 1060 km.






L'usine Podolsk fut ensuite choisie pour la production en série car elle avait l'expérience de la production des caisses du T-27 et du T-37.
La commande initiale de dix véhicules posa de nombreux problèmes dont la fourniture de pièces détachées et notamment de tourelles par les sous-traitants,
ce qui ne permit de construire que deux exemplaires à la fin de 1936.
Au total, l'usine ne fournira que quatre BDT-35 (à noter que ce sont des véhicules rivetés, le seul véhicule à plaques soudées vient de l'usine Mozherez).
A noter qu'elle ne fournira aussi que quatre DTR et aucun Dsh. Il sera donc produit au total cinq BDT-35 (un à caisse soudée par l'usine Mozherez et quatre à caisse rivetée
par l'usine Podolsk), cinq DTR (un à caisse soudée par l'usine Mozherez et quatre à caisse rivetée par l'usine Podolsk)
et un seul Dsh à caisse soudée par l'usine Mozherez entre 1935 et 1937.

Au milieu des années trente, l'état-major de l'armée rouge décida d'affecter les BDT-35 au réseau ferré sibérien.
En effet, dans cette région sauvage, seul celui-ci pouvait être utilisé toute l'année et était capable de relier efficacement les différents points vitaux.
Les avantages des draisines sur les trains blindés, notamment en terme de maintenance dans une région où les infrastructures étaient rares,
les rendaient indispensables.
Le 28 mai 1936, ordre fut donné de former un bataillon spécial de draisines pour déploiement dans les régions est du pays.
Sa composition était de 10 BDT-35, d'une draisine état-major DSh, de 21 auto-mitrailleuses BA3-zh (conversion pour voie ferrée), 9 FAI-zhd (conversion pour voie ferrée),
et d'autres véhicules. Au total, le bataillon comprenait 268 personnels.
Le bataillon fut formé le 15 aout 1936 mais avec seulement une BDT-35.
En juillet 1937, il fut renommé 5ème bataillon spécial de draisines blindées (5°obdr), et transféré en septembre dans la région de Khabarovsk (gare de Bureya).
Sa nouvelle dotation était de 4 BDT-35, d'une DSH, et de 39 auto-mitrailleuses sur voie ferrée.





Cette unité passa toute la guerre dans l'est de la Russie sans combats jusqu'à l'offensive d'aout 1945 en Mandchourie contre l'armée japonaise et du Kwantung.
C'est ce bataillon qui accompagna et sécurisa l'état-major de la 2ème Armée lors des pourparlers de reddition dans la ville de Sun-Wu.

Le 02 novembre 1945, ordre fut donné de supprimer le bataillon et de transférer les véhicules aux dépots.
Ce fut la fin de l'histoire de la draisine BDT-35.
A noter qu'un prototype équipé d'une tourelle de T-34 et nommé BDT-41 ne fut pas produit en série.

Caractéristiques :

Longueur : 7,075m
Largeur : 2,868m
hauteur : 3,29m
Poids : 19t

Blindage : côtés : 16mm / partie en biseau : 10mm / toit et plancher : 8mm

Armement : Cette draisine était redoutable avec un canon 45mm (154 coups), trois mitrailleuses maxim (21000 coups) latérales
deux mitrailleuses DT (1536 coups), un affut double de maitrailleuses Maxim en caisse tirant vers le haut.
A noter l'originalité du toit coulissant vers l'arrière qui permettait à l'affut double de Maxim d'engager les avions.

Moteur : Zis-5 de 73 CV / consommation : 24l/100km
Equipage : 9 hommes

Radio : poste 71-TK1 ondes courtes qui permettait les liaisons sur 40km en poste fixe et 10 à 30 km en mouvement.
A noter que ce véhicule possédait aussi un dispositif spécial qui lui permettait de se retourner pour changer de voie.


Modele survivant au musee historique militaire, Russie, Ekaterinburg, Verkhnyaya Pyshma








source
panzerhubert2019.blogspot.com

Mignon, si je peux dire mais je préfère la version en bois.

J'ai pas vu la suite, comme toujours = glacial d'aspect.

Plus petits comme engins, mais plus rapides et moins vulnérables...

vania a écrit:

Plus petits comme engins, mais plus rapides et moins vulnérables...

Cépafo, j'avais pas pensé à ça.

A visiter...tres impressionnant!

Le train blindé n° 13 « Ouvriers de Toula », communément appelé « Tulyak », est l’un des modèles des trains blindés soviétiques des premiers mois de la guerre.
L’idée de créer le train blindé est apparue lorsque la 2e armée blindée allemande sous le commandement du général Guderian est arrivée à Orel,
et que la route de Moscou semblait ouverte.
La forteresse sur roues a été construite par le dépôt de locomotives de Toula en peu de temps.
Le 27 octobre 1941, « Tulyak » quitta les portes du dépôt.





Le train blindé n° 13 défend la gare de Tula-1 et la ville contre les raids de l’aviation allemande à l’aide de l’artillerie anti-aérienne, repousse les attaques
des bombardiers ennemis sur les gares de Homyakovo, Revyakino et Nizhnie Prisady.

Au début du mois de décembre 1941, le train blindé n° 13 « Ouvriers de Tula » est envoyé sur le front sud-ouest.
À la veille de la nouvelle année 1942, le train blindé se trouvait à la gare de Bely Kolodez, au nord-ouest de Charkov.
Ici, il a souvent participé à des batailles, repoussant les attaques aériennes ennemies.

2 Mars 1942: le train blindé a été envoyé pour un nouveau rééquipement et l'élimination des défauts de conception à Voronej vers la base de réparation des trains blindés
du front sud-ouest.
Dans le même temps, l'armement a été renforcé et, d'un canon exceptionnellement antiaérien, il est devenu l'artillerie universelle, ce qui a permis au train blindé de lancer
des frappes d'artillerie et de lutter contre les chars ennemis.
C’est alors que «Tulyak» a adopté la configuration que nous voyons sur les photographies, y compris en temps de guerre.





Au début du mois d’avril 1942, le train blindé n° 13 est intégré à la 60e division de trains blindés séparée, formé de deux trains blindés - le n° 2 « Ouvriers de Toula » et
le n° 15 – et envoyé sur le front sud, où il participe aux combats près de Charkov.

Le 31 mai, le train blindé a subi un raid puissant par des avions ennemis. L'armure ne pouvait pas résister aux bombes.
Les dommages du blindage étaient si importants que toutes les armes à feu ont été mises hors de combat et le châssis a été endommagé.
Le train a pu se replier à Voronej, où il était probablement prévu de la réparer, mais le premier train blindé de la division a été détruit
et les troupes allemandes ont fait irruption à Voronej.

4 juillet 1942, le train blindé numéro 13, duquel les armes endommagées avaient déjà été retirées, et il a été décidé le retirer la base de la division à Romanovka,
puis à Balachov, dans la région de Tambov.
Les réparations ont été retardées et en août , le personnel de la division a été envoyé pour se reconstituer et recevoir une nouvelle pièce en matériau à destination de Moscou.
Le train blindé de Toula endommagé a été envoyé au chantier Rembaz no 6.
Aucune information sur sa récupération et son utilisation ultérieure n'a été préservée.



La restauration du train a débuté en février 2015.
Il a été fabriqué par les spécialistes du dépôt de wagons de Toula (VCHDE-18), des ateliers de réparation automobile d’Uzlovaya (VCHDR-25) et de Toula (VCHDR-17),
de la gare des constructions civiles de Toula (NGCH-11) et du dépôt de voitures de Novomoskovsk (TCH-22).

Construction d un faux blindage







Tourelle reconstituee





Ces vieux wagons encore pas tués par le temps et non découpés en morceaux, les habitants de Toula les ont recherchés dans les gares
et les routes d’accès des entreprises industrielles, recueillant également scrupuleusement des informations et des expositions pour la future exposition.
Le 8 mai 2015, le train blindé restauré a été inauguré en tant que musée dans la gare de Moscou de Toula.


Il a ete repeint recement.

Tula ou Toula ? Quelque chose ma surprend. Logiquement c'est Tula. Fabrique d'armement légers et lourds, munitions aussi.
Pour le reste merci pour toutes ces photos, visiblement tous les trains sont encore en bon état.